La Gazette du Canada, Partie I, volume 157, numéro 11 : Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (fret aérien)

Le 18 mars 2023

Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique

Organisme responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

L’industrie du fret aérien demeure vulnérable aux éléments extrémistes qui souhaitent commettre des actes d’atteinte illicite, notamment des attaques terroristes. L’information sur le fret aérien entrant n’est pas systématiquement examinée et évaluée pour déterminer les risques pour la sûreté. Afin de renforcer la sûreté des aéroports, des aéronefs et du public voyageur, le gouvernement du Canada doit avoir la capacité de repérer le fret à risque élevé avant qu’il ne soit chargé à bord d’aéronefs à destination du Canada. Les modifications au Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (le RCSA 2012) établiraient les exigences d’un programme de ciblage du fret aérien préalable au chargement (CFAPC). Ce programme, qui garantirait que tous les transporteurs aériens acceptant à leur bord du fret à destination du Canada soumettent des renseignements préalables concernant le fret (RPCF) et se conforment aux mesures d’atténuation imposées par Transports Canada (TC), améliorerait la sûreté du fret aérien entrant et ferait en sorte que le règlement canadien demeure aligné sur ceux des principaux partenaires commerciaux internationaux.

Contexte

L’industrie canadienne du fret aérien transporte plus d’un milliard de tonnes de marchandises chaque année. Selon Deloitte, la valeur de l’industrie canadienne du fret aérien devrait atteindre 2,9 milliards de dollars d’ici 2025. Environ la moitié de tout le fret aérien est transporté par des vols de passagers.

L’aviation civile offre toujours le genre de cibles attrayantes que recherchent les terroristes, comme des aéroports, des aéronefs et le public voyageur. La vulnérabilité du fret aérien, tout particulièrement, a été mise en lumière par les événements du 29 octobre 2010, lorsque des engins explosifs ont été trouvés dans des colis au départ du Yémen et à destination des États-Unis. Selon l’analyse après incident, si les expéditions n’avaient pas été interceptées grâce au renseignement, un des engins aurait pu exploser dans l’espace aérien canadien, en route pour Chicago. Cet incident a incité les gouvernements et les intervenants de l’industrie à passer à l’action. Partout dans le monde des pays ont commencé à renforcer leurs régimes de sûreté du fret aérien intérieur et sortant, en explorant de nouvelles façons de contrer les menaces pour le fret aérien provenant de l’étranger.

À la suite des événements de 2010, plusieurs pays ont proposé de compléter le contrôle traditionnel par l’analyse des renseignements préalables concernant le fret, qui permet d’identifier rapidement le fret à risque élevé et de prendre des mesures d’atténuation, s’il y a lieu, avant qu’il puisse être transporté à bord d’un vol entrant. Le Canada a amorcé la mise en œuvre de cette approche avec le lancement du projet pilote de CFAPC, une initiative conjointe entre TC et l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), le 1^er octobre 2012. Dans le cadre du projet pilote de CFAPC, les transporteurs aériens participants ont commencé à soumettre des renseignements de base sur le fret (par exemple des renseignements sur l’expéditeur et le destinataire et des détails sur les marchandises expédiées) au gouvernement du Canada pour évaluation avant le chargement du fret à bord de l’aéronef à destination du Canada. Les premiers participants volontaires comprenaient plusieurs transporteurs aériens et deux transitaires qui pourraient soumettre des informations préalables sur le fret au nom des transporteurs aériens. Ces participants représentaient de 10 % à 15 % du volume total du fret à destination du Canada. Alors qu’il devait initialement durer 18 mois, le projet pilote a été prolongé à maintes reprises, car des examens indépendants ont révélé que sa méthodologie était un moyen efficace de réduire les risques pour la sûreté aérienne, s’ajoutant aux programmes nationaux d’autres pays pour écarter les menaces potentielles tôt dans la chaîne d’approvisionnement.

En 2015, TC a commencé à travailler à l’introduction d’un programme codifié, tandis que le projet pilote de CFAPC continuait de démontrer sa valeur en matière de sûreté. En même temps, TC et l’ASFC ont convenu de faire passer la gestion et l’exploitation du projet pilote sous la seule responsabilité de TC. Par conséquent, la participation de l’ASFC au projet a été progressivement réduite jusqu’en 2018, date à laquelle l’ASFC a complètement cessé de s’impliquer. Depuis son lancement, le projet pilote a permis d’évaluer le niveau de risque de plus de 2,1 millions d’expéditions, donnant lieu à 850 demandes de renseignements supplémentaires et à plusieurs demandes supplémentaires de contrôle. En repérant les expéditions à risque élevé à l’avance, le projet pilote a ajouté une couche de sûreté au fret aérien à destination du Canada, réduisant le risque que le public canadien subisse les conséquences d’un complot terroriste réussi, notamment des pertes humaines et des préjudices économiques.

Avant d’implanter un programme obligatoire, TC devait trouver une façon de passer à l’échelle supérieure, car les processus utilisés par TC pour le projet pilote n’étaient pas conçus pour traiter de grands volumes de données sur le fret. Les transporteurs aériens ont soumis les données relatives au fret par courrier électronique et l’évaluation des risques a été effectuée manuellement par un analyste de TC. Au cours de l’exercice 2018-2019, TC a procédé à une validation de principe qui a démontré qu’un système fondé sur l’automatisation et l’analyse avancée alimentée par l’intelligence artificielle pouvait comprendre les renseignements préalables concernant le fret et appliquer aux données des règles de catégorisation et d’évaluation des risques. En se basant sur cette validation de principe, le Ministère construit l’infrastructure de technologie de l’information (TI) requise pour le programme de CFAPC proposé, en remplaçant les soumissions par courrier électronique par des soumissions automatisées (« ingestion numérique »), qui sont ensuite traitées par un algorithme d’évaluation des risques.

Dans la Feuille de route sur la numérisation et les règlements neutres sur le plan technologique de 2021, lors de la deuxième série d’examens réglementaires du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT), TC a proposé de finaliser le développement d’un système informatique permettant d’évaluer les risques liés au fret aérien entrant (Numérisation du programme de ciblage du fret aérien préalable au chargement). TC a également proposé que des modifications soient apportées au RCSA 2012 d’ici 2023 pour appuyer la mise en œuvre d’un programme de CFAPC codifié.

Objectif

L’objectif des modifications proposées est d’améliorer la sûreté de l’aviation commerciale en veillant à ce que les renseignements sur le fret aérien à destination du Canada soient systématiquement soumis au gouvernement du Canada et évalués afin de déterminer les risques pour la sûreté, afin que des mesures d’atténuation puissent être prises, s’il y a lieu, avant que le fret soit chargé à bord d’un aéronef à destination du Canada.

En outre, les modifications proposées garantiraient que le régime de sûreté du fret aérien du Canada est aligné sur ceux de ses partenaires internationaux.

Description

La présente proposition réglementaire transformera le projet pilote de CFAPC en programme obligatoire, exigeant que tous les transporteurs aériens qui transportent du fret à bord de vols en provenance de l’étranger à destination d’un aérodrome situé au Canada soumettent les renseignements à TC avant le chargement du fret. Le programme ne s’appliquerait pas au courrier, ni aux bagages enregistrés ou aux bagages de cabine du passager.

Les modifications proposées ne s’appliqueraient pas aux vols au départ d’aérodromes canadiens (c’est-à-dire les vols au départ du Canada ou les vols intérieurs au Canada).

Selon les modifications proposées, les transporteurs aériens seraient tenus de soumettre à TC, à tout moment avant le chargement du fret à bord d’un aéronef, huit éléments d’information pour chaque expédition qui sera transportée sur un vol à destination du Canada, soit le nom et l’adresse de l’expéditeur d’origine, le nom et l’adresse du destinataire, la description de chacune des pièces de fret, le poids total et le nombre de pièces du fret, et le numéro de la lettre de transport aérien. Si les renseignements sont modifiés, les transporteurs aériens doivent fournir les renseignements à jour à TC dès que possible.

En plus des huit éléments d’information sur le fret, les transporteurs aériens seraient tenus de soumettre à TC des informations sur les vols dès que possible après le départ d’un vol et avant son arrivée au Canada.

À la réception des informations sur le fret, TC effectue une première évaluation. Il serait interdit aux transporteurs aériens de transporter du fret avant de recevoir un message de TC confirmant la réception des informations. À moins que des mesures supplémentaires soient requises, la confirmation de la réception devrait être envoyée dans les cinq minutes.

TC utiliserait un algorithme pour évaluer les données sur le fret en fonction des risques, dans le but de repérer les menaces potentielles. En fonction des résultats de l’évaluation des risques, TC peut demander à un transporteur aérien de fournir des renseignements supplémentaires concernant le fret, afin d’évaluer le risque pour la sûreté. Selon les résultats de l’évaluation des risques de TC, il se peut qu’on demande au transporteur aérien de contrôler le fret pour chercher des articles dangereux conformément à une mesure de sûreté prise en vertu de la Loi sur l’aéronautique.

Si, pendant un contrôle, on constate que le fret contient un article dangereux, le transporteur aérien doit assurer immédiatement la surveillance du fret et éliminer le danger à la sûreté aérienne. Qu’un article dangereux soit trouvé ou non, le transporteur aérien devrait soumettre des renseignements au sujet du contrôle à TC avant le départ du vol.

Dans le pire des cas, TC délivrerait un avis « Ne pas charger » à l’égard du fret. Il est interdit au transporteur aérien de transporter du fret sur un vol lorsqu’un avis « Ne pas charger » a été délivré.

Si une menace est traitée et résolue, le fret peut être présenté de nouveau pour le transport. Si une expédition est présentée de nouveau pour le transport, les huit éléments d’information sur le fret seront réévalués par TC.

Les modifications proposées exigeraient que tous les transporteurs aériens qui transportent du fret au Canada fournissent à TC le nom et les coordonnées de la personne-ressource principale pour les besoins du programme de CFAPC.

Les modifications proposées désigneraient également les violations des dispositions du programme de CFAPC par le biais de sanctions administratives pécuniaires (SAP). Par exemple, les modifications proposées prévoient des SAP pouvant atteindre un maximum de 25 000 $ pour l’omission de contrôler du fret lorsque TC le demande, l’omission d’assurer la surveillance du fret et d’éliminer toute menace à la sûreté aérienne, le cas échéant, et le transport de fret qui ne doit pas être transporté selon l’article 743 du RCSA 2012. De plus, des SAP pouvant atteindre un maximum de 10 000 $ pourraient être imposées pour l’omission de fournir des renseignements concernant le fret, des modifications des renseignements concernant le fret, des réponses aux demandes de renseignements supplémentaires, des renseignements sur les contrôles, des renseignements sur les vols ou le nom et les coordonnées de la personne-ressource désignée.

Outre les dispositions relatives au CFAPC, des modifications ont été proposées à la partie 11 du RSAC 2012 à des fins de clarté. Plus précisément, les articles d’application générale pour le fret (668) et le courrier (720) préciseraient que les dispositions relatives au courrier et au fret dans la partie 11 ne s’appliquent qu’aux vols qui partent du Canada. Les clarifications de la partie 11 étaient nécessaires car, avec la création des dispositions relatives au CFAPC, le RSAC 2012 contient maintenant des dispositions, dans la partie 12, qui s’appliquent aux vols au départ de l’étranger. En substance, l’approche du fret et du courrier dans la partie 11 n’a pas changé. D’autres changements apportés à la partie 11 suppriment le langage redondant. Les expressions « vols tout-cargo », « vol tout-cargo », « vols transportant des passagers » et « vol transportant des passagers » ont été supprimées des articles 668 et 669, car le terme « vol » englobe à la fois les vols de fret uniquement et les vols de fret et de passagers. Enfin, l’article 673, qui stipule que les informations sur le fret doivent être complètes et exactes, a été abrogé, car il est implicite dans l’obligation de fournir les informations et donc inutile.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Le projet pilote de CFAPC a été conçu pour obtenir de la rétroaction continue et l’adhésion des intervenants concernés. Entre l’automne 2012 et l’été 2022, l’équipe du projet pilote de CFAPC a mené plus d’une cinquantaine de séances de consultation et de rencontres de groupes de travail. Elle a notamment consulté des groupes de travail internationaux comme le Groupe de travail sur la sûreté du fret aérien de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), le Groupe d’experts techniques sur la sécurité du fret aérien de l’Organisation mondiale des douanes (OMD) et le Groupe de travail mixte sur les renseignements préalables concernant le fret de l’OMD-OACI, qui a élaboré les Principes directeurs communs entre l’OMD et l’OACI pour les Renseignements préalables concernant le fret avant chargement avec l’aide du Canada. Dans le cadre des consultations, il y a eu des discussions sur les procédures des projets pilotes, la méthode d’évaluation des risques, les processus d’atténuation et la technologie de soutien.

Les premières discussions étaient centrées sur certains éléments d’information qui devraient obligatoirement être inclus et le délai pour soumettre l’information. TC a d’abord envisagé d’exiger trois éléments d’information supplémentaires, ce qui aiderait à réduire le nombre de demandes de suivi que TC fait aux transporteurs aériens pour obtenir des renseignements supplémentaires. Toutefois, pendant la consultation, des craintes ont été exprimées, à savoir que ces éléments d’information, qui s’ajouteraient aux huit de départ, rendraient l’éventuel programme inutilement lourd en comparaison des avantages qu’il apporterait, considérant la rareté relative des demandes de renseignements supplémentaires. En réponse aux craintes des intervenants, TC a décidé d’aller de l’avant avec les huit éléments d’information, comme il est indiqué dans les modifications proposées.

Certains intervenants ont exprimé des préoccupations quant à la prescription de temps précis avant lesquels les informations sur le fret devraient être déclarées à TC. TC avait initialement proposé un délai maximal pour la soumission des renseignements sur le fret avant le départ du vol, mais cette proposition a été jugée irréaliste pour les transporteurs aériens qui offrent des services de livraison plus rapide (par exemple les services de messagerie express, les services de livraison juste à temps). Par conséquent, le programme de CFAPC proposé indique seulement que les renseignements doivent être soumis avant le chargement du fret.

Les intervenants ont aussi soulevé des préoccupations concernant le fait que les évaluations des risques étaient retardées parce qu’elles étaient effectuées une à la fois par les représentants de TC. En réponse, TC a donc commencé à travailler à l’automatisation du processus d’évaluation. D’après la rétroaction des transporteurs aériens, et pour réduire le fardeau des intervenants touchés, TC est en train de changer la procédure pour soumettre les informations sur le fret d’un courriel, que les intervenants devaient auparavant composer spécifiquement pour le CFAPC, à un portail qui accepte des données et des messages de l’industrie standardisés. Certains transporteurs aériens soumettent déjà des informations sur le fret par le biais du portail, qui sera mis à jour avant la date d’entrée en vigueur des modifications proposées.

Le 18 mai 2022, TC a organisé une autre consultation concernant les modifications proposées à laquelle ont été invités des représentants de transporteurs aériens, de transitaires et d’un agrégateur de données représentant plus de 200 entités de la chaîne d’approvisionnement. Les intervenants ont posé beaucoup de questions concernant la portée du programme proposé et les scénarios opérationnels. Aucune objection n’a été soulevée concernant les composantes du programme de CFAPC proposé. Une copie de la présentation a été ajoutée tout de suite après dans le principal dépôt d’information de TC à l’intention des intervenants, le Système de gestion de l’information de la chaîne d’approvisionnement sécurisée (SGICAS).

Pendant ses consultations, TC n’a eu vent d’aucune préoccupation des intervenants touchés concernant leur capacité à se conformer aux modifications proposées. Les intervenants touchés n’ont pas indiqué qu’ils auraient besoin d’un délai pour configurer leurs systèmes avant la mise en œuvre du programme de CFAPC. TC a indiqué à plusieurs occasions qu’il veillera à ce que tous les transporteurs aériens soient préparés à l’entrée en vigueur des modifications proposées.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, on a entrepris une analyse visant à déterminer si la présente proposition réglementaire pourrait donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Dans le cadre de cette évaluation, on a examiné la portée géographique et l’objet de la proposition réglementaire en relation avec les traités modernes en vigueur, puis conclu qu’elle n’aurait aucune implication ou incidence relativement aux traités modernes.

Choix de l’instrument

Bien que la probabilité d’une attaque terroriste ciblant le fret aérien à destination du Canada demeure faible, les conséquences économiques, politiques et humaines potentielles d’une telle attaque pourraient être catastrophiques. Voilà pourquoi TC a lancé le projet pilote de CFAPC en 2012. L’objectif était de savoir s’il était possible de repérer le fret à risque élevé et d’y appliquer des mesures d’atténuation avant qu’il puisse être transporté à destination du Canada. Le projet pilote devait constituer les fondations d’un programme obligatoire qui renforcerait la sûreté du fret aérien à destination du Canada.

Étant donné le succès de ce projet pilote, TC a établi les bases procédurales et techniques d’un programme de CFAPC obligatoire. La publication d’un règlement serait l’étape finale dans la concrétisation de ce programme, conférant à TC le pouvoir légal d’obliger tous les transporteurs aériens à fournir des renseignements sur le fret aérien et à se conformer aux instructions sur la prise de mesures d’atténuation. En l’absence d’un règlement, TC ne recevrait pas des renseignements préalables concernant le fret de tous les transporteurs aériens, avec comme conséquence que les vulnérabilités dans le domaine de la sûreté du fret aérien ne seraient pas réduites. En outre, sans un programme de CFAPC établi dans un règlement, le Canada ne serait pas aligné sur ses principaux partenaires commerciaux dans son approche de la sûreté du fret aérien, ce qui serait susceptible de nuire à sa réputation internationale. Le département de la Sécurité intérieure des États-Unis a déjà codifié son programme de contrôle avancé du fret aérien dans son règlement sur les douanes et la protection des frontières en vertu du titre 19 du Code of Federal Regulations.

Aucune option non réglementaire n’a été considérée.

Analyse de la réglementation

Coûts et avantages

En conséquence des modifications proposées, il faudrait s’attendre à ce que le gouvernement et l’industrie engagent des dépenses. Les avantages qu’apporteraient ces modifications seraient la couche de sûreté ajoutée dans le secteur du transport aérien, en garantissant que le fret aérien est évalué en fonction des risques avant d’entrer dans l’espace aérien canadien. Ces impacts sont décrits plus en détail ci-dessous.

Cadre d’analyse

On a évalué les coûts et les avantages des modifications proposées en conformité avec la Politique sur l’analyse coûts-avantages du SCT en comparant le scénario de référence avec le scénario réglementaire. Ces impacts sont analysés sur une période de 10 ans, de l’année prévue de la publication finale dans la Partie II de la Gazette du Canada (2024) à la fin de 2033. À moins d’indication contraire, les valeurs fournies dans la section « Coûts et avantages » sont exprimées en dollars de 2021 et sont actualisées en utilisant 2024 comme année de référence et un taux d’actualisation de 7 %.

Scénario de référence et scénario réglementaire

Le scénario de référence représente ce que l’on prévoit qui se produira sur la période d’analyse sans les modifications proposées. Dans ce scénario, on s’attend à ce que le projet pilote de CFAPC actuel soit interrompu si TC ne l’officialise pas dans un règlement. Sans ces modifications réglementaires, les transporteurs aériens ont fait savoir qu’ils mettraient fin à leur participation.

Le scénario réglementaire est le scénario dans lequel les modifications proposées sont opérées et les intervenants touchés doivent s’y conformer. Aux fins de l’analyse coûts-avantages, le principal aspect de ce scénario est que tous les transporteurs aériens qui transportent du fret à destination du Canada seraient obligés de soumettre tous les renseignements requis à TC avant le chargement. Cela s’appliquerait à tous les transporteurs aériens canadiens ou étrangers qui transportent du fret à destination du Canada. Du côté du gouvernement, des employés à temps plein seraient requis pour remplir les fonctions d’administration et d’analyse. De plus, dans le scénario réglementaire, le système informatique exigerait de l’administration et de la maintenance.

Afin de mettre en œuvre les modifications proposées, TC devrait mettre en place un système informatique amélioré avant la publication finale des modifications proposées dans la Partie II de la Gazette du Canada. Ces ressources et les coûts connexes seraient engagés avant le début de la période d’analyse et, par conséquent, aux fins de la présente analyse, les coûts associés au système informatique sont considérés comme irrécupérables. Cela est décrit plus en détail dans la section « Coûts pour le gouvernement » ci-dessous.

Intervenants de l’industrie touchés

Tous les transporteurs aériens transportant du fret dans l’espace aérien canadien seraient obligés de se conformer aux modifications proposées et devraient fournir les données demandées à TC avant le chargement du fret dans l’aéronef. Selon les données historiques, des transporteurs aériens ont transporté du fret à destination du Canada depuis 2010, dont environ 24 transporteurs aériens canadiens et 116 transporteurs aériens étrangers. Même si l’on s’attend à ce que les transporteurs aériens étrangers engagent des dépenses, aux fins de l’analyse coûts-avantages, ils n’ont pas de statut du Canada et, par conséquent, leurs coûts ne sont pas pris en compte dans l’analyse. Les transporteurs aériens comprennent les fournisseurs de services passagers réguliers, les fournisseurs de services tout cargo et les fournisseurs de services de nolisement. Historiquement, environ la moitié de toutes les marchandises transportées par voie aérienne l’ont été sur des vols de passagers.

On ne s’attend pas à une incidence sur la compétitivité des transporteurs aériens touchés, car les répercussions mineures sur les coûts seraient proportionnelles à la quantité de fret qu’ils transportent. De plus, tous les transporteurs aériens qui fournissent des services de transport de fret seraient touchés, donc il n’y aurait pas de déséquilibre et les coûts ne seraient pas assez élevés pour inciter les consommateurs à opter pour d’autres moyens de transport du fret.

Les transitaires ou d’autres fournisseurs de services tiers pourraient également être touchés par ces modifications proposées à l’occasion, puisqu’ils seraient autorisés à soumettre des renseignements sur le fret au nom des transporteurs aériens.

Coûts

Les coûts supplémentaires totaux associés aux modifications proposées sont estimés à 6,3 millions de dollars, dont 4,2 millions de dollars seraient assumés par TC et les 2,1 millions de dollars restants, par les transporteurs aériens. Les coûts sont décrits plus en détail ci-dessous.

Coûts pour le gouvernement

Coûts de la main-d’œuvre

Sur la période d’analyse, le gouvernement engagerait des dépenses supplémentaires courantes associées à l’administration du programme de CFAPC et à l’analyse des données reçues. Au total, les modifications proposées généreraient des coûts de main-d’œuvre d’une valeur actualisée de 3,49 millions de dollars sur la période d’analyse de 10 ans.

Une équipe travaille actuellement sur le programme de CFAPC au sein de TC, et les modifications proposées exigeraient un financement pour ces employés à temps plein tout au long de la période d’analyse. Quatre des employés (qui appartiennent à la classification du groupe Administration des programmes [PM]) seraient responsables de l’analyse des données reçues, y compris la fonction de ciblage en direct. Bien que TC reçoive un volume de données plus important que dans le cadre du projet pilote, il est prévu que ces quatre employés puissent continuer à remplir ces fonctions grâce à l’introduction du système informatique amélioré et à l’augmentation de l’automatisation dans le cadre du processus de vérification des données. Lorsque les données seraient transmises à TC, ces employés examineraient les extrants pour déterminer si le fret doit être signalé pour un nouveau contrôle ou une demande de renseignements supplémentaires. Un employé (EC-05) serait requis au cours des deux premières années de la période d’analyse pour diffuser de l’information au public, gérer l’administration du programme de données et fournir du soutien supplémentaire au besoin. Le nombre d’employés à temps plein et leur classification respective par année sont indiqués dans le tableau ci-dessous.

Tableau 1 : Nombre d’employés à temps plein et leur classification d’emploi par année

Classification d’emploi	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033
PM-04	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3
PM-05	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1
EC-05	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0

La rémunération par classification d’emploi est indiquée dans le tableau ci-dessous.

Tableau 2 : Rémunération par classification d’emploi

Classification d’emploi	Salaire annuel note a du tableau a2	Salaire et coûts indirects (30 %)
PM-04	79 006 $	102 708 $
PM-05	94 368 $	122 679 $
EC-05	101 999 $	132 599 $
Note(s) du tableau a2 Note a du tableau a2 Échelon actuel le plus élevé, rajusté en dollars de 2021. Retour à la note a du tableau a2

Configuration et maintenance des systèmes informatiques

Le gouvernement engagerait aussi des dépenses estimées à 2,52 millions de dollars, avant la publication finale des modifications proposées dans la Partie II de la Gazette du Canada, pour la configuration de l’infrastructure de données nécessaires. Il s’agit de coûts en immobilisations associés à la conception du système et à la technologie connexe qui amélioreraient la capacité de TC de repérer les risques. Puisqu’ils sont engendrés avant la période d’analyse, ces coûts sont considérés comme irrécupérables et ne sont pas inclus dans l’analyse.

On s’attend également à ce que TC doive engager des dépenses tout au long de la période d’analyse pour la maintenance du système informatique et pour des services infonuagiques. La capacité infonuagique et le niveau de maintenance requis ne sont pas encore connus avec certitude, mais on estime, d’après les dépenses internes actuelles et la croissance potentielle, que ces coûts supplémentaires seraient d’environ 100 000 $ par année en moyenne. Par conséquent, sur la période d’analyse, le coût total de la maintenance des systèmes informatiques et des services infonuagiques serait de 0,75 million de dollars pour TC.

Autres coûts pour le gouvernement

Des coûts supplémentaires minimes sont prévus à la suite des modifications proposées, car la mise en œuvre apporterait de précieuses données en temps réel à TC au sujet des possibles cas de non-conformité. La collecte efficace de renseignements permettrait aux ressources de sûreté existantes, y compris les employés à temps plein renouvelés décrits ci-dessus, d’examiner et d’appliquer les modifications proposées. Il y aurait des coûts supplémentaires pour former ces ressources de sécurité existantes sur les nouvelles SAP, mais ils devraient être faibles et n’ont pas été monétisés.

TC assumerait également certains coûts associés à la publication de ressources supplémentaires et à la sensibilisation des intervenants; toutefois, ces activités auraient lieu avant la publication finale des modifications proposées dans la Partie II de la Gazette du Canada, et leurs coûts sont donc exclus de l’analyse.

Coûts pour l’industrie

Comme tous les transporteurs aériens touchés par les modifications proposées recueillent et conservent déjà les données demandées, les coûts supplémentaires pour les transporteurs aériens canadiens seraient associés à la configuration du processus d’échange de ces données et aux efforts de réponse aux demandes de renseignements supplémentaires ou d’un nouveau contrôle. On s’attend à ce que le coût total pour l’industrie s’élève à 2,11 millions de dollars sur la période d’analyse.

Configuration initiale

Le système sur le Web a été conçu de manière flexible pour utiliser les données dans le format dans lequel elles sont fournies et n’exige pas de logiciel payant particulier. Compte tenu de ce système, les transporteurs aériens auraient donc uniquement besoin de consacrer du temps à la configuration au début, comme il est décrit dans le paragraphe suivant. Aucune dépense liée au système ne serait nécessaire.

On suppose que les coûts de mise en place surviendront au moment de la publication finale des modifications proposées dans la Partie II de la Gazette du Canada. Avant l’entrée en vigueur des modifications, une rencontre entre les représentants de TC, un gestionnaire des services aériens et un cadre supérieur de la TI du transporteur aérien serait organisée afin d’établir le processus requis pour transmettre les données à TC et la procédure que devrait suivre le transporteur aérien pour configurer le système sur le Web. Cette rencontre devrait durer une trentaine de minutes. Quatre heures seraient ensuite nécessaires à un employé de la TI pour trouver une façon de transmettre les données à portée au programme de CFAPC. Ce processus a déjà été suivi dans le passé, et après les quatre heures de configuration initiales, des démarches supplémentaires d’une durée variable (de moins d’une heure à six heures) ont été nécessaires au cours des jours suivants. Comme le temps requis peut varier, et pour garantir que les coûts ne sont pas sous-estimés, l’analyse suppose 10 heures de travail pour un employé de la TI. Avec des taux horaires de 68,76 $ pour le gestionnaire des services aériens, de 66,34 $ pour le cadre supérieur de la TI et de 53,94 $ pour l’employé de la TI, y compris des coûts indirects de 25 %, on estime que ce temps représenterait des coûts de 607 $ pour chaque transporteur aérien. On suppose que les transporteurs aériens qui sont actuellement en situation de conformité dans le projet pilote n’auraient pas à engager de frais de configuration étant donné que leurs systèmes sont déjà configurés pour la transmission automatique. Selon TC, sur la période d’analyse, 10 transporteurs aériens canadiens qui ne participent pas au projet pilote devraient transporter du fret à destination du Canada. Les coûts totaux associés à la configuration initiale pour les transporteurs aériens seraient donc de 6 070 $. Puisque la configuration décrite permettrait la transmission automatique des données entre les transporteurs aériens et TC, on ne s’attend pas à ce que les modifications proposées engendrent des coûts de transmission courants pour les transporteurs aériens.

Demandes de renseignements ou de contrôle

Les transporteurs aériens devront également engager des frais pour répondre aux demandes de renseignements ou de contrôle de TC. Même si les transporteurs aériens qui participent actuellement au projet pilote répondent déjà à ces demandes, comme le scénario de référence impliquerait l’interruption du projet pilote, des coûts supplémentaires sont inclus pour ces transporteurs aériens. D’après plus d’une décennie de données historiques, les transporteurs aériens canadiens ont transporté en moyenne chaque année 123,4 millions d’expéditions de fret à destination du Canada^{référence 1}. Comme aucune tendance constante n’a été observée dans le volume du fret transporté, une moyenne a été utilisée pour prévoir les volumes futurs. Le ratio historique de demandes de renseignements est de plus ou moins 1 demande pour 2 500 expéditions, et TC demande le contrôle d’environ 1 envoi sur 427 000. Si ces ratios demeuraient constants sur la période d’analyse une fois le système informatique mis à niveau, on prévoit que TC enverrait en moyenne chaque année approximativement 49 000 demandes de renseignements et 289 demandes de contrôle aux transporteurs aériens canadiens. Selon la complexité de la demande, la réponse prendrait généralement de 3 à 15 minutes et serait probablement prise en charge par un chef de la sûreté aérienne ou un spécialiste du fret aérien, employés par le transporteur aérien. Aux fins de l’analyse, les demandes de renseignements et les demandes de contrôle nécessitent des temps de réponse moyens de 6,5 minutes et 10 minutes, respectivement. Ces délais ont été estimés en consultation avec les experts en la matière de TC. De plus, le salaire horaire de l’employé affecté à cette tâche est estimé à 51,83 $. Il pourrait y avoir des cas dans lesquels une tierce partie canadienne ou étrangère qui utilise les services de transport de fret d’un transporteur aérien, tel qu’un transitaire, soit contactée pour fournir des renseignements supplémentaires à la réception d’une demande de renseignements ou de contrôle. Toutefois, selon les experts en la matière de TC, ces coûts indirects devraient être minimes. Il faut également souligner qu’on ne s’attend pas à des dépenses de formation supplémentaires pour les employés de sûreté des transporteurs aériens, qui connaissent déjà ces procédures, car d’autres administrations (les États-Unis, l’Union européenne, etc.) ont déjà adopté des exigences similaires au cours des dernières années. Par conséquent, les coûts totaux associés aux demandes de renseignements ou de contrôle sont estimés à 2,11 millions de dollars sur la période d’analyse de 10 ans.

Si TC utilisait les données pour repérer un risque et imposer un avis « Ne pas charger » pour l’article de fret désigné, celui-ci serait mis de côté et ne serait pas chargé dans l’aéronef. Cela aurait une incidence sur le transporteur aérien et sur les expéditeurs ou les destinataires de fret. Toutefois, les données historiques montrent que TC n’a jamais imposé d’avis « Ne pas charger » après avoir reçu des renseignements sur le fret de transporteurs aériens. Par conséquent, un avis « Ne pas charger » entraînerait des coûts supplémentaires, mais le nombre de futurs avis « Ne pas charger » et les coûts s’y rattachant ne peuvent être pertinemment estimés.

Avantages

Les modifications proposées ajouteraient une précieuse couche de sûreté dans le domaine du transport aérien, qui garantirait que tout le fret aérien est évalué en fonction des risques avant d’entrer dans l’espace aérien canadien. En revanche, dans le scénario de référence, sans les modifications proposées, le fret ne serait évalué par les autorités canadiennes qu’à son arrivée en sol canadien.

En l’absence des modifications proposées, il existe un niveau de risque pour la sûreté de référence dans le domaine du transport aérien, la détonation d’un engin explosif caché dans une expédition de fret représentant l’incident potentiel le plus catastrophique. Comme exemple de ce type d’incidents, il y a le vol 103 Londres–New York de Pan Am en 1988, à bord duquel une bombe cachée dans un lecteur de cassette dans la soute de fret a explosé. Un total de 270 personnes sont décédées. Si un incident d’une ampleur similaire devait se produire dans le contexte canadien, compte tenu de la valeur d’une vie statistique, ceci pourrait représenter des conséquences humaines monétaires de 2,23 milliards de dollars^{référence 2}. Outre les coûts sociétaux des pertes de vies humaines, un tel incident et les autres incidents de cette nature peuvent engendrer des coûts considérables associés aux blessures non mortelles, aux services de recherche et sauvetage, aux autres services d’urgence, aux dommages matériels, à la perturbation de la circulation aérienne, aux enquêtes sur l’accident, à la douleur et à la souffrance à long terme de la famille et des amis des victimes, et aux dommages à la réputation du transporteur aérien.

Si ces exigences étaient adoptées, TC serait en mesure de contrôler tout le fret à bord des aéronefs à destination du Canada plus tôt dans le processus de transport, et les expéditions à risque potentiellement élevé pourraient être retirés avant le décollage. Cette couche de sûreté supplémentaire aiderait à abaisser ce niveau de risque pour la sûreté de référence, ce qui réduirait la probabilité qu’un événement catastrophique comme celui décrit ci-dessus se produise un jour.

Comme les incidents passés sont peu nombreux, le niveau de risque de référence ne peut être quantifié et projeté sur la période d’analyse. De plus, l’efficacité potentielle des modifications proposées pour réduire ce risque est incertaine. Ces données seraient requises afin d’effectuer les calculs requis pour annoncer des avantages attendus monétisés concrets. Ces données seraient également nécessaires pour effectuer une analyse du seuil de rentabilité qui examine le niveau de réduction des risques requis pour que les modifications proposées aient des avantages égaux ou supérieurs aux coûts.

Compte tenu des problèmes de rareté des données, et de la grande variabilité et l’incertitude entourant la probabilité et les conséquences potentielles d’un incident évité à l’avenir, les avantages associés à ces modifications proposées ont surtout été décrits de manière qualitative. Les modifications proposées constituent néanmoins une étape importante pour renforcer la sûreté du secteur aérien. Étant donné les coûts très élevés potentiellement évités par la prévention d’un seul incident, TC estime que les avantages des modifications proposées l’emporteraient sur les coûts.

Énoncé des coûts-avantages

• Nombre d’années : 10 (2024-2033)
• Année de référence pour le calcul des coûts : 2021
• Année de référence pour le calcul de la valeur actualisée : 2024
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 3 : Coûts monétisés

Intervenants touchés	Description des coûts	2024	2026	2033	Total (valeur actualisée)	Valeur annualisée
Gouvernement	Administration et analyse	563 401 $	376 279 $	234 327 $	3 494 098 $	497 481 $
Gouvernement	Maintenance TI	100 000 $	87 344 $	54 393 $	751 523 $	107 000 $
Gouvernement	Coûts totaux pour le gouvernement	663 401 $	463 623 $	288 721 $	4 245 622 $	604 481 $
Industrie	Configuration initiale	6 070 $	0	0	6 070 $	864 $
Industrie	Demandes de renseignements ou de contrôle	279 683 $	244 286 $	152 129 $	2 101 884 $	299 261 $
Industrie	Coûts totaux pour l’industrie	285 753 $	244 286 $	152 129 $	2 107 954 $	300 125 $
Tous les intervenants	Coûts totaux	949 154 $	707 909 $	440 850 $	6 353 576 $	904 606 $

Avantages qualitatifs

• Une couche de sûreté supplémentaire dans le secteur du transport aérien qui garantit que le fret aérien est évalué en fonction des risques avant d’entrer dans l’espace aérien canadien.
• Une confiance accrue du grand public, ainsi que des transporteurs aériens, dans le secteur du transport aérien.

Coûts qualitatifs

• Coûts supplémentaires pour les transporteurs aériens et les expéditeurs en cas d’émission d’un avis « Ne pas charger »

Lentille des petites entreprises

Une analyse du point de vue des petites entreprises a conclu que les modifications proposées auraient une incidence sur ces dernières. Parmi les transporteurs aériens canadiens qui devraient probablement engager des dépenses si les mesures proposées étaient adoptées, cinq sont considérés comme de petites entreprises selon cette perspective. Ces cinq transporteurs aériens ne représenteraient que 0,002 % du fret qui devrait être touché; les autres transporteurs aériens sont considérés comme de moyennes ou de grandes entreprises et représentent les 99,998 % restants. Les coûts estimatifs totaux pour les petites entreprises sur la période d’analyse de 10 ans seraient donc de 3 079 $^{référence 3}, soit 615 $ par petite entreprise.

Aucune option flexible n’a été examinée pour les petites entreprises, car les modifications proposées concernent la sûreté de tous les aéronefs et les petits transporteurs aériens seraient jugés tout aussi vulnérables que les grands. De plus, comme les coûts que devraient assumer les entreprises dépendraient principalement du volume de fret qu’elles transportent, l’impact serait plus ou moins proportionnel à leurs revenus.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car il n’y aurait pas de changement au fardeau administratif des entreprises et aucun titre réglementaire ne serait abrogé ou introduit.

L’information fournie à TC par les intervenants n’est pas utilisée pour assurer la conformité et faire appliquer la loi, mais plutôt pour évaluer les risques et prendre des mesures appropriées qui améliorent la sécurité et la sûreté des Canadiens. Par conséquent, ces activités ne correspondent pas à la définition du fardeau administratif établie dans la Loi sur la réduction de la paperasse.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

La proposition réglementaire n’est pas liée à un plan de travail ni à un engagement dans un cadre officiel de coopération en matière de réglementation. Cependant, lors de l’élaboration des modifications proposées, le Canada a collaboré avec d’autres pays, dont les États-Unis, le Royaume-Uni et l’Union européenne, pour harmoniser son initiative de RPCF. Le programme de contrôle avancé du fret aérien des États-Unis est entré en vigueur en 2018, le projet pilote Predict du Royaume-Uni doit être lancé en 2023, et le Système de contrôle des importations 2 de l’Union européenne est introduit en trois versions entre 2021 et 2023.

TC a aidé à établir les Principes directeurs communs entre l’OMD et l’OACI pour les RPCF-AC sous la direction du Groupe de travail mixte sur les renseignements préalables concernant le fret de l’OMD-OACI, composé d’organismes internationaux, de pays aux vues similaires et de partenaires de l’industrie. Ces principes sont reflétés dans le programme de CFAPC proposé et ont influencé l’élaboration des régimes de RPCF d’autres pays. Le Canada a déjà commencé à chercher des possibilités de coordonner les évaluations des RPCF avec ses partenaires internationaux. Comme membre de l’Agile Nations, le Canada lancera un projet pilote en 2022-2023 avec le Royaume-Uni pour déterminer comment les deux pays peuvent échanger les évaluations des risques associés au fret transporté entre eux afin d’éliminer les mesures d’atténuation redondantes.

TC ne voit pas de lacunes importantes dans l’harmonisation avec les principaux partenaires commerciaux du Canada. Le Canada s’est aligné sur ses partenaires quant aux huit éléments d’information sur le fret, aux éléments d’information de départ et à l’approche d’atténuation (demandes de contrôle, demandes de renseignements, avis « Ne pas charger »). Il s’est également aligné sur ses partenaires en ce qui concerne l’obligation pour les transporteurs aériens de recevoir un message confirmant la réception des renseignements sur le fret.

Évaluation environnementale stratégique

En conformité avec la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et avec l’Énoncé de politique sur l’évaluation environnementale stratégique de TC (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique a été suivi pour préparer la présente proposition réglementaire, et une évaluation du transport durable a été réalisée. La présente proposition réglementaire ne devrait produire aucun effet environnemental important. L’évaluation a pris en compte les effets potentiels sur les cibles et les objectifs environnementaux de la Stratégie fédérale de développement durable.

Analyse comparative entre les sexes plus

On ne s’attend pas à ce que les modifications proposées aient des effets différents selon les facteurs d’identité tels que le sexe, la race, l’origine ethnique, la religion, l’âge et les capacités physiques. Les données sur le fret aérien qui seraient enregistrées dans le cadre du programme de CFAPC proposé ne contiennent ni données sur le sexe ni données identitaires intersectionnelles. Le but de la présente proposition réglementaire est de faire en sorte que les données sur le fret aérien soient communiquées à tous les transporteurs aériens qui transportent du fret à bord de vols à destination du Canada, quel que soit leur point d’origine. Tous les Canadiens devraient bénéficier de l’augmentation de la sûreté dans le système de transport et dans la chaîne d’approvisionnement.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Les modifications proposées entreraient en vigueur au moment de leur publication finale dans la Partie II de la Gazette du Canada. Les intervenants, tout particulièrement les transporteurs aériens, connaissent déjà bien les programmes de RPCF et les exigences actuelles de communications de données grâce au projet pilote de CFAPC. Pendant la plus récente consultation avec les intervenants de l’industrie, il a été proposé que l’entrée en vigueur coïncide avec la publication, et personne n’a indiqué qu’il serait impossible de se conformer avec les modifications à ce moment-là ou qu’un plus long délai d’exécution serait nécessaire. Les transporteurs aériens connaissent le processus d’intégration précédant l’entrée en vigueur d’un règlement; ils l’ont notamment vécu avec le Programme de sûreté du fret aérien sortant.

Afin de se conformer aux modifications dès leur entrée en vigueur, les transporteurs aériens devraient passer quelques heures à synchroniser leur code avec celui de TC pour activer la transmission continue de données sur le fret. Des changements opérationnels minimes seraient nécessaires pour suivre les instructions de CFAPC, y compris une demande de contrôle ou un avis « Ne pas charger », car les transporteurs aériens ont déjà des procédures pour contrôler et prendre en charge les articles dangereux.

Avant l’entrée en vigueur des modifications proposées, TC publierait des ressources supplémentaires et mènerait des activités de diffusion d’information auprès des intervenants. Ces activités comprendraient les suivantes :

• informer les transporteurs aériens par écrit de la date d’entrée en vigueur et des nouvelles obligations de communication de renseignements par l’intermédiaire du SGICAS;
• créer un guide de l’utilisateur pour aider les transporteurs aériens à remplir leurs obligations, lequel sera accessible dans le SGICAS ou par d’autres moyens, au besoin et sur demande;
• préparer une foire aux questions sur les nouvelles obligations de communication de renseignements, qui sera accessible dans le SGICAS ou par d’autres moyens, au besoin et sur demande;
• animer un webinaire sur les protocoles opérationnels pour assurer la conformité au programme de CFAPC, avec une période de questions.

Le programme de CFAPC serait soutenu par plusieurs systèmes informatiques complémentaires et se chevauchant, conçus pour permettre la continuité du programme en cas d’une ou plusieurs pannes. Les alertes concernant les erreurs et les pannes de système seraient constamment surveillées et traitées au fur et à mesure qu’elles apparaissent. En cas de panne du portail, les transporteurs aériens seraient avertis et pourraient soumettre des informations sur le fret par courrier électronique. Si nécessaire, les fonctionnaires de TC seraient prêts à évaluer les risques liés au fret à l’aide de Microsoft Excel, en se concentrant sur les données émanant des régions à risque élevé.

L’accès aux données nécessiterait un dispositif de TC et des identifiants de connexion, l’accès étant déterminé par le rôle et le groupe de l’utilisateur, qui seraient contrôlés pour maintenir la sûreté. Trois copies locales et trois copies régionales seraient faites pour assurer la sauvegarde des informations dans le système. Le programme de CFAPC suivra les procédures et les directives strictes du gouvernement du Canada en matière de politique numérique. Le programme de CFAPC contrôlera, gérera et surveillera l’accès aux données tout en assurant la confidentialité et la disponibilité de l’information là où elle est nécessaire.

Les dossiers d’information soumis dans le cadre du programme de CFAPC seraient conservés pendant une période maximale de 18 mois, à moins qu’une mesure d’atténuation des risques n’entraîne l’identification positive d’un article dangereux dans l’expédition de fret. Dans ce cas, le dossier et l’information seraient stockés et conservés conformément aux politiques et règlements ministériels concernant les matériaux protégés et classifiés. En ce qui concerne les transporteurs aériens, les modifications proposées n’imposent pas de nouvelles exigences en matière de période de conservation.

Le système informatique fera appel à des analyses avancées, alimentées par l’intelligence artificielle, afin d’effectuer une première évaluation des risques liés aux informations sur le fret. Si le système détecte un élément préoccupant, un fonctionnaire du TC en sera informé. Il décidera alors s’il convient d’émettre une demande d’informations supplémentaires, une demande d’examen ou, dans le pire des cas, un avis « Ne pas charger ». Toutes ces décisions seraient prises par un opérateur humain. Étant donné l’utilisation de l’intelligence artificielle, TC se conformerait aux exigences de la Directive sur la prise de décision automatisée, qui vise à garantir que les décisions automatisées prises par les ministères du gouvernement fédéral sont conformes aux exigences d’équité procédurale et d’application régulière de la loi. Conformément à la directive, TC a effectué l’une des deux évaluations de l’incidence algorithmique, la seconde devant être réalisée avant le déploiement du système informatique de CFAPC.

Bien que l’ASFC utilise plusieurs des mêmes éléments de données dans le cadre du Programme de Manifeste électronique, il n’est pas nécessaire de soumettre cette information avant le chargement du fret. Pour cette raison, TC n’est pas en mesure d’utiliser les données de l’ASFC aux fins du programme de CFAPC.

Conformité et application

Le but de TC est de créer un environnement de conformité et d’application juste et équitable qui permet à la collectivité réglementée de prendre des mesures correctives. L’application des modifications réglementaires serait réalisée par le régime de conformité et d’application établi dans la Loi sur l’aéronautique et la Loi sur les transports au Canada, ce qui comprendrait l’adjonction de textes désignés correspondants à l’annexe 4 du RCSA 2012 afin d’avoir le pouvoir d’imposer des SAP.

De façon générale, TC n’envisagerait une SAP qu’après avoir employé d’autres outils de promotion de la conformité volontaire (par exemple consultation verbale, lettre d’avertissement). Cependant, si la conformité n’était pas volontairement atteinte, ou en cas de violations graves ou répétées, il pourrait être approprié d’imposer une SAP. Le montant d’une SAP est déterminé en fonction de plusieurs facteurs, par exemple si la violation a été commise par une personne ou par une entreprise, la gravité de la violation et les circonstances de la violation.

L’omission de contrôler du fret lorsque TC l’ordonne, l’omission d’assurer la surveillance du fret et d’éliminer le danger à la sûreté aérienne, le cas échéant, et le transport de fret qui ne doit pas être transporté conformément au RCSA 2012 sont des dispositions passibles d’une SAP pouvant atteindre 25 000 $. L’omission de fournir des renseignements préalables concernant le fret, des mises à jour des renseignements préalables concernant le fret, des réponses aux demandes de renseignements supplémentaires, des renseignements sur les contrôles, des renseignements sur les vols ou le nom et les coordonnées de la personne-ressource désignée sont des violations passibles d’une SAP pouvant atteindre 10 000 $. Les infractions répétées et les graves cas de non-conformité peuvent donner lieu à une poursuite contre le transporteur aérien ou encore à la suspension ou à la révocation de son document d’aviation canadien, ce qui limiterait sa capacité à exploiter des vols dans l’espace aérien canadien.

Normes de service

Le programme de CFAPC proposé s’harmonise avec les normes de services énoncées dans les Principes directeurs communs pour les RPCF établis par l’OMD-OACI. D’après les résultats du projet pilote de CFAPC, environ 99 % des expéditions de fret sont jugées à faible risque, pour lesquelles une confirmation de réception est générée par le système dans les cinq minutes, approximativement. Dans le cas des expéditions qui exigent d’être examinées de plus près, une demande de renseignements supplémentaires ou de contrôle serait envoyée par TC. Les demandes de renseignements supplémentaires sont envoyées dès que possible pour que le transporteur aérien puisse y répondre dès que possible avant le chargement.

Les normes de service concernant les délais de réponse aux demandes de renseignements supplémentaires et aux demandes de contrôle seront établies parallèlement à la conception des systèmes et communiquées à l’industrie dans le matériel de référence qui sera accessible dans le SGICAS avant l’entrée en vigueur des modifications proposées.

Les intervenants qui ont des questions ou des préoccupations à la suite d’une décision prise par un fonctionnaire de TC de demander des informations supplémentaires, de demander un contrôle ou d’émettre un avis « Ne pas charger » sont encouragés à communiquer ces questions ou préoccupations au fonctionnaire qui a émis la demande ou l’avis en question.

Personne-ressource

Mario Boily
Directeur exécutif
Élaboration de programmes
Sûreté aérienne
Transports Canada
112, rue Kent, Place de Ville, tour B, 20^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0W8
Téléphone : 613‑990‑5631
Télécopieur : 613‑949‑8503
Courriel : mario.boily@tc.gc.ca (ou aircargosecurity-suretedufretaerien.tc@tc.gc.ca)

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 4.71^{référence a} et des alinéas 7.6(1)a) ^{référence b} et b) ^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence d}, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (fret aérien), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont fortement encouragés à le faire au moyen de l’outil en ligne disponible à cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. S’ils choisissent plutôt de présenter leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du présent avis, et d’envoyer le tout à Mario Boily, Directeur exécutif, Élaboration de programmes, Sûreté aérienne, ministère des Transports, Place de Ville, tour B, 112, rue Kent, 20^e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0W8 (tél. : 613‑990‑5631; courriel : mario.boily@tc.gc.ca).

Ottawa, le 9 mars 2023

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (fret aérien)

Modifications

1 Les alinéas 2k) et l) du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne^{référence 4} sont remplacés par ce qui suit :

• k) la partie 11 traite du fret et du courrier à bord de vols en partance d’un aérodrome situé au Canada;
• l) la partie 12 traite du fret à bord de vols en partance de l’étranger à destination d’un aérodrome situé au Canada;

2 Les intertitres « Fret aérien et courrier » et « Aperçu » précédant l’article 668 et les articles 668 à 669 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Fret et courrier — vols en partance du Canada

SECTION 1

Fret

Application

Application

668 (1) L’article 669 s’applique aux transporteurs aériens qui transportent du fret à bord de vols en partance d’un aérodrome situé au Canada.

(2) Les articles 670 à 686 s’appliquent aux membres ci-après du programme de sûreté du fret aérien qui effectuent le contrôle du fret ou qui entreposent, présentent ou transportent du fret sécurisé :

• a) les agents habilités;
• b) les agents certifiés;
• c) les chargeurs connus.

Transport et présentation

Exigence — contrôle du fret

669 (1) Le fret qui est destiné à être transporté par un transporteur aérien à bord d’un vol doit faire l’objet d’un contrôle effectué par celui-ci à la recherche d’articles dangereux, conformément à une mesure de sûreté, à moins que le fret ne lui soit présenté, pour le transport aérien, à titre de fret sécurisé.

Interdiction

(2) Il est interdit au transporteur aérien de transporter du fret contenant un article dangereux à bord d’un vol.

3 L’article 673 du même règlement est abrogé.

4 L’article 720 du même règlement et la mention « [721 à 738 réservés] » suivant cet article sont remplacés par ce qui suit :

Exigence — contrôle du courrier

720 (1) Le courrier qui est destiné à être transporté par un transporteur aérien à bord d’un vol en partance d’un aérodrome situé au Canada doit faire l’objet d’un contrôle effectué par celui-ci à la recherche d’articles dangereux conformément à une mesure de sûreté.

Interdiction

(2) Il est interdit au transporteur aérien de transporter du courrier contenant un article dangereux à bord d’un vol en partance d’un aérodrome situé au Canada.

[721 à 739 réservés]

5 La partie 12 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

PARTIE 12

Fret — vols en partance de l’étranger

Application

740 La présente partie s’applique aux transporteurs aériens qui transportent du fret à bord de vols en partance de l’étranger à destination d’un aérodrome situé au Canada. Elle ne s’applique pas à l’égard des valises diplomatiques ou consulaires.

Renseignements relatifs au fret

741 (1) Avant que le fret ne soit chargé dans l’aéronef, le transporteur aérien fournit au ministre les renseignements suivants :

• a) le numéro de la lettre de transport aérien;
• b) les nom et adresse de chaque expéditeur d’origine;
• c) les nom et adresse de chaque destinataire;
• d) la description de chacune des pièces de fret;
• e) leur nombre;
• f) le poids total du fret.

Modification des renseignements

(2) Dès que possible après toute modification des renseignements, le transporteur aérien fournit ceux à jour au ministre.

Renseignements supplémentaires

(3) À la demande du ministre, le transporteur aérien lui fournit tout renseignement supplémentaire relatif au fret afin que le risque pour la sûreté aérienne puisse être évalué.

Contrôle du fret sur demande

742 (1) À la demande du ministre, le transporteur aérien effectue le contrôle du fret à la recherche d’articles dangereux conformément à une mesure de sûreté.

Article dangereux

(2) Si le fret contient un article dangereux, le transporteur aérien doit assurer immédiatement la surveillance du fret et éliminer le danger à la sûreté aérienne.

Renseignements relatifs au contrôle

(3) Après tout contrôle effectué en application du paragraphe (1), le transporteur aérien fournit au ministre les renseignements ci-après avant le départ du vol à partir du dernier point de départ :

• a) les méthodes de contrôle utilisées;
• b) la date et l’heure du contrôle;
• c) le numéro de la lettre de transport aérien;
• d) si le fret contenait un article dangereux, les mesures qui ont été prises pour éliminer le danger.

Interdiction

743 Il est interdit au transporteur aérien de transporter du fret à bord d’un vol à moins que les conditions suivantes ne soient remplies :

• a) le ministre a confirmé avoir reçu les renseignements visés aux paragraphes 741(1) et, s’il y a lieu, 741(2);
• b) il a confirmé qu’aucune mesure ne sera prise à la suite de l’évaluation des renseignements supplémentaires fournis en application du paragraphe 741(3);
• c) il n’a pas délivré un avis « Ne pas charger » à l’égard du fret;
• d) il a confirmé qu’aucune mesure ne sera prise à la suite de l’évaluation des renseignements fournis en application du paragraphe 742(3).

Renseignements au ministre

744 Le transporteur aérien fournit au ministre, dès que possible après le départ du vol à partir du dernier point de départ et avant son arrivée au Canada, les renseignements suivants :

• a) la date du vol;
• b) le numéro du vol;
• c) l’aérodrome de destination;
• d) l’heure de départ;
• e) la liste des numéros des lettres de transport aérien du vol.

Personne-ressource

745 Le transporteur aérien fournit au ministre les nom et coordonnées de la personne-ressource principale et veille à ce que celle-ci soit disponible en tout temps.

[746 à 764 réservés]

6 L’intertitre « PARTIE 11 — FRET AÉRIEN » de l’annexe 4 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
PARTIE 11 — FRET ET COURRIER — VOLS EN PARTANCE DU CANADA
Paragraphe 669(1)		25 000
Paragraphe 669(2)		25 000

7 La mention « Article 673 » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de cette mention sont abrogés.

8 L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 686 », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Paragraphe 720(1)		25 000
Paragraphe 720(2)		25 000
PARTIE 12 — FRET — VOLS EN PARTANCE DE L’ÉTRANGER
Paragraphe 741(1)		10 000
Paragraphe 741(2)		10 000
Paragraphe 741(3)		10 000
Paragraphe 742(1)		25 000
Paragraphe 742(2)		25 000
Paragraphe 742(3)		10 000
Article 743		25 000
Article 744		10 000
Article 745		10 000

Entrée en vigueur

9 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

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• commentaire qui contrevient autrement au présent avis.

L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit d’examiner et de supprimer les renseignements personnels, les propos haineux ou tout autre renseignement jugé inapproprié à la publication, tel qu’il est décrit ci-dessus.

Les renseignements commerciaux confidentiels ne doivent être affichés que dans la zone de texte réservée à cette fin. En général, « renseignements commerciaux confidentiels » désigne les renseignements qui i) ne sont pas accessibles au public, ii) sont traités de façon confidentielle par la personne dont l’entreprise est concernée par ces renseignements et iii) ont une valeur économique réelle ou potentielle pour la personne ou ses concurrents, car ils ne sont pas accessibles au public et leur divulgation entraînerait une perte financière pour la personne ou un gain important pour ses concurrents. Les commentaires fournis dans la zone réservée aux renseignements commerciaux confidentiels qui correspondent à cette description ne seront pas rendus publics. L’institution fédérale qui gère le changement réglementaire proposé conserve le droit de rendre le commentaire public s’il n’est pas considéré qu’il s’agit d’un renseignement commercial confidentiel.

Vos commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada à la disposition du public pour examen. Cependant, vous avez le droit de soumettre vos commentaires de façon anonyme. Le cas échéant, vos commentaires seront rendus publics et attribués à une personne anonyme. Aucun autre renseignement à votre sujet ne sera rendu public.

Les commentaires seront affichés sur le site Web de la Gazette du Canada pendant au moins 10 ans.

À l’heure actuelle, la fonction de commentaires en ligne ne prend pas en charge les pièces jointes; les zones de texte ne prennent pas en charge les graphiques, les tableaux ou autres éléments multimédias semblables. Si vous devez joindre une pièce jointe à vos commentaires, veuillez écrire à l’adresse de courriel ministérielle indiquée dans l’avis de publication préalable. Veuillez noter que la communication par courriel public n’est pas sécurisée. Par conséquent, si la pièce jointe à transmettre contient des renseignements de nature délicate, veuillez écrire à l’adresse de courriel ministérielle pour discuter des façons dont vous pouvez transmettre ces renseignements.

Avis de confidentialité

Les renseignements fournis sont recueillis en vertu de la Loi sur la gestion des finances publiques, de la Loi sur le ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux, de la Loi de mise en œuvre de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique, ainsi que des lois habilitantes des organismes de réglementation concernés, aux fins de recueillir des commentaires liés aux changements réglementaires. Vos commentaires et vos documents sont recueillis dans le but d’accroître la transparence du processus réglementaire et de rendre le gouvernement plus accessible aux Canadiens.

Les renseignements personnels soumis sont recueillis, utilisés, communiqués, conservés et protégés contre l’accès par les personnes ou les organismes non autorisés conformément aux dispositions de la Loi sur la protection des renseignements personnels et du Règlement sur la protection des renseignements personnels. Les noms des personnes fournis ne seront pas affichés en ligne; ils seront toutefois conservés pour que nous puissions communiquer avec ces personnes au besoin. Les noms des organisations qui formulent des commentaires seront affichés en ligne.

Les renseignements soumis, y compris les renseignements personnels, seront accessibles à Services publics et Approvisionnement Canada, à qui incombe les responsabilités de la page Web de la Gazette du Canada, et à l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Toute personne est en droit de demander que les renseignements personnels la concernant lui soient communiqués ou qu’ils soient corrigés. Pour demander l’accès à vos renseignements personnels ou leur correction, communiquez avec le Bureau de l’accès à l’information et de la protection des renseignements personnels (AIPRP) de l’institution fédérale responsable de la gestion du changement réglementaire proposé.

Vous pouvez adresser une plainte au Commissariat à la protection de la vie privée du Canada au sujet de la gestion de vos renseignements personnels par une institution fédérale.

Les renseignements personnels fournis sont versés dans le fichier de renseignements personnels POU 938 Activités de sensibilisation. Les personnes qui souhaitent accéder à leurs renseignements personnels en vertu de la Loi sur la protection des renseignements personnels doivent en faire la demande à l’organisme de réglementation compétent en fournissant suffisamment de renseignements pour permettre à l’institution fédérale de récupérer les renseignements personnels concernant ces personnes. L’institution fédérale pourrait avoir de la difficulté à retracer les renseignements personnels au sujet de personnes qui formulent des commentaires de façon anonyme et qui demandent l’accès à leurs renseignements personnels.