La Gazette du Canada, Partie I, volume 157, numéro 49 : Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, III, IV et VI à VIII — services de la navigation aérienne)
Le 9 décembre 2023
Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique
Ministère responsable
Ministère des Transports
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Résumé
Enjeux : Dans le cadre de l’Initiative d’examen de la réglementation de Transports Canada (TC), des lacunes de longue date et émergentes à faible risque ont été ciblées en ce qui concerne les services de navigation aérienne. Ne pas traiter ces enjeux pourrait avoir une incidence sur l’exploitation sûre, ordonnée et efficace des aéronefs dans l’espace aérien dont le Canada est responsable.
Description : Le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, III, IV et VI à VIII—services de navigation aérienne) proposé (règlement proposé) apporterait 50 modifications pour clarifier les exigences réglementaires, faciliter l’adoption des technologies novatrices et renforcer les responsabilités des pilotes en ce qui concerne certaines opérations de vol.
Justification : Le règlement proposé répondrait à l’engagement du gouvernement du Canada (le gouvernement) dans le budget de 2018 de réaliser des examens réglementaires ciblés en mettant l’accent sur le recensement et la correction des irritants réglementaires et des obstacles à l’innovation, à la concurrence et à la croissance économique. Le règlement proposé rendrait plus cohérente l’interprétation de certaines exigences réglementaires, ce qui augmenterait la conformité et faciliterait l’adoption de technologies novatrices pour repérer les obstacles au décollage et à l’atterrissage sécuritaires des aéronefs, ainsi que pour transmettre la position des aéronefs.
Enjeux
Plusieurs enjeux à faible risque concernant le Règlement de l’aviation canadien (RAC) liés aux services de navigation aérienne ont été définis dans le cadre de l’Initiative d’examen de la réglementation de TC (ils sont décrits plus en détail ci-après). Même si ces enjeux n’ont pas nécessairement une incidence importante, le fait de ne pas les traiter pourrait avoir une incidence sur l’exploitation sûre, ordonnée et efficace des aéronefs dans l’espace aérien dont le Canada est responsable. Ces enjeux comprennent :
Définitions inefficaces, manquantes et redondantes : Les définitions existantes du RAC n’indiquent pas clairement les types de service précis fourni par les diverses unités opérationnelles qui offrent des services de navigation aérienne. De plus, il existe des exemples de définitions multiples pour la même terminologie dans les différentes parties du RAC. Ces incohérences pourraient entraîner une mauvaise interprétation des exigences et, par conséquent, une inobservation involontaire.
Ambiguïté perçue relative aux exigences réglementaires : Certaines exigences réglementaires existantes ne reflètent pas avec précision l’intention de principe du RAC. Cette ambiguïté pourrait entraîner des divergences d’interprétation des exigences réglementaires, ce qui aurait une incidence sur l’observation ou l’application de la loi. Par exemple :
- Les exigences en matière de délivrance des licences et de formation du personnel du RAC ne précisent pas que les contrôleurs de la circulation aérienne doivent fournir ou superviser les services de contrôle de la circulation aérienne dans l’espace aérien international dont le Canada est responsable, comme le prévoit l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Cette omission crée de l’incohérence entre les exigences en matière de délivrance des licences et de formation du personnel (partie IV du RAC) et celles concernant la prestation de services de navigation aérienne (partie VIII du RAC), selon lesquelles les contrôleurs de la circulation aérienne sont tenus de fournir ou de superviser les services de contrôle de la circulation aérienne dans l’espace aérien international dont le Canada est responsable. Cette incohérence pourrait créer de la confusion parmi les fournisseurs de services de navigation aérienne lors de la détermination de la norme à suivre dans l’espace aérien international sous la responsabilité du Canada.
- Le RAC désigne actuellement les stations d’information de vol comme responsables de recevoir et de traiter les avis faisant état de problèmes liés aux balises ou aux feux nécessaires à la détection des obstacles à la navigation aérienne. Cette responsabilité devrait plutôt relever des centres d’information de vol, parce que le personnel de ces centres reçoit une formation précise pour accomplir ces tâches.
- Le RAC ne permet pas de saisir avec exactitude les services fournis par les contrôleurs de la circulation aérienne dans les différentes classes d’espaces aériens (c’est-à-dire l’espace au-dessus du territoire d’un pays, y compris les plans d’eau, où les aéronefs peuvent être exploités). De plus, le RAC n’indique pas les limites quant au moment et à la façon dont ces services peuvent être fournis, ce qui pourrait entraîner des attentes irréalistes à l’égard des services de la circulation aérienne (ATS) disponibles aux pilotes en vol dans ces espaces aériens. Par exemple, certains pilotes qui suivent les règles de vol à vue (VFR) dans l’espace aérien de classe E pourraient croire à tort que les contrôleurs de la circulation aérienne les informeraient toujours de la présence d’un aéronef à proximité et leur fourniraient les renseignements, les conseils ou les directives d’évitement de collision. Ce malentendu pourrait conduire les pilotes à être moins vigilants, ce qui accroît le risque de se rapprocher d’un autre aéronef ou peut-être d’entrer en collision avec lui. Bien qu’il n’y ait eu aucun accident signalé en ce qui concerne cet enjeu, ne pas le résoudre pourrait entraîner des incidents qui pourraient être évités dans l’avenir.
Exigences prescriptives inutiles : Certaines exigences réglementaires existantes sont inutilement prescriptives, ce qui rend difficile l’adoption de nouvelles technologies ou de technologies novatrices. Par exemple, les exigences réglementaires existantes concernant le franchissement d’obstacles et la transmission de rapports de position sont restrictives, puisqu’elles prescrivent l’utilisation d’une technologue précise (radar). Toutefois, d’autres technologies ont vu le jour, pouvant offrir le même service de manière plus efficace, comme la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) et la multilatération (MLAT).
Pratiques exemplaires reconnues, mais ne pouvant donner lieu à des mesures d’application : Certaines pratiques d’exploitation visant les pilotes qui s’avèrent essentielles à la sécurité aérienne (par exemple les responsabilités des pilotes liées à l’exécution des approches contacts et visuelles) ne sont pas précisées dans le RAC. Elles sont plutôt détaillées dans le Manuel d’information aéronautique de TC et, par conséquent, ne peuvent faire l’objet de mesures d’application.
Référence insuffisante à la norme incorporée : Le RAC exige uniquement que les autorisations ou les directives du contrôle de la circulation aérienne (ATC) soient fournies conformément aux Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien (norme 821). Toutefois, il n’est pas toujours évident pour les contrôleurs de la circulation aérienne de déterminer quelle partie de la norme 821 appliquer dans différentes situations (différents scénarios) au moment de délivrer des autorisations ou des directives. Le renvoi général à la norme 821 dans le RAC ne tient pas compte de la structure du document, qui comporte des sections consacrées à la délivrance d’autorisations ou de directives selon différents scénarios, par exemple selon la phase de vol (décollage, atterrissage), le type d’opérations (vidange au sol, levé photographique), la classe de l’espace aérien (espace aérien réglementé).
Préoccupations soulevées par le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation (CMPER) : En mai 2011, le CMPER a ciblé des enjeux mineurs concernant les exigences du RAC liées aux services de météorologie aéronautique. Ces enjeux comprennent des incohérences entre les versions française et anglaise et le manque de clarté du texte du règlement, ce qui pourrait conduire à des divergences d’interprétation et à de potentiels problèmes d’observation des exigences réglementaires.
Structure de la sous-partie des services de la circulation aérienne : La structure de cette sous-partie rend difficile la détermination des différents types des ATS offerts par les fournisseurs de services de navigation aérienne ainsi que la formation et les compétences requises du personnel pour ces services. Bien que ces renseignements figurent dans le RAC, ils ne sont pas organisés d’une manière qu’il est facile de suivre pour le personnel des ATS.
Contexte
Le règlement proposé constitue l’un des nombreux dossiers réglementaires définis dans le cadre de l’Initiative d’examen de la réglementation sur la sécurité aérienne de TC (l’Initiative). L’Initiative s’inscrit dans la composante Aviation civile de la Feuille de route de l’Examen de la réglementation du secteur des transports de TC (la Feuille de route) et vise à mettre à jour et à moderniser le RAC pour qu’il réponde aux besoins et aux priorités émergentes de l’industrie de l’aviation. La Feuille de route répond à l’engagement pris par le gouvernement en 2018 d’entreprendre un examen ciblé des exigences et des pratiques réglementaires qui bloquent l’innovation et la croissance dans le secteur des transports au Canada.
À l’été 2019, une équipe de travail composée d’experts en la matière internes et externes ont examiné plus de 70 irritants de longue date et émergeant liés aux services de navigation aérienne et ont proposé des solutions. Le règlement proposé découle de l’exercice effectué par cette équipe de travail.
Services de navigation aérienne au Canada
En 1996, au moyen de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, le Canada a privatisé son système de navigation aérienne civile en transférant la responsabilité de la gestion de son vaste espace aérien intérieur et l’espace aérien océanique de l’Atlantique Nord à NAV CANADA. NAV CANADA est le seul fournisseur des ATS d’aéronefs non militaires au Canada. TC a conservé le contrôle réglementaire de la manière dont NAV CANADA fournit ses services.
NAV CANADA est responsable de fournir des services de navigation aérienne pour aider au décollage des aéronefs d’un aérodrome, à la circulation des aéronefs dans l’espace aérien, et à l’atterrissage en toute sécurité à un aérodrome de destination dans l’espace aérien canadien ou tout autre espace aérien dont le Canada est responsable. Ces services sont fournis par différentes unités ATS soutenues par un personnel spécialement formé pour offrir les services. Ces unités ATS comprennent :
- Unités ATC : ces unités fournissent des directives aux aéronefs au sol et dans une section donnée de l’espace aérien contrôlé. Ces directives permettent de s’assurer que chaque aéronef conserve un espace minimum autour de lui pour éviter les collisions. Ces unités ATC peuvent également offrir des services de conseil aux aéronefs dans l’espace aérien non contrôlé.
- Centres d’information de vol : ces centres fournissent de l’information de circulation, des renseignements météorologiques, des renseignements sur l’état des pistes et d’autres renseignements utiles à l’exécution de vols de manière efficace et sécuritaire.
- Stations d’information de vol : ces stations offrent des renseignements et des services aux pilotes avant, pendant et après les vols. Contrairement aux unités ATC, ces stations ne sont pas responsables d’assurer l’espacement entre les aéronefs. Ces stations transmettent toutefois les autorisations des unités ATC qui assurent l’espacement entre les aéronefs. Le RAC exige un certificat d’exploitation des ATS délivré par le ministre des Transports (le ministre) pour exploiter les stations d’information de vol.
Surveillance de TC
TC utilise des outils réglementaires et non réglementaires pour exercer sa surveillance des services de navigation aérienne.
Le RAC est un ensemble de règles qui régit l’aviation civile au Canada en mettant l’accent sur la sécurité. Il a été établi en 1996, remplaçant les anciens règlements de l’Air et ordonnances sur la navigation aérienne. Le RAC est organisé en dix partiesréférence 1 et comprend les exigences réglementaires liées à l’identification et à l’immatriculation des aéronefs; à l’exploitation d’aérodromes/aéroports/héliports; aux licences et formation du personnel; à la navigabilité; aux règles générales d’exploitation et de vol; aux services aériens commerciaux; aux services de navigation aérienne; aux systèmes d’aéronefs télépilotés; et à la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le cadre du programme de compensation et de réduction des émissions de carbone de l’Organisation de l’aviation civile et de l’aviation internationale (OACI) pour l’aviation internationale défini dans le volume IV de l’annexe 16 de la Convention (CORSIA).
La plupart des exigences réglementaires pour la prestation des services de navigation aérienne se trouvent dans la partie VIII du RAC et dans les normes connexes (par exemple la norme 821). D’autres exigences liées aux services d’ATC sont spécifiées dans les autres sections du RAC, comme la délivrance des licences (partie IV) et la structure, la classification et l’utilisation de l’espace aérien (partie VI). Pour promouvoir la sécurité aérienne, TC utilise également des outils non réglementaires, comme les documents consultatifs. Par exemple, le Manuel d’information aéronautique de TC est un document consultatif qui fournit aux équipages de conduite des articles de référence utiles sur l’utilisation des aéronefs dans l’espace aérien canadien, y compris les responsabilités des pilotes liées à l’exécution des approches contacts et visuelles. Une approche désigne une série de manœuvres qu’un pilote exécute pour préparer un aéronef à l’atterrissage. Les pilotes peuvent être autorisés à suivre une procédure publiée de vol aux instruments ou à suivre une approche contact ou visuelle dans certaines conditions météorologiques, leur permettant de manœuvrer visuellement. Les approches contacts peuvent être effectuées dans des conditions météorologiques plus défavorables que les approches visuelles. La raison en est que pendant les approches contacts, le contrôleur de la circulation aérienne est le responsable de tous les espacements des autres aéronefs. Pour les approches visuelles, toutefois, le pilote assume souvent la responsabilité de l’espacement avec les autres aéronefs.
Norme 821
Le RAC exige que les contrôleurs de la circulation aérienne offrent des services d’ATC aux aéronefs circulant dans l’espace aérien intérieur canadien contrôlé conformément à la norme 821. La norme 821 contient des procédures à suivre par les contrôleurs de la circulation aérienne pour aider les pilotes à conserver un espacement suffisant entre les aéronefs en fonction de divers facteurs. Ces facteurs comprennent la phase de vol (décollage, en route et atterrissage), la classe d’espace aérien, la certification des aéronefs et le type d’opération effectuée par les aéronefs (par exemple vidange de carburant).
Objectif
Les objectifs du règlement proposé sont les suivants :
- Clarifier les exigences réglementaires et réduire ou éliminer toute ambiguïté associée à certains termes, ce qui permettrait d’améliorer la prévisibilité et la cohérence des opérations;
- Faciliter l’adoption de nouvelles technologies dans le secteur de l’aviation, comme l’ADS-B et la MLAT, en éliminant les exigences prescriptives, et, par conséquent, contribuer à renforcer l’efficacité de la gestion de l’espace aérien;
- Renforcer la sécurité et clarifier les procédures aux aérodromes pendant l’exécution d’une approche contact ou visuelle en intégrant certaines responsabilités des pilotes;
- Répondre à des préoccupations de longue date du CMPER liées aux services de météorologie aéronautique dans le but d’assurer la cohérence entre les versions française et anglaise et de clarifier le texte du règlement qui pourrait comporter certaines ambiguïtés.
Description
Le règlement proposé remplirait les objectifs suivants :
- Simplifier et mettre à jour les termes pour faciliter l’interprétation des exigences réglementaires;
- Éliminer les ambiguïtés perçues et améliorer la cohérence dans l’interprétation des exigences réglementaires;
- Faciliter l’adoption et l’utilisation des technologies novatrices;
- Rendre obligatoires certaines pratiques exemplaires reconnues;
- Faciliter l’application des procédures dans la norme 821 pour fournir les services d’espacement d’ATC;
- Répondre aux préoccupations soulevées par le CMPER;
- Restructurer les dispositions des services de la circulation aérienne.
Simplifier et mettre à jour les termes pour faciliter l’interprétation des exigences réglementaires
Les définitions suivantes du RAC seraient modifiées pour faciliter la compréhension des services disponibles dans diverses unités opérationnelles qui offrent des services de navigation aérienne, ainsi que leurs exigences opérationnelles :
- Unité ATC – une définition concise, qui porterait sur le type de services de navigation aérienne fournis par une unité de contrôle de la circulation aérienne plutôt que sur les différents types d’unités opérationnelles qui offrent les services, serait adoptée;
- Services consultatifs de la circulation aérienne – la définition serait modifiée pour remplacer « par une unité de contrôle de la circulation aérienne ou par une station d’information de vol » par « par une unité ATS » pour désigner l’unité comme le fournisseur des services consultatifs et mettre en évidence le fait que les services consultatifs pourraient être fournis par n’importe quelle unité des services de la circulation aérienne (unité ATS);
- ATS – la définition d’ATS serait modifiée pour remplacer « les services consultatifs » par « les services consultatifs de la circulation aérienne », qui est un terme plus précis.
- Certificat d’exploitation des ATS – la définition serait modifiée pour remplacer « station d’information de vol » par « unité de services de vol » (unité FS). Cette modification permettrait de préciser que toutes les unités ATS qui fournissent des services consultatifs de la circulation aérienne, des services d’information de vol et des services d’urgence en vue d’assurer la sécurité des mouvements des aéronefs doivent détenir un certificat d’exploitation des ATS. La modification permettrait également de créer facilement de nouveaux types d’unités ATS;
- Fréquence appropriée – la définition serait modifiée pour remplacer les renvois à « une unité de contrôle de la circulation aérienne » et à « une station d’information de vol » par « une unité ATS ». Cette modification clarifierait le fait qu’une fréquence appropriée peut être assignée pour les communications avec toutes les unités ATS, et pas seulement avec les unités de contrôle de la circulation aérienne et les stations d’information de vol;
- Stations d’information de vol – la définition de « station d’information de vol » serait abrogée et la notion serait désormais comprise dans la définition d’« unité de services de vol » figurant ci-dessous;
- Emplacement opérationnel – l’adjectif « opérationnelle » serait éliminé de la définition après « unité de contrôle de la circulation aérienne ». L’adjectif « opérationnelle » dans la définition actuelle est redondant, étant donné qu’une unité ATS est définie comme une installation opérationnelle.
Les nouvelles définitions suivantes seraient intégrées au RAC afin de faciliter la compréhension des services disponibles dans les différentes unités opérationnelles qui offrent des services de navigation aérienne, ainsi que leurs exigences opérationnelles :
- Unité de services de vol (unité FS) – désigne une unité ATS qui assure des services de la circulation aérienne et des services consultatifs, des services d’information de vol et des services d’urgence afin d’assurer la sécurité des mouvements des aéronefs.
- Unité des services de la circulation aérienne (unité ATS) – désigne une installation opérationnelle qui assure les services de la circulation aérienne liés aux mouvements des aéronefs dans les aires de manœuvre d’un aéroport ou l’exploitation de l’aéronef dans un espace aérien donné et pour lequel un manuel de l’emplacement des ATS a été approuvé par le ministre en vertu de la sous-partie 1 de la partie VIII du RAC.
Voici d’autres nouvelles définitions qui pourraient être intégrées au RAC :
- Navigation de surface – une méthode de navigation qui utilise la navigation basée au sol ou dans l’espace qui aide à fournir un routage plus souple aux aéronefs. Le terme « navigation de surface » est utilisé dans différentes sections du RAC et normes connexes.
- Approches visuelles et contacts – pour faciliter la compréhension des nouvelles exigences et la conformité à ces dernières en vue d’obliger les pilotes à assumer les responsabilités essentielles à l’exécution sécuritaire des approches visuelles et contacts (descente en vue de l’atterrissage). Une approche contact désigne une approche dans laquelle le commandant de bord d’un aéronef exploité selon les règles de vol aux instruments (IFR) se dirige vers l’aérodrome de destination en suivant les références visuelles sur la surface de la Terre. Une approche à vue s’entend d’une approche dans laquelle le commandant de bord d’un aéronef exploité selon les règles IFR et évoluant dans des conditions météorologiques de vol à vue se dirige vers l’aérodrome de destination en utilisant les repères visuels sur la surface et, le cas échéant, en veillant au maintien de l’espacement visuel avec l’aéronef qui le précède et à éviter les turbulences de sillage.
Le sigle du système mondial de navigation par satellite (GNSS) serait donné au long pour favoriser l’interprétation de dispositions réglementaires et de normes associées dans lesquelles l’acronyme est utilisé.
La version française du Règlement serait modifiée en remplaçant « services de la navigation aérienne » par « services de navigation aérienne » dans plusieurs dispositions, afin de s’aligner avec la terminologie utilisée dans la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile.
À la suite de l’introduction d’une définition pour le terme « unité ATS », il est proposé d’apporter des modifications à plusieurs dispositions du RAC dans lesquelles le terme est utilisé pour remplacer tout renvoi à « stations d’information de vol » ou « unité ATC », de façon à être en ligne avec la définition inclusive du terme « unité ATS ». La définition d’unité ATS inclut «stations d’information de vol» et «unité d’ATC».
Éliminer les ambiguïtés perçues et améliorer la cohérence dans l’interprétation des exigences réglementaires
Certaines dispositions seraient modifiées pour clarifier ce qui suit :
- Les services d’espacement du contrôle de la circulation aérienne doivent être fournis conformément à la norme 821 dans l’espace aérien dont le Canada est responsable.
- Le personnel de l’unité de services de vol doit avoir l’expertise requise et devrait être le point de contact pour traiter tout enjeu lié à la détérioration des balises ou à la panne ou au mauvais fonctionnement d’un feu nécessaires à la détection des obstacles à la navigation aérienne.
- Seuls les contrôleurs de la circulation aérienne peuvent donner l’autorisation pour exécuter des approches visuelles. Le personnel des stations d’information de vol ne peut que transmettre les autorisations pour exécuter ces approches.
- Les autorisations et les directives du trafic aérien ne sont fournies que dans l’espace aérien intérieur canadien contrôlé et dans les aéroports canadiens où des services d’ATC des aéroports sont fournis.
- Les types d’ATS dans différentes classes d’espaces aériens, qui devraient fournir aux pilotes plus de précisions et plus de certitude sur ce à quoi on peut s’attendre des fournisseurs des ATS dans les différentes classes d’espaces aériens.
- Certaines unités ATS fournissent des services à plusieurs aérodromes à partir d’un même lieu d’exploitation.
Faciliter l’adoption et l’utilisation des technologies novatrices
Des exigences prescriptives inutiles peuvent limiter l’adoption et l’utilisation de technologies émergentes. Par exemple, l’utilisation des termes « vecteur radar » et « détection radar » des exigences qui visent à protéger les vols contre les obstacles indique que seulement les renseignements et les données générées par la technologie radar peuvent servir à répondre à l’intention de ces exigences. L’utilisation de ce type de termes empêche l’utilisation d’autres technologies, comme l’ADS-B et la MLAT, qui sont de plus en plus utilisées partout dans le monde pour générer le même type de données. La technologie ADS-B est maintenant la méthode de surveillance privilégiée d’ATC aux États-Unis. Par conséquent, le règlement proposé éliminerait ces termes et ainsi permettrait d’utiliser d’autres technologies, ce qui rendrait le RAC plus axé sur la performance.
Rendre obligatoires certaines pratiques exemplaires reconnues
Le règlement proposé codifierait les pratiques exemplaires reconnues sous forme des responsabilités des pilotes, qui sont essentielles pour la sécurité pendant l’exécution des approches visuelles et contacts. Ces responsabilités permettraient de s’assurer que les pilotes opèrent dans les bonnes conditions météorologiques avant de demander l’autorisation pour exécuter l’une ou l’autre de ces approches, et après avoir reçu l’autorisation, en respectant les directives et les autorisations d’ATC. Ces pratiques exemplaires reconnues sont décrites plus en détail dans le Manuel d’information aéronautique de TC (RAC 9.6 — APPROCHES CONTACT ET APPROCHES À VUE). Actuellement, la non-conformité des pratiques exemplaires du Manuel d’information aéronautique de TC n’est pas exécutoire, car ces pratiques ne sont pas des exigences réglementaires; TC s’est jusqu’à présent appuyé sur la bonne foi des pilotes pour assurer leurs responsabilités au moment de demander l’autorisation pour exécuter ces approches. TC estime que ces responsabilités qui incombent aux pilotes sont essentielles à la sécurité de l’aviation et propose par conséquent de faire en sorte qu’elles deviennent des règles de conduite exécutoires en ajoutant ces exigences au RAC.
Faciliter l’application des procédures dans la norme 821 pour fournir un espacement d’ATC
Le règlement proposé donnerait des détails supplémentaires aux contrôleurs de la circulation aérienne et ainsi faciliterait l’utilisation des articles pertinents de la norme 821 au moment de la délivrance des directives pour assurer que les aéronefs se tiennent à une distance sécuritaire les uns des autres et d’autres obstacles aériens (instructions relatives à l’espacement entre les aéronefs).
Sanctions administratives pécuniaires
Les exigences réglementaires existantes relatives à l’espacement des aéronefs sont actuellement désignées comme exécutoires au moyen de sanctions administratives pécuniaires d’un montant maximal de 3 000 $ pour un particulier et de 15 000 $ pour une société. Le règlement proposé entraînerait la création de nouveaux articles dans le règlement afin de permettre aux contrôleurs de la circulation aérienne de déterminer plus facilement les exigences auxquelles ils doivent satisfaire dans divers scénarios. Bien que chaque nouvel article soit désigné comme exécutoire par le biais de sanctions administratives pécuniaires, Transports Canada n’introduirait pas de nouvelles sanctions administratives pécuniaires, car les exigences associées sont déjà couvertes par le RAC.
Traiter les préoccupations soulevées par le CMPER
Des modifications sont proposées pour :
- assurer uniformité des versions française et anglaise du RAC. Plus précisément, en ce qui concerne les exigences relatives à la nécessité d’obtenir la permission de l’exploitant d’un aérodrome pour évaluer la visibilité sur la piste et communiquer les résultats de cette évaluation;
- retirer la référence « à toute personne » de l’article 804.22 du RAC. Le retrait de cette référence permettrait de clarifier que la section III (Visibilité sur la piste) s’applique de manière générale à l’évaluation et à la communication de l’évaluation de la visibilité sur la piste, plutôt uniquement à la personne qui évalue et communique l’évaluation;
- clarifier que l’établissement des balises de visibilité et la production des cartes (liées aux balises de visibilité) doivent être faits avant qu’un exploitant de l’aéroport évalue la visibilité sur la piste ou communique les résultats de cette évaluation. Cette modification clarifierait le délai dans lequel l’exploitant d’un aérodrome doit établir les balises de visibilité et produire les cartes représentant ces balises qui sont requises pour évaluer la visibilité sur la piste et communiquer les résultats de cette évaluation.
Restructurer les dispositions des services de la circulation aérienne (sous-partie 1 de la partie VIII du RAC — ATS)
Cette sous-partie réglemente les services de la circulation aérienne dans l’espace aérien intérieur canadien et l’espace aérien international dont le Canada a accepté la responsabilité. Le règlement proposé vise à traiter les enjeux concernant la structure de cette sous-partie, ce qui rend actuellement difficile à déterminer les différents types des ATS offerts par les fournisseurs de services de navigation aérienne ainsi que la formation et les compétences requises du personnel pour ces services. Le règlement proposé permettrait de réorganiser cette sous-partie au profit d’une structure qui facilite l’interprétation et distingue clairement les services d’espacement d’ATC d’autres ATS. La structure proposée clarifierait également la formation et les compétences requises du personnel pour ces services.
Élaboration de la réglementation
Consultation
Au printemps 2019, TC a terminé un exercice de mise en correspondance des intervenants. Étant donné que NAV CANADA est le seul fournisseur des ATS d’aéronefs non militaires au Canada, il a été désigné comme l’intervenant principal ayant le plus d’intérêt et d’influence dans l’industrie de la navigation aérienne civile. Midwest-ATC Service Inc. a été désigné comme un intervenant, mais avec un intérêt et une incidence limitée. Son incidence limitée est due au fait qu’il ne fournit que des services d’ATC sur une base contractuelle au ministère de la Défense nationale du Canada à partir de l’aéroport Southport au Manitoba.
À l’été 2019, une équipe de travail, composée d’experts en la matière de TC et de NAV CANADA, a été mise sur pied afin d’examiner les irritants de longue date et émergeant liés aux dispositions des services de navigation aérienne.
En août 2021, TC a publié un avis de proposition de modification (APM) par l’intermédiaire du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) pour permettre aux autres intervenants de l’industrie de l’aviation civile (par exemple pilotes, exploitants aériens) de formuler des observations pendant une période de 60 jours. Les membres du CCRAC comprennent environ 1 100 intervenants de l’industrie.
TC a reçu les observations d’une association de pilotes, de la Federal Aviation Authority des États-Unis et de NAV CANADA, et les a prises en considération.
L’association de pilotes est d’accord avec l’intention des modifications proposées, mais a soulevé quelques questions quant au langage qui serait utilisé dans le règlement proposé. TC a confirmé qu’il a l’intention de refléter le langage actuellement utilisé dans le Manuel d’information aéronautique de TC, et l’association a été satisfaite de cette approche. D’autres suggestions soulevées au cours des consultations ont porté sur les définitions d’« unité ATC » et de « navigation de surface ». Ces suggestions ont été prises en considération dans les modifications proposées. Par exemple, la définition du terme « unité ATC » serait modifiée pour clarifier le fait que la principale fonction de cette unité est la prestation de services de contrôle de la circulation aérienne. De plus, la définition de l’OACI pour « navigation de surface » serait adoptée, car elle assurerait une certaine souplesse permettant l’adaptation aux technologies novatrices émergentes.
En décembre 2021, TC a communiqué avec Midwest-ATC Service Inc. afin de déterminer si l’organisation a des préoccupations ou des observations en ce qui concerne les modifications proposées. Midwest-ATC Service Inc. a accusé réception de l’APM et a indiqué qu’il n’avait aucune préoccupation à l’égard des modifications proposées.
Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, on a entrepris une analyse visant à déterminer si la proposition réglementaire pourrait donner lieu à des obligations découlant des traités modernes. Cette évaluation a permis d’examiner la portée géographique et le thème de la proposition réglementaire en relation avec les traités modernes en vigueur et de conclure qu’aucune incidence n’a été déterminée à l’égard des obligations du gouvernement en ce qui concerne les droits des Autochtones protégés par l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982, ou les obligations découlant de traités modernes.
Choix de l’instrument
Un examen minutieux, par une équipe de travail commune de TC et de NAV CANADA, des enjeux abordés dans le cadre de cette proposition réglementaire a établi que l’introduction des modifications réglementaires est le moyen le plus efficace de les résoudre. Étant donné que la plupart des modifications visent : (i) à faciliter l’interprétation des exigences réglementaires existantes; (ii) à améliorer l’applicabilité des procédures à suivre pour les pilotes qui s’avèrent essentielles à la sécurité aérienne; (iii) à faciliter l’adoption future de certaines technologies de services de navigation aérienne, la modification du RAC a été jugée comme étant le moyen le plus efficace de résoudre les enjeux relevés. De ce fait, aucune option non réglementaire n’a été prise en considération.
Analyse de la réglementation
Les avantages et les coûts associés au règlement proposé sont évalués en effectuant une comparaison entre le scénario de référence et le scénario réglementaire. Le scénario de référence est une représentation de ce qu’il risque de se produire dans l’avenir si le gouvernement ne met pas en œuvre le règlement proposé. Le scénario réglementaire donne des indications quant aux résultats attendus du règlement proposé.
Profil des intervenants
Le règlement proposé aurait une incidence pour deux intervenants : NAV CANADA et Midwest-ATC Service Inc.
NAV CANADA est une entreprise sans but non lucratif gérée par le secteur privé qui possède et exploite le système de navigation aérienne civile du Canada. L’organisation a été désignée comme l’intervenant principal ayant le plus d’intérêt et d’influence dans l’industrie de la navigation aérienne civile étant donné que l’organisation est le seul fournisseur des ATS d’aéronefs non militaires au Canada.
Midwest-ATC Service Inc. a été désignée comme un intervenant, mais avec un intérêt et une incidence limités étant donné que l’organisation ne fournit que des services d’ATC sur une base contractuelle au ministère de la Défense nationale du Canada à partir de l’aéroport Southport au Manitoba.
Avantages et coûts
Le règlement proposé permettrait de clarifier les exigences réglementaires et d’éviter toute ambiguïté perçue associée à certains termes, et se traduirait par une sécurité aérienne améliorée grâce à une meilleure compréhension des exigences réglementaires régissant la fourniture des ATS et à une meilleure observation de ces exigences. Le règlement proposé intégrerait aussi certaines pratiques exemplaires, sous forme de responsabilités du pilote, afin de renforcer davantage la sécurité de l’aviation pendant l’exécution des approches visuelles et contact. Il faciliterait également l’adoption d’une nouvelle technologie dans le secteur de l’aviation, comme l’ADS-B et la MLAT, en éliminant les exigences prescriptives limitant l’adoption de la nouvelle technologie pour améliorer l’efficacité de la gestion de l’espace aérien. Cela permettrait notamment aux exploitants aériens d’exploiter leurs aéronefs de manière plus efficace en planifiant leur utilisation du carburant et le transport, ce qui réduirait leurs émissions et donc protégerait mieux l’environnement.
Le règlement proposé ne devrait pas entraîner des coûts pour les intervenants bien que le règlement proposé exigerait des pilotes qu’ils adoptent certaines pratiques exemplaires, ce qu’on suppose qu’ils font déjà. Bien qu’il y ait des coûts minimes liés à l’apprentissage de nouvelles exigences du règlement proposé et à la création de documents de formation pour le gouvernement, ces coûts ne sont pas inclus dans l’analyse parce que ces coûts seraient générés avant l’enregistrement du règlement. Il n’y aurait pas non plus d’autres coûts liés à l’application de la loi, car TC dispose d’une capacité et de ressources suffisantes, ce qui n’exige pas de ressources supplémentaires. Il n’y aurait pas des coûts engagés pour aviser les intervenants de ce règlement proposé, car TC estime que la publication du règlement dans la Gazette du Canada constitue un moyen de communication suffisant auprès de la collectivité réglementée.
Lentille des petites entreprises
La lentille des petites entreprises ne s’applique pas au règlement proposé, car il n’y a pas de frais relativement aux petites entreprises.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » ne s’applique pas, parce que les entreprises n’auraient pas à supporter un plus grand fardeau administratif.
Coopération et harmonisation en matière de réglementation
Le règlement proposé n’est pas lié à un engagement dans un cadre officiel de coopération en matière de réglementation et ne vise pas à assurer l’harmonisation avec les autres administrations. Toutefois, le règlement proposé renforcerait le rapprochement avec les exigences d’autres pays et régions. Par exemple :
- Le fait de faire reposer sur le rendement les exigences relatives à l’équipement destiné à assurer la sécurité des vols face aux obstacles permettrait de faire concorder les exigences canadiennes avec celles d’autres administrations, où d’autres technologies (c’est-à-dire l’ADS-B et la MLAT) sont de plus en plus utilisées. La MLAT et l’ADS-B sont de plus en plus utilisées dans le monde et sont déjà en service au Canada et aux États-Unis. La majorité des aéronefs commerciaux canadiens reçoivent déjà des services via la MLAT et l’ADS-B. Le système ADS-B est la méthode de surveillance privilégiée aux États-Unis. L’adoption de ces éléments de référence permettra de faire correspondre le RAC à la réglementation mondiale.
- Si certaines des nouvelles définitions proposées ou des modifications apportées aux définitions existantes correspondent aux définitions de l’OACI (par exemple la définition de la navigation de surface), d’autres ne correspondent pas. Pour les définitions qui ne concordent pas, aucun litige n’est anticipé, car les définitions du Canada et de l’OACI décrivent le même concept de base. Alors que les termes canadiens se concentrent sur le type de services fournis, les termes de l’OACI se concentrent sur les personnes qui fournissent ces services.
Évaluation environnementale stratégique
Une évaluation préliminaire, menée aux termes de la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, a permis de déterminer qu’une évaluation environnementale stratégique n’était pas requise.
Analyse comparative entre les sexes plus
Une analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) a été effectuée afin de déterminer si le règlement proposé aurait des conséquences différentes selon les facteurs d’identité, tels que le sexe, la race, l’ethnicité, l’orientation sexuelle, etc. Le règlement proposé vise principalement à clarifier les exigences actuelles et à codifier les pratiques existantes dans le domaine de la prestation des services de navigation aérienne et ne devrait pas avoir de répercussions différentes selon les facteurs d’identité comme le sexe, la race, l’ethnicité, l’orientation sexuelle, la religion, l’âge, etc. Bien que les femmes soient sous-représentées dans l’industrie de l’aviation, il est très peu probable que le règlement proposé crée ou contribue à créer des obstacles à la participation des femmes dans l’industrie.
Mise en œuvre, conformité et application
Le règlement proposé porte sur des questions simples et non controversées liées aux exigences de service prévues par le RAC. La plupart des modifications visent à apporter des précisions sur les exigences en vigueur. À ce titre, le règlement proposé ne nécessiterait pas de changement aux procédures de mise en œuvre et d’application existantes; elles devraient toutefois améliorer la conformité en aidant l’industrie à mieux comprendre ce qu’il faut faire pour maintenir un service de transport aérien sécuritaire.
L’introduction de pratiques exemplaires reconnues sous forme de responsabilités des pilotes en matière de contacts et d’approches à vue ne donnerait pas lieu à des vérifications proactives au moyen d’inspections de routine. Au lieu de cela, advenant un incident, une approche réactive serait adoptée pour déterminer si le pilote s’est acquitté de ses responsabilités en ce qui concerne l’approche (contact/visuelle).
Mise en œuvre
Les inspecteurs de Transports Canada sont au courant du règlement proposé et sont conscients qu’une formation minimale sera nécessaire pour adapter les procédures d’inspection en conséquence. Comme ils devraient se familiariser avec les nouvelles exigences proposées, les activités d’apprentissage devraient être achevées avant que le Règlement ne soit enregistré.
Les parties concernées seront informées du règlement proposé par l’entremise du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne une fois qu’elles auront été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada. Elles seront encouragées à examiner les modifications et à formuler des commentaires.
Transports Canada souhaite que le règlement proposé entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, laquelle devrait avoir lieu vers la fin de 2024.
Conformité et application
Transports Canada veillera au respect du règlement proposé au moyen de la Loi sur l’aéronautique; celle-ci prévoit deux types de mécanismes d’application, soit par l’imposition de sanctions administratives pécuniaires (SAP), soit par une déclaration de culpabilité par procédure sommaire. Pour les contraventions aux dispositions désignées dans les articles 7.6-8.2 de la Loi sur l’aéronautique, des SAP seraient imposées. Les SAP peuvent aller jusqu’à un montant maximal de 5 000 $ pour les particuliers et de 25 000 $ pour les personnes morales. Pour les contraventions aux articles 6.9, 7 ou 7.1 de la Loi sur l’aéronautique, Transports Canada procéderait à la suspension ou à l’annulation d’un document d’aviation canadien ou, le cas échéant, à une poursuite par voie de déclaration sommaire de culpabilité, conformément à l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.
Transports Canada effectuera sa mise en œuvre, sa promotion de conformité ainsi que ses activités d’application de la loi en utilisant les ressources actuelles et en respectant les niveaux de référence ministériels en place.
Personne-ressource
Steve Palisek
Directeur par intérim
Affaires réglementaires (AARK)
Aviation civile
Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284
Sans frais : 1‑800‑305‑2059
Courriel : TC.CARConsultations-RACConsultations.TC@tc.gc.ca
Site Web : www.tc.gc.ca
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 4.9référence a de la Loi sur l’aéronautique référence b, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, III, IV et VI à VIII — services de la navigation aérienne), ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont fortement encouragés à le faire au moyen de l’outil en ligne disponible à cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. S’ils choisissent plutôt de présenter leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du présent avis, et d’envoyer le tout à Steve Palisek, Directeur par intérim, Affaires réglementaires, Aviation civile, Groupe de sûreté et de sécurité, Transports Canada, Place de Ville, Tour C, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 613‑993‑7284 ou 1‑800‑305‑2059; courriel : TC.CARConsultations-RACConsultations.TC@tc.gc.ca).
Ottawa, le 30 novembre 2023
La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon
Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I, III, IV et VI à VIII — services de la navigation aérienne)
Modifications
1 (1) La définition de station d’information de vol, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien référence 2, est abrogée.
(2) Les définitions de ATS ou services de la circulation aérienne, certificat d’exploitation des ATS, services consultatifs de la circulation aérienne et unité ATC ou unité de contrôle de la circulation aérienne, au paragraphe 101.01(1) du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :
- ATS ou services de la circulation aérienne
- S’entend des services de contrôle de la circulation aérienne, des services consultatifs de la circulation aérienne et des services d’information de vol. (ATS or air traffic services)
- certificat d’exploitation des ATS
- Certificat délivré en vertu de la partie VIII qui autorise le titulaire à exploiter une unité de contrôle de la circulation aérienne ou une unité des services de vol. (ATS operations certificate)
- services consultatifs de la circulation aérienne
- Fourniture par une unité ATS de renseignements concernant la sécurité aérienne, y compris l’information météorologique pour l’aviation et les rapports sur l’état des aérodromes et des aides à la radionavigation. La présente définition ne comprend pas la communication des messages IFR du contrôle de la circulation aérienne. (air traffic advisory services)
- unité ATC ou unité de contrôle de la circulation aérienne
- Unité ATS qui fournit les services de contrôle de la circulation aérienne. (ATC unit or air traffic control unit)
(3) L’alinéa a) de la définition de fréquence appropriée, au paragraphe 101.01(1) du même règlement, est remplacé par ce qui suit :
- a) la fréquence radio assignée par une unité ATS devant être utilisée par le commandant de bord d’un aéronef;
(4) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
- approche à vue
- Approche au cours de laquelle le commandant de bord d’un aéronef IFR utilisé en VMC se rend jusqu’à l’aérodrome de destination en utilisant des repères visuels à la surface et, s’il y a lieu, en maintenant l’espacement visuel avec l’aéronef le précédant et en évitant sa turbulence de sillage. (visual approach)
- approche contact
- Approche au cours de laquelle le commandant de bord d’un aéronef IFR se rend jusqu’à l’aérodrome de destination en suivant des repères visuels à la surface. (contact approach)
- GNSS
- Système mondial de navigation par satellite. (GNSS)
- RNAV ou navigation de surface
- Méthode de navigation qui permet à un aéronef de suivre une trajectoire de vol à l’intérieur des limites de couverture des aides à la navigation ou des capacités du système de navigation autonome, ou à l’intérieur d’une combinaison de ces limites et capacités. (RNAV or area navigation)
- turbulence de sillage
- Air turbulent à l’arrière d’un aéronef causé, selon le cas, par :
- a) les tourbillons d’extrémité d’aile;
- b) les tourbillons d’extrémité de rotor;
- c) le jet de poussée d’un turboréacteur;
- d) la déflexion vers le bas du rotor;
- e) le souffle de l’hélice. (wake turbulence)
- unité ATS
- Installation opérationnelle qui fournit des services de la circulation aérienne relatifs aux mouvements d’aéronefs sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome ou à l’utilisation d’aéronefs dans un espace aérien et pour laquelle un manuel de l’emplacement des ATS a été approuvé par le ministre en application de la sous-partie 1 de la partie VIII. (ATS unit)
- unité FS ou unité des services de vol
- Unité ATS qui fournit des services consultatifs de la circulation aérienne, des services d’information de vol et des services de secours d’urgence en vue d’assurer la sécurité des mouvements des aéronefs. (FS unit or flight services unit)
Colonne I Texte désigné |
Colonne II Montant maximal de l’amende ($) |
|
|---|---|---|
| Personne physique | Personne morale | |
| SOUS-PARTIE 1 — SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE | ||
| Article 801.01 | 5 000 | 25 000 |
| Article 801.02 | 3 000 | 15 000 |
| Article 801.06 | 5 000 | 25 000 |
| Article 801.22 | 5 000 | 25 000 |
| Article 801.23 | 5 000 | 25 000 |
| Paragraphe 801.30(1) | 5 000 | 25 000 |
| Paragraphe 801.30(3) | 3 000 | 15 000 |
| Article 801.40 | 3 000 | 15 000 |
| Article 801.41 | 3 000 | 15 000 |
| Article 801.42 | 3 000 | 15 000 |
| Article 801.43 | 3 000 | 15 000 |
| Article 801.44 | 3 000 | 15 000 |
| Article 801.45 | 3 000 | 15 000 |
| Article 801.46 | 3 000 | 15 000 |
| Article 801.47 | 3 000 | 15 000 |
| Article 801.48 | 3 000 | 15 000 |
| Article 801.49 | 3 000 | 15 000 |
| Article 801.50 | 3 000 | 15 000 |
| Article 801.51 | 3 000 | 15 000 |
3 L’alinéa 106.01f) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
- f) le certificat d’exploitation des ATS délivré en vertu de l’article 801.08.
4 L’alinéa 107.01(2)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
- b) le certificat d’exploitation des ATS délivré en vertu de l’article 801.08.
5 Le passage de l’article 402.07 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :
402.07 Le titulaire d’une licence de contrôleur de la circulation aérienne peut, conformément à la partie VIII et aux normes de délivrance des licences du personnel :
6 L’article 600.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
- unité ATS compétente
-
- a) Dans le cas de l’utilisation d’un aéronef dans une zone de contrôle ou sur une aire de mouvement d’un aérodrome :
- (i) l’unité ATC indiquée dans le Canada Air Pilot ou dans le Supplément de vol-Canada comme étant celle qui fournit les services de la circulation aérienne à l’aérodrome,
- (ii) si l’unité ATC visée au sous-alinéa (i) n’est pas en service ou si aucune unité ATC n’est indiquée, l’unité FS indiquée dans le Canada Air Pilot ou dans le Supplément de vol-Canada comme étant celle qui fournit les services de la circulation aérienne à l’aérodrome;
- b) dans le cas de l’utilisation d’un aéronef dans une zone MF ou sur une aire de mouvement d’un aérodrome, l’unité FS indiquée dans le Canada Air Pilot ou dans le Supplément de vol-Canada comme étant celle qui fournit les services de la circulation aérienne à l’aérodrome;
- c) dans tout autre cas, l’unité ATS indiquée dans une publication aéronautique comme étant celle qui fournit les services de la circulation aérienne pour l’espace aérien visé. (appropriate ATS unit)
- a) Dans le cas de l’utilisation d’un aéronef dans une zone de contrôle ou sur une aire de mouvement d’un aérodrome :
7 L’article 601.28 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
601.28 La personne qui a la responsabilité ou la garde d’un obstacle à la navigation aérienne signale immédiatement toute détérioration des balises ou toute défaillance ou tout mauvais fonctionnement des feux exigés par la présente section à l’unité ATS compétente.
8 Le passage du paragraphe 602.124(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :
602.124 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), le commandant de bord d’un aéronef IFR s’assure, sauf au décollage ou à l’atterrissage ou lorsque l’aéronef est guidé par vecteurs par une unité ATC, que l’aéronef est utilisé :
9 Le paragraphe 602.125(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
602.125 (1) Le commandant de bord d’un aéronef IFR doit transmettre des comptes rendus de position au-dessus des points de compte rendu obligatoires précisés sur une carte IFR, à moins qu’il ne soit informé par l’unité ATC compétente que l’aéronef est un aéronef identifié.
10 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 602.127, de ce qui suit :
Approche contact — autorisation
602.127.1 Sauf autorisation de l’unité ATC compétente, il est interdit au commandant de bord d’effectuer une approche contact.
Approche contact — conditions
602.127.2 (1) Avant de demander l’autorisation d’effectuer une approche contact, le commandant de bord d’un aéronef IFR doit :
- a) s’assurer que l’aéronef est utilisé hors des nuages avec une visibilité en vol d’au moins un mille;
- b) établir la référence visuelle requise avec la surface de la terre;
- c) établir qu’il peut se rendre à l’aérodrome d’atterrissage prévu en se conformant aux exigences des alinéas a) et b).
(2) Lorsqu’il effectue l’approche contact, le commandant de bord doit :
- a) veiller à ce que l’aéronef soit utilisé à une altitude de 1 000 pieds ou plus au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à une distance, mesurée horizontalement, de cinq milles marins ou moins de la position approximative de l’aéronef en vol jusqu’à ce qu’il ait établit la référence visuelle requise afin d’atterrir;
- b) éviter de pénétrer dans l’espace aérien réglementé;
- c) se conformer aux exigences des alinéas (1)a) et b);
- d) aviser immédiatement l’unité ATC compétente s’il ne peut effectuer l’approche.
Approche à vue — autorisation
602.127.3 Sauf autorisation de l’unité ATC compétente, il est interdit au commandant de bord d’effectuer une approche à vue.
Approche à vue — conditions
602.127.4 (1) Avant de demander l’autorisation d’effectuer une approche à vue, le commandant de bord d’un aéronef IFR doit :
- a) veiller à ce que l’aéronef soit utilisé en VMC;
- b) établir la référence visuelle requise avec l’aérodrome d’atterrissage prévu;
- c) établir qu’il peut se rendre à l’aérodrome d’atterrissage prévu en se conformant aux exigences des alinéas a) et b).
(2) Avant d’accepter l’autorisation d’effectuer une approche à vue, le commandant de bord doit :
- a) veiller à ce que l’aéronef soit utilisé en VMC;
- b) établir la référence visuelle avec l’aérodrome d’atterrissage prévu ou avec l’aéronef avec lequel il doit maintenir l’espacement visuel;
- c) établir qu’il peut :
- (i) se rendre à l’aérodrome d’atterrissage prévu en VMC,
- (ii) maintenir l’espacement visuel avec l’aéronef qui le précède et éviter sa turbulence de sillage, si la demande lui en est faite,
- (iii) effectuer l’approche conformément aux instructions données avec l’autorisation.
(3) Lorsqu’il effectue l’approche à vue, le commandant de bord doit :
- a) veiller à ce que l’aéronef soit utilisé en VMC;
- b) éviter de pénétrer dans l’espace aérien réglementé;
- c) aviser immédiatement l’unité ATC compétente s’il ne peut effectuer l’approche.
11 L’article 602.134 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
602.134 La personne qui utilise un aéronef et qui veut obtenir, en français ou en anglais, les services de la circulation aérienne visés à l’article 801.24 doit l’indiquer à l’unité ATS compétente au cours d’une première radiocommunication effectuée en français ou en anglais, selon le cas.
12 L’alinéa 705.46b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
- b) dans le cas d’un vol IFR, le commandant de bord établit la référence visuelle requise avec l’aérodrome d’atterrissage prévu et reçoit l’autorisation de l’unité ATC compétente d’effectuer une approche à vue a été reçue par le commandant de bord ou une telle autorisation retransmise par une unité FS.
13 (1) La définition de services de la circulation aérienne ou ATS, au paragraphe 800.01(1) du même règlement, est abrogée.
(2) La définition de emplacement opérationnel, au paragraphe 800.01(1) du même règlement, est remplacée par ce qui suit :
- emplacement opérationnel
- L’emplacement physique d’une unité ATS. (operational location)
(3) Le paragraphe 800.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
- aéronef CVFR
- Aéronef qui effectue un vol VFR contrôlé. (CVFR aircraft)
- aéronef identifié
- Aéronef dont la position indiquée sur un affichage de situation est confirmée par un contrôleur de la circulation aérienne. (identified aircraft)
- norme 821
- La norme 821 — Normes d’espacement du contrôle de la circulation aérienne de l’intérieur canadien, publiée par le ministère des Transports. (Standard 821)
- réservation d’altitude
- Espace aérien de dimensions définies, à l’intérieur d’un espace aérien contrôlé, qui est réservé à l’usage d’un organisme civil ou militaire pendant une période déterminée et qui est fixe ou se déplace dans l’espace aérien contrôlé par rapport à l’aéronef qui y est utilisé. (altitude reservation)
- résolution de conflits
- Services de contrôle de la circulation aérienne visant à éviter tout conflit potentiel entre des aéronefs identifiés qui sont en communication avec le contrôleur de la circulation aérienne. (conflict resolution)
14 La sous-partie 1 de la partie VIII du même règlement est remplacée par ce qui suit :
Sous-partie 1 — Services de la circulation aérienne
Section I — Interdictions
Alcool ou drogues — Contrôleur de la circulation aérienne ou spécialiste de l’information de vol
801.01 Il est interdit à toute personne d’agir en qualité de contrôleur de la circulation aérienne ou de spécialiste de l’information de vol dans les circonstances suivantes :
- a) elle a ingéré une boisson alcoolisée dans les douze heures précédentes;
- b) elle est sous l’effet de l’alcool;
- c) elle est sous l’effet d’une drogue ou de toute autre substance qui affaiblit ses facultés au point où la sécurité aérienne est compromise.
Autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou instruction du contrôle de la circulation aérienne
801.02 Il est interdit au contrôleur de la circulation aérienne d’accorder une autorisation du contrôle de la circulation aérienne ou d’émettre des instructions du contrôle de la circulation aérienne, à moins que ce ne soit conformément :
- a) aux normes prévues au chapitre 3 de l’annexe 11 de la Convention, dans le cas de l’espace aérien à l’égard duquel le Canada a accepté, au moyen d’un accord régional de navigation aérienne, la responsabilité de la prestation de services de la circulation aérienne;
- b) à la norme 821, dans le cas de tout autre espace aérien.
[801.03 à 801.05 réservés]
Section II — Certificat d’exploitation des ATS
Exigence relative au certificat d’exploitation des ATS
801.06 Il est interdit d’exploiter une unité ATS à moins d’être titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS l’autorisant de le faire et de s’y conformer.
Demande de certificat d’exploitation des ATS
801.07 La demande de certificat d’exploitation des ATS accompagnée du manuel de l’emplacement des ATS proposé pour chaque emplacement opérationnel qui doit figurer sur le certificat est soumise au ministre.
Délivrance du certificat d’exploitation des ATS
801.08 (1) Le ministre délivre au demandeur un certificat d’exploitation des ATS l’autorisant à exploiter une unité ATS si les conditions suivantes sont respectées :
- a) le manuel de l’emplacement des ATS pour l’emplacement opérationnel a été approuvé par le ministre;
- b) le demandeur démontre ce qui suit :
- (i) il dispose d’un personnel qualifié pour fournir des services de la circulation aérienne à l’emplacement opérationnel de l’unité ATS,
- (ii) l’unité ATS sera exploitée de manière que les aéronefs soient utilisés en toute sécurité.
(2) Le ministre approuve le manuel de l’emplacement des ATS si celui-ci est conforme aux exigences suivantes :
- a) il décrit avec exactitude l’emplacement opérationnel de l’unité ATS;
- b) il contient les renseignements exigés par l’article 801.10.
Contenu du certificat d’exploitation des ATS
801.09 Le certificat d’exploitation des ATS contient :
- a) le nom, la dénomination sociale et le nom commercial du titulaire, selon le cas, ainsi que son adresse;
- b) le numéro du certificat;
- c) sa date de délivrance;
- d) sa date d’entrée en vigueur;
- e) les types de services de la circulation aérienne que le titulaire est autorisé à fournir;
- f) une liste des emplacements opérationnels pour lesquels un manuel de l’emplacement des ATS a été approuvé par le ministre.
Contenu du manuel de l’emplacement des ATS
801.10 (1) Le manuel de l’emplacement des ATS énonce les types de services de la circulation aérienne fournis par le titulaire du certificat d’exploitation des ATS à cet emplacement opérationnel.
(2) Le manuel de l’emplacement des ATS contient ce qui suit :
- a) une table des matières;
- b) tout renseignement portant sur l’administration de l’unité ATS, y compris :
- (i) un relevé des modifications qui ont été apportées au manuel,
- (ii) la liste des personnes qui en détiennent un exemplaire,
- (iii) un énoncé de la marche à suivre pour y apporter des modifications,
- (iv) un énoncé de la structure organisationnelle de la gestion de l’unité ATS,
- (v) une déclaration, signée par le titulaire, attestant que le manuel est complet et que le contenu est exact,
- (vi) une déclaration, signée par le ministre, indiquant que celui-ci a approuvé le manuel;
- c) tout renseignement concernant l’exploitation de l’unité ATS, y compris :
- (i) une description de l’espace aérien et sa classification,
- (ii) le cas échéant, une description des aires de manœuvre et des aires de mouvement de tous les aérodromes desservis,
- (iii) une description du système utilisé pour les renseignements relatifs aux opérations nécessaire au personnel d’exécution dans l’exercice de ses fonctions soient disponibles quotidiennement;
- d) dans le cas où des services consultatifs de la circulation aérienne ou des services d’information de vol sont fournis, une description de la marche à suivre pour leur fourniture;
- e) une description de la marche à suivre pour la fourniture des services d’urgence;
- f) une copie de tout accord ou protocole d’entente concernant l’exploitation de l’unité ATS;
- g) dans le cas d’une unité ATS qui fournit des services pour la circulation d’aérodrome, tout renseignement ayant trait aux aérodromes desservis en ce qui concerne :
- (i) les mesures d’intervention d’urgence,
- (ii) les mesures de sécurité à l’aérodrome,
- (iii) l’accès aux aires de mouvement et les procédures de contrôle de véhicules,
- (iv) les plans de gestion et de sécurité de l’aire de trafic,
- (v) les services d’information sur les caractéristiques de frottement de la surface des pistes.
[801.11 à 801.20 réservés]
Section III — Fourniture de services de la circulation aérienne
Fourniture de services dans l’espace aérien de classe A, B, C, D et E
801.21 (1) Les services de la circulation aérienne fournis aux aéronefs qui sont utilisés dans l’espace aérien de classe A ou B comprennent les services de contrôle de la circulation aérienne.
(2) Les services de la circulation aérienne fournis aux aéronefs qui sont utilisés dans l’espace aérien de classe C comprennent :
- a) les services de contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs IFR;
- b) la résolution de conflits entre les aéronefs IFR et les aéronefs VFR;
- c) la résolution de conflits entre les aéronefs VFR, sur demande;
- d) l’information sur le trafic;
- e) l’espacement du contrôle de la circulation aérienne et l’espacement de la turbulence de sillage entre tous les aéronefs qui utilisent les pistes.
(3) Les services de la circulation aérienne fournis aux aéronefs qui sont utilisés dans l’espace aérien de classe D comprennent :
- a) les services de contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs IFR;
- b) la résolution de conflits entre les aéronefs IFR et les aéronefs VFR, dans la mesure où la fourniture de ce service ne nuit pas à la capacité d’assurer les services de contrôle de la circulation aérienne ou de fournir des services de secours d’urgence;
- c) la résolution de conflits entre les aéronefs VFR, sur demande, dans la mesure où la fourniture de ce service ne nuit pas à la capacité d’assurer les services de contrôle de la circulation aérienne ou de fournir des services de secours d’urgence;
- d) l’information sur le trafic;
- e) l’espacement du contrôle de la circulation aérienne et l’espacement de la turbulence de sillage entre tous les aéronefs qui utilisent les pistes.
(4) Les services de la circulation aérienne fournis aux aéronefs qui sont utilisés dans l’espace aérien de classe E comprennent :
- a) les services de contrôle de la circulation aérienne aux aéronefs IFR;
- b) l’information sur le trafic, dans la mesure où la fourniture de ce service ne nuit pas à la capacité d’assurer les services de contrôle de la circulation aérienne ou de fournir des services de secours d’urgence.
Fourniture de services de la circulation aérienne
801.22 Il est interdit au titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS de fournir des services de la circulation aérienne à un emplacement opérationnel à moins que l’emplacement ne soit inscrit au certificat d’exploitation des ATS et que, dans le cas des services du contrôle de la circulation aérienne, les services ne soient fournis conformément :
- a) aux normes prévues au chapitre 3 de l’annexe 11 de la Convention, dans le cas de l’espace aérien à l’égard duquel le Canada a accepté, au moyen d’un accord régional de navigation aérienne, la responsabilité de la prestation de services de la circulation aérienne;
- b) à la norme 821, dans le cas de tout autre espace aérien.
Fourniture de services de la circulation aérienne conformément au plan ESCAT
801.23 Le titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS qui est informé par le ministre de la Défense nationale de la mise en œuvre du plan ESCAT veille à ce que des services de la circulation aérienne soient fournis aux aéronefs conformément à ce plan.
Endroits qui offrent des services de la circulation aérienne en français et en anglais
801.24 L’unité ATS visée à la colonne 1 du tableau du présent article offre les services mentionnés aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le cas, dans la langue qui est prévue à cette colonne.
| Article | Colonne 1 Unité des services de la circulation aérienne |
Colonne 2 Services consultatifs de la circulation aérienne |
Colonne 3 Service de relais des messages IFR du contrôle de la circulation aérienne |
Colonne 4 Services de contrôle de la circulation aérienne |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Gatineau (unité FS) | Français et anglais | Français et anglais | Services non offerts |
| 2 | Îles-de-la-Madeleine (unité FS) | Français et anglais | Français et anglais | Services non offerts |
| 3 | Kuujjuaq (unité FS) | Français et anglais | Français et anglais | Services non offerts |
| 4 | La Grande Rivière (unité FS) | Français et anglais | Français et anglais | Services non offerts |
| 5 | Mont-Joli (unité FS) | Français et anglais | Français et anglais | Services non offerts |
| 6 | Rouyn (unité FS) | Français et anglais | Français et anglais | Services non offerts |
| 7 | Sept-Îles (unité FS) | Français et anglais | Français et anglais | Services non offerts |
| 8 | Val-d’Or (unité FS) | Français et anglais | Français et anglais | Services non offerts |
| 9 | Montréal (centre de contrôle régional) | Français et anglais | Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC | Français et anglais |
| 10 | Montréal (aéroport international de Mirabel) (unité FS) |
Français et anglais | Français et anglais | Services non offerts |
| 11 | Montréal (aéroport international de Mirabel) (tour de contrôle de la circulation aérienne) | Français et anglais | Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC | Français et anglais |
| 12 | Montréal (aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau) (tour de contrôle de la circulation aérienne) | Français et anglais | Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC | Français et anglais |
| 13 | Ottawa (aéroport international Macdonald-Cartier) (tour de contrôle de la circulation aérienne) | Français et anglais | Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC | Français et anglais |
| 14 | Québec (unité FS) | Français et anglais | Français et anglais | Services non offerts |
| 15 | Québec (aéroport international Jean-Lesage) (tour de contrôle de la circulation aérienne) | Français et anglais | Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC | Français et anglais |
| 16 | Saint-Honoré (tour de contrôle de la circulation aérienne) | Français et anglais | Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC | Français et anglais |
| 17 | Saint-Hubert (tour de contrôle de la circulation aérienne) | Français et anglais | Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC | Français et anglais |
| 18 | Saint-Jean (Québec) (tour de contrôle de la circulation aérienne) | Français et anglais | Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC | Français et anglais |
| 19 | Toute unité ATC temporaire située au Québec | Français et anglais | Français ou anglais selon la langue utilisée par l’unité ATC | Français et anglais |
Endroits qui offrent des services de radiocommunication aéronautique en anglais
801.25 Les unités ATS et les unités FS offrent des services de radiocommunication aéronautique en anglais.
[801.26 à 801.29 réservés]
Section IV — Formation et compétence des spécialistes de l’information de vol
Interdiction et formation
801.30 (1) Il est interdit au titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS de permettre à une personne d’agir en qualité de spécialiste de l’information de vol à une unité ATS qu’il exploite, et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
- a) la personne a terminé avec succès :
- (i) d’une part, la formation qui a été acceptée par le ministre et qui porte sur l’exercice des fonctions de spécialiste de l’information de vol,
- (ii) d’autre part, un cours de formation initiale en matière de sécurité portant sur les facteurs humains et organisationnels;
- b) la personne a reçu une attestation du titulaire du certificat indiquant qu’elle est compétente pour exercer ces fonctions.
(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à la personne qui, sous surveillance, agit en qualité de spécialiste de l’information de vol dans les circonstances suivantes :
- a) elle reçoit l’instruction ou de la formation ou subit des tests en vue de l’obtention du certificat de spécialiste de l’information de vol;
- b) en cours d’emploi, elle participe à un stage de familiarisation avec l’unité FS.
(3) Le titulaire d’un certificat d’exploitation des ATS doit :
- a) tenir à jour, pour chaque personne qui agit en qualité de spécialiste de l’information de vol, un dossier de formation qui indique l’endroit et la date où la personne a terminé avec succès la formation visée à l’alinéa (1)a);
- b) à la demande du ministre, lui remettre une copie du dossier de formation de toute personne qui agit en qualité de spécialiste de l’information de vol à une unité ATS qu’il exploite.
[801.31 à 801.39 réservés]
Section V — Espacement
Espacement de turbulence de sillage
801.40 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient entre les aéronefs un espacement de turbulence de sillage qui est conforme aux exigences de l’article 821.02 de la norme 821 dans les cas suivants :
- a) l’un des aéronefs effectue un décollage à partir du même aéroport que l’autre aéronef;
- b) l’un des aéronefs est en vol à une altitude inférieure à 1 000 pieds en-dessous de l’aéronef qui le précède.
Espacement à l’aéroport
801.41 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient entre les aéronefs à tout aérodrome contrôlé un espacement du contrôle de la circulation aérienne, qui est conforme aux exigences de l’article 821.03 de la norme 821 si l’un des aéronefs est en circulation sur l’aire de manœuvre, décolle ou atterrit.
Espacement IFR initial au départ
801.42 À moins qu’un espacement par surveillance ATS ne soit appliqué aux termes de l’article 821.09 de la norme 821, le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement du contrôle de la circulation aérienne IFR intial au départ qui est conforme aux exigences de l’article 821.04 de cette norme entre les aéronefs suivants :
- a) les aéronefs IFR;
- b) les aéronefs CVFR;
- c) les aéronefs IFR et les aéronefs CVFR.
Espacement CMNPS
801.43 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient, à l’intérieur de l’espace aérien à spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) et de la zone de transition aux CMNPS, un espacement du contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.10 de la norme 821 entre les aéronefs qui peuvent être utilisés conformément aux CMNPS.
Espacement RNPC
801.44 Un contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient, à l’intérieur de l’espace aérien des performances minimales de navigation requises (RNPC), un espacement du contrôle de la séparation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.11 de la norme 821 entre les aéronefs qui peuvent être utilisés conformément aux RNPC.
Espacement — Espace aérien de classe F et espace aérien réglementé
801.45 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement du contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.12 de la norme 821 entre les limites de l’espace aérien de classe F ou de l’espace aérien réglementé et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR.
Espacement — Vol de levé photographique
801.46 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement du contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.13 de la norme 821 entre l’aéronef utilisé pour effectuer un vol de levé photographique et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR.
Espacement — Réservation d’altitude
801.47 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement du contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.14 de la norme 821 entre :
- a) les aéronefs utilisés dans une réservation d’altitude;
- b) l’aéronef utilisé dans une réservation d’altitude et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR.
Espacement avec les aéronefs IFR militaires — Vol en formation
801.48 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement du contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.15 de la norme 821 entre l’aéronef IFR militaire effectuant un vol en formation et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR.
Espacement — Vols en formation des sections de bombardiers
801.49 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement du contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.16 de la norme 821 entre la section de bombardiers de la force aérienne des États-Unis et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR.
Espacement — Virage d’intégration et aéronef à turboréacteur
801.50 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement du contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.17 de la norme 821 entre l’aéronef à turboréacteur en approche ou l’aéronef effectuant un virage d’intégration et tout aéronef IFR ou aéronef CVFR.
Espacement — Vidange de carburant en vol
801.51 Le contrôleur de la circulation aérienne établit et maintient un espacement du contrôle de la circulation aérienne qui est conforme aux exigences de l’article 821.18 de la norme 821 entre l’aéronef effectuant une vidange de carburant en vol et tout autre aéronef.
15 L’article 804.22 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :
804.22 La présente section s’applique à toute personne, à l’exception du pilote qui satisfait aux exigences de l’article 602.131, qui, avec la permission de l’exploitant d’un aérodrome, évalue la visibilité sur la piste à cet aérodrome ou en communique l’évaluation.
16 L’article 804.23 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :
Balises de visibilité et tables de conversion
804.23 (1) Avant d’accorder la permission visée à l’article 804.22, l’exploitant d’un aérodrome produit une carte des balises de visibilité conforme aux exigences de l’article 824.23 de la norme 824 — Évaluation de la visibilité sur la piste publiée par le ministère des Transports.
(2) Si des feux de bord de piste sont utilisés pour évaluer la visibilité sur la piste, l’exploitant produit une table de conversion avant d’accorder sa permission.
17 L’article 901.15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
901.15 Le pilote d’un aéronef télépiloté veille à ce que l’unité ATS compétente ou l’organisme utilisateur soit immédiatement avisé s’il perd le contrôle de l’aéronef et que celui-ci entre ou est susceptible d’entrer involontairement dans un espace aérien contrôlé ou dans un espace aérien de classe F à statut spécial réglementé, tel que le précise le Manuel des espaces aériens désignés.
18 Dans les passages ci-après du même règlement, « station d’information de vol » est remplacé par « unité des services de la circulation aérienne », avec les adaptations nécessaires :
- a) l’alinéa b) de la définition de visibilité au sol au paragraphe 101.01(1);
- b) l’alinéa 602.29(3)d).
19 Dans les passages ci-après du même règlement, « unité de contrôle de la circulation aérienne ou la station d’information de vol », « unité de contrôle de la circulation aérienne, une station d’information de vol », « unité de contrôle de la circulation aérienne ou une station d’information de vol » et « unité de contrôle de la circulation aérienne, la station d’information de vol » sont remplacés par « unité des services de la circulation aérienne », avec les adaptations nécessaires :
- a) le sous-alinéa 301.08a)(ii), l’alinéa 301.08d) et le sous alinéa 301.08e)(ii);
- b) le passage du paragraphe 302.07(2) précédant l’alinéa a) et le paragraphe 302.07(3);
- c) le sous-alinéa 302.10c)(ii), l’alinéa 302.10d) et le sous-alinéa 302.10g)(ii);
- d) le passage du paragraphe 305.17(3) précédant l’alinéa a) et le paragraphe 305.17(4);
- e) l’alinéa 601.25(2)b);
- f) le passage de l’alinéa 602.13(4)b) précédant le sous-alinéa (i);
- g) l’alinéa a) de la définition de personne de confiance à l’article 602.70;
- h) le paragraphe 602.76(4);
- i) le paragraphe 602.77(3);
- j) les alinéas 602.79a) et b);
- k) l’alinéa 602.136b);
- l) l’alinéa 605.40(3)a).
20 Dans les passages ci-après de la version française du même règlement, « unité de contrôle de la circulation aérienne ou à la station d’information de vol », « unité de contrôle de la circulation aérienne, à une station d’information de vol », « unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol », et « unité de contrôle de la circulation aérienne ou de la station d’information de vol » sont remplacés par « unité des services de la circulation aérienne », avec les adaptations nécessaires :
- a) l’alinéa 303.07(4)b);
- b) le paragraphe 303.10(1);
- c) l’alinéa 303.11(2)(a);
- d) l’alinéa 303.18(6)(a);
- e) l’alinéa 602.73(3)(b);
- f) les paragraphes 602.75(1) and (2);
- g) le passage du paragraphe 602.77(1) précédant l’alinéa a), le passage du paragraphe 602.77(2) précédant l’alinéa a) et le paragraphe 602.77(4);
- h) le paragraphe 602.145(2);
- i) le paragraphe 602.146(2).
21 Dans les passages ci-après de la version française du même règlement, « services de la navigation aérienne » est remplacé par « services de navigation aérienne » :
- a) le titre de la partie VIII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I;
- b) l’alinéa 302.403c);
- c) le paragraphe 302.406(2);
- d) l’alinéa 302.417(1)c);
- e) les sous-alinéas 307.04(1)a)(ii) et b)(ii);
- f) le titre de la partie VIII.
Entrée en vigueur
22 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.
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