Vol. 148, no 17 — Le 13 août 2014

Enregistrement

DORS/2014-192 Le 1er août 2014

LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA

Règlement sur les conditions d’exploitation visées par l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services

C.P. 2014-895 Le 31 juillet 2014

Attendu que, conformément au paragraphe 36(2) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence a), l’Office des transports du Canada a fait parvenir à la ministre des Transports un avis relativement au règlement ci-après,

À ces causes, en vertu du paragraphe 169.31(1.1) (voir référence b) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence c), l’Office des transports du Canada prend le Règlement sur les conditions d’exploitation visées par l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services, ci-après.

Gatineau, le 21 juillet 2014

Membre
de l’Office des transports du Canada
GEOFFREY C. HARE

Membre
de l’Office des transports du Canada
SAM BARONE

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu du paragraphe 36(1) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence d), Son Excellence le Gouverneur général en conseil agrée le Règlement sur les conditions d’exploitation visées par l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services, ci-après, pris par l’Office des transports du Canada.

RÈGLEMENT SUR LES CONDITIONS D’EXPLOITATION VISÉES PAR L’ARBITRAGE FERROVIAIRE PORTANT SUR LE NIVEAU DE SERVICES

Définition de « Loi »

1. Dans le présent règlement, « Loi » s’entend de la Loi sur les transports au Canada.

Al. 169.31(1)a) de la Loi

2. (1) Pour l’application de l’alinéa 169.31(1)a) de la Loi, constitue une condition d’exploitation toute stipulation imposant une obligation à la compagnie de chemin de fer envers l’expéditeur concernant l’exécution d’une action relativement à la réception, au chargement, au transport, au déchargement et à la livraison des marchandises en cause.

Précisions

(2) Constitue notamment une condition d’exploitation toute stipulation relative à l’une des questions suivantes :

Al. 169.31(1)b) de la Loi

3. (1) Pour l’application de l’alinéa 169.31(1)b) de la Loi, constitue une condition d’exploitation toute stipulation imposant à la compagnie de chemin de fer une reprise des activités en cas de non-respect d’une condition d’exploitation qui lui est imposée et qui traite des questions visées aux alinéas 2(2)a) à g) ou de toute autre condition d’exploitation visée au paragraphe 2(1).

Reprise des activités

(2) La reprise des activités comprend les mesures que la compagnie de chemin de fer doit prendre afin de limiter les conséquences du non-respect pour l’expéditeur et de respecter les conditions d’exploitation en cause, notamment :

Al. 169.31(1)c) de la Loi

4. (1) Pour l’application de l’alinéa 169.31(1)c) de la Loi, constitue une condition d’exploitation toute stipulation imposant une obligation à l’expéditeur envers la compagnie de chemin de fer concernant l’exécution d’une action liée aux conditions d’exploitation visées à l’article 2, y compris toute stipulation relative à l’une des questions suivantes :

Reprise des activités

(2) Pour l’application du même alinéa, constitue une condition d’exploitation toute stipulation imposant à l’expéditeur une obligation liée à la reprise des activités visée à l’article 3.

Protocoles de communication

5. Pour l’application des alinéas 169.31(1)a) à c) de la Loi, constitue une condition d’exploitation toute stipulation relative aux protocoles de communication de renseignements par la compagnie de chemin de fer et l’expéditeur relativement au respect des conditions d’exploitation, y compris les renseignements relatifs :

ABROGATION

6. Le présent règlement est abrogé.

ENTRÉE EN VIGUEUR

Enregistrement

7. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

L.C. 2014, ch. 8

(2) L’article 6 entre en vigueur à la date d’entrée en vigueur du paragraphe 8(2) de la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

La Loi sur les transports au Canada (LTC) prévoit un recours à l’arbitrage lorsque des expéditeurs et des compagnies de chemin de fer ne sont pas en mesure de conclure une entente négociée de niveau de services. Les questions admissibles à l’arbitrage sont, en partie, décrites par l’utilisation de l’expression « conditions d’exploitation ». Toutefois, la LTC ne précise pas ce qu’est une condition d’exploitation. En conséquence, les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer débattent de la question de savoir ce qu’est une condition d’exploitation dans les instances de règlement des différends devant l’Office des transports du Canada (l’Office). Les questions soumises dans ces instances doivent être tranchées par l’Office dans les 35 jours civils du dépôt d’une demande, et être traitées parallèlement aux arbitrages. Par conséquent, le fait d’établir dans ce règlement un cadre pour déterminer ce que constitue une « condition d’exploitation » fournira un appui à la conduite des arbitrages dans le délai réglementaire de 45 à 65 jours civils, lequel est considéré comme très court pour ce type de processus.

Contexte

Le gouvernement a étudié les questions concernant le niveau de services ferroviaires, notamment le respect des conditions d’exploitation par les compagnies de chemin de fer, par l’intermédiaire de plusieurs initiatives d’examen dans le cadre desquelles les expéditeurs, les compagnies de chemin de fer et d’autres participants de la chaîne d’approvisionnement ont été consultés.

Examen des services de transport ferroviaire de marchandises

En 2008, le ministre des Transports a entrepris l’Examen des services de transport ferroviaire de marchandises afin de régler des questions courantes concernant les plaintes d’expéditeurs canadiens sur les niveaux de services de transport ferroviaire de marchandises fournis par la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP). L’une des recommandations du Comité d’Examen des services de transport ferroviaire de marchandises a été la création d’un mécanisme de règlement des différends pour les ententes de services ferroviaires. Le rapport complet se trouve à l’adresse suivante : www.tc.gc.ca/media/documents/policy/TP_15042_Final_Report_FR_WEB.pdf.

Le rapport du facilitateur

En réponse à une recommandation du rapport d’examen, le gouvernement a commencé un processus de facilitation pour aider les parties à établir un modèle d’entente de services et a nommé Jim Dinning à titre de facilitateur en 2011. Après cinq mois de travail visant à identifier une solution qui permettrait de renforcer les relations sur le plan des activités commerciales et des services ferroviaires, et d’établir un cadre pour les ententes de niveau de services, le processus de facilitation a pris fin sans qu’on parvienne à s’entendre sur ce que constituent des conditions d’exploitation et des conditions aux fins des ententes de niveau de services ferroviaires. Le rapport complet du facilitateur se trouve à l’adresse suivante : http://tc.gc.ca/fra/politique/acg-acgb-menu-3011.htm.

Dispositions législatives récentes

La Loi sur les services équitables de transport ferroviaire des marchandises (projet de loi C-52) a reçu la sanction royale le 26 juin 2013, et a ainsi introduit dans la LTC un processus d’arbitrage de 45 à 65 jours civils pour les questions de niveau de services ferroviaires pour les expéditeurs qui ne sont pas en mesure de négocier commercialement une entente de niveau de services avec des compagnies de chemin de fer. L’Office peut, au cas par cas, déterminer l’admissibilité de différentes personnes dans la chaîne logistique, y compris les producteurs ayant des wagons de producteurs, les compagnies de chemin de fer d’intérêt local et leurs agents, s’ils agissent en tant qu’expéditeurs, à participer en tant qu’expéditeurs à l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services, selon leur relation avec la compagnie de chemin de fer.

Le 29 mai 2014, la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain (projet de loi C-30) a reçu la sanction royale, ce qui confère à l’Office le pouvoir de préciser par règlement ce qui constitue des « conditions d’exploitation » aux fins de l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services.

Objectifs

Le Règlement sur les conditions d’exploitation visées par l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services (le Règlement) précise ce qui constitue des conditions d’exploitation qui peuvent être soumises à l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services. Les décisions arbitrales établissent les conditions de niveau de services que les parties, à savoir les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer, ne sont pas en mesure de négocier commercialement. Ces décisions sont réputées être des contrats confidentiels à des fins particulières.

Le Règlement, en précisant ce qui constitue des conditions d’exploitation aux fins de l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services, permettra de traiter efficacement les cas d’arbitrage à l’intérieur du délai légal de 45 à 65 jours civils et réduira le besoin pour l’Office de mener en parallèle des instances de règlement des différends visant à déterminer l’admissibilité des questions soumises à l’arbitrage.

Le fait de préciser ce qui constitue des conditions d’exploitation dans le Règlement aidera à la négociation commerciale des ententes de niveau de services entre des expéditeurs et des compagnies de chemin de fer, ce qui apporte ainsi de la clarté et de la prévisibilité. Lorsque les parties ne pourront pas conclure une entente commerciale de niveau de services ou sur des conditions particulières, et que l’expéditeur déposera une demande d’arbitrage auprès de l’Office, le Règlement permettra de centrer les questions litigieuses et de les régler à l’intérieur du court délai légal. En définitive, la mesure permettra de protéger et de promouvoir l’intérêt public, en ce qui a trait au bien-être économique des Canadiens, et de promouvoir une économie de marché équitable et concurrentielle, conformément aux objectifs de la politique nationale des transports, particulièrement parce qu’il précise ce qui constitue des conditions d’exploitation relativement à l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services, jusqu’à l’abrogation du Règlement le 1er août 2016, comme le prévoit la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain.

Description

Le Règlement précise ce qui constitue des « conditions d’exploitation » pour l’application des alinéas 169.31(1)a) à c) de la LTC et décrit des conditions particulières qui constituent des conditions d’exploitation pour l’application de chacun de ces alinéas.

En ce qui a trait aux compagnies de chemin de fer, l’expression « conditions d’exploitation » est définie dans le Règlement comme étant toute stipulation imposant une obligation à la compagnie de chemin de fer envers l’expéditeur concernant l’accomplissement d’une action relativement à la réception, au chargement, au transport, au déchargement et à la livraison des marchandises. À cette fin, le Règlement précise aussi ce qui constitue des conditions d’exploitation relatives aux normes de rendement et aux protocoles de communication.

La liste étendue et non exhaustive de conditions d’exploitation qui figure dans le Règlement renferme des exemples de conditions de niveau de services qui sont admissibles à l’arbitrage entre des expéditeurs et des compagnies de chemin de fer. Cette liste comprend les obligations d’une compagnie de chemin de fer, notamment en ce qui concerne la fourniture de wagons, le calendrier de la prise en charge des wagons, les délais à respecter pour l’acheminement ainsi que des stipulations relatives aux circonstances dans lesquelles la compagnie de chemin de fer est libérée d’une obligation prévue dans les conditions d’exploitation en raison d’une impossibilité d’exécution.

Aux fins de l’application de l’alinéa 169.31(1)b), en ce qui a trait aux compagnies de chemin de fer, le Règlement prévoit que constitue une condition d’exploitation toute stipulation imposant à la compagnie de chemin de fer une reprise des activités en cas de non-respect des obligations imposées à la compagnie dans une condition d’exploitation, notamment un plan de reprise des activités visant à limiter les conséquences du non-respect pour l’expéditeur et visant à l’exécution par la compagnie de chemin de fer de ses obligations.

En ce qui a trait aux expéditeurs, le Règlement prévoit que constitue une condition d’exploitation toute stipulation imposant une obligation à l’expéditeur envers la compagnie de chemin de fer concernant l’accomplissement par un expéditeur d’une action relativement à une condition d’exploitation d’une compagnie de chemin de fer. Les obligations de l’expéditeur comprennent notamment le chargement et le déchargement des wagons de la compagnie de chemin de fer et les procédures subséquentes de libération de wagons, le nombre de manœuvres requises et la fourniture d’un accès aux installations de l’expéditeur.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas au règlement proposé, car il n’y a aucun changement aux coûts administratifs imposés aux entreprises.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas, car la proposition n’entraîne aucun coût pour les petites entreprises.

Consultation

Avant que la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain ne reçoive la sanction royale, les questions soulevées relativement aux conditions d’exploitation aux fins de l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services ont été débattues à la Chambre des communes et au Sénat, ainsi qu’en comités, où les parties intéressées ont été en mesure de présenter leurs observations directement aux membres du Parlement.

Un appui général a été accordé à l’objectif visant à assurer la clarté au moyen d’un règlement ainsi qu’à celui de préciser des conditions d’exploitation qui ne suscitent pas de controverse. Cependant, l’inclusion ou l’exclusion de certaines conditions particulières ont suscité de l’opposition.

Le 9 juin 2014, l’Office a lancé une consultation sur le règlement proposé. Des parties intéressées provenant des secteurs ferroviaire, agricole, minier, forestier et chimique ont été appelées à soumettre leurs commentaires avant le 20 juin 2014. L’Office a reçu 14 mémoires écrits de la part d’expéditeurs, d’associations d’expéditeurs, de ministères provinciaux et de compagnies de chemin de fer. Un total de 12 réunions/téléconférences ont également eu lieu auprès d’intervenants ciblés.

Faits saillants généraux

Durant le processus de consultation, des expéditeurs ont signifié leur appui en général au Règlement et ont en particulier appuyé le niveau de détail que renfermait le document de consultation. D’un autre côté, les compagnies de chemin de fer ont indiqué qu’elles ne croient pas que le Règlement soit nécessaire et que la période pour soumettre des commentaires était inadéquate.

Les compagnies de chemin de fer ont indiqué qu’elles n’ont pas fourni de commentaires détaillés sur chaque élément du document de consultation, en raison de la courte période de consultation. De plus, les compagnies de chemin de fer s’inquiétaient du fait que des décisions arbitrales risquaient de mettre un accent trop important sur les besoins d’un expéditeur en particulier et ainsi de faire fi de l’impact sur le réseau et les autres expéditeurs.

Certains expéditeurs ont remis en question la définition proposée des conditions d’exploitation. Selon eux, il était nécessaire d’indiquer expressément que la liste des exemples n’est pas exhaustive. Les sections ci-après portent sur d’autres commentaires reçus durant les consultations à propos de ces aspects et expliquent comment ils ont été pris en compte.

Définition de « conditions d’exploitation »

Certains expéditeurs étaient d’avis que la définition proposée de « conditions d’exploitation » était restrictive et étroite. À leur avis, les conditions d’exploitation ne devraient pas se limiter à des actions nécessaires pour l’entretien d’un chemin de fer ou l’exploitation d’un train. Certains expéditeurs ont suggéré d’utiliser l’expression « à l’appui de » au lieu de « nécessaire » pour élargir la portée de la définition. D’autres ont suggéré d’adopter le concept de « réalisation de travaux » afin que la définition proposée soit moins restrictive.

Afin de s’assurer que l’expression « conditions d’exploitation » soit suffisamment large, l’Office n’a pas utilisé le mot « nécessaire » dans la définition. Par ailleurs, les « conditions d’exploitation » sont définies en lien avec l’accomplissement d’une action relativement à la réception, au chargement, au transport, au déchargement et à la livraison des marchandises.

Liste des exemples

Les expéditeurs ont appuyé l’approche de l’Office qui a choisi de fournir des exemples d’une vaste gamme de conditions d’exploitation dans le document de consultation. Toutefois, ils ont soutenu qu’il faudrait veiller à ce que les expéditeurs puissent tout de même soulever des conditions d’exploitation qui ne sont pas précisées dans le Règlement. Autrement dit, les expéditeurs s’attendaient à ce que le Règlement reconnaisse que d’autres conditions d’exploitation applicables à des circonstances uniques pourraient être soumises à l’arbitrage.

Pour tenir compte de cette question, l’Office a utilisé une formulation qui indique que la liste d’exemples n’est pas exhaustive pour l’application du Règlement.

Commentaires particuliers par catégorie

L’Office a réparti en trois catégories les conditions présentées aux intervenants, afin d’obtenir leurs commentaires durant le processus de consultation :

Catégorie 1 — Les conditions d’exploitation dans la LTC comprennent des conditions et des exemples concernant les services et les obligations d’une compagnie de chemin de fer envers un expéditeur, les protocoles de communication, les normes de rendement, les obligations de l’expéditeur et les plans de reprise des activités.

En ce qui a trait à cette catégorie, le principal commentaire des expéditeurs a été qu’une partie du libellé utilisé pour décrire les exemples de normes de rendement autoriserait les manquements de service. Toutefois, ils ont indiqué leur accord pour que des normes de rendement soient établies en lien avec une gamme, une variabilité ou une fenêtre liée à un aspect particulier du service. Les expéditeurs ont indiqué que de telles fenêtres de service, à l’intérieur desquelles le rendement doit être fourni, seraient un moyen acceptable pour définir le rendement dans la plupart des cas.

Compte tenu de ces préoccupations, il a été établi dans le Règlement que les normes de rendement peuvent être exprimées selon certains paramètres, qui seront déterminés par l’arbitre au cas par cas, sans prescrire une norme de rendement particulière applicable entre un expéditeur et une compagnie de chemin de fer.

Certains expéditeurs étaient préoccupés par le fait que le document de consultation indiquait qu’une condition d’exploitation pouvait inclure « des obligations de l’expéditeur ». Selon eux, une référence à des « conditions visant les expéditeurs » serait plus appropriée. Ils soulignent que la LTC donne à l’expéditeur l’option de soumettre à l’arbitrage des conditions d’exploitation de son choix, ce qui indique clairement qu’il n’est pas obligé de soumettre quoi que ce soit en vertu du paragraphe 169.31(1) de la LTC s’il ne le souhaite pas.

L’Office reconnaît que les expéditeurs ont la liberté d’indiquer les conditions d’exploitation qu’ils veulent inclure dans leur demande d’arbitrage. Toutefois, l’alinéa 169.31(1)c) de la LTC est formulé comme suit : « les conditions d’exploitation auxquelles l’expéditeur est assujetti et qui sont liées au[…] ». De telles conditions d’exploitation en vertu de l’alinéa 169.31(1)c), si elles sont imposées à l’expéditeur par une décision arbitrale, deviennent des obligations auxquelles l’expéditeur est assujetti. Ces préoccupations n’ont donc pas été prises en compte dans le Règlement.

Catégorie 2 — Conditions qui ne sont pas expressément mentionnées dans la LTC, mais qui pourraient être considérées comme étant des conditions d’exploitation pour l’application du paragraphe 169.31(1), notamment des conditions et des exemples relatifs aux cas de force majeure, au règlement des différends, à l’incorporation des tarifs par renvoi et aux parcours.

Les expéditeurs estiment que ces conditions, à l’exception de l’incorporation des tarifs par renvoi, sont essentielles pour qu’une entente de niveau de services soit efficace. Les expéditeurs se sont dits préoccupés du fait que, si l’on permet d’incorporer les tarifs par renvoi, les compagnies de chemin de fer pourraient changer l’ensemble des conditions imposées dans les décisions arbitrales et en compromettre l’efficacité.

L’incorporation par renvoi des dispositions tarifaires d’une compagnie de chemin de fer est une méthode par laquelle un arbitre peut formuler une condition d’exploitation qu’il décide d’imposer dans sa décision arbitrale, non pas une condition d’exploitation distincte. Par conséquent, il n’a pas été nécessaire de tenir compte de ces commentaires dans le Règlement.

L’Office est d’avis que des dispositions prévoyant le règlement des différends pourraient être des conditions rattachées à une condition d’exploitation, mais qu’elles ne constituent pas des conditions d’exploitation distinctes. Par conséquent, de telles dispositions prévoyant le règlement des différends ne pouvaient pas être incluses en tant que conditions explicites constituant des conditions d’exploitation en vertu de l’alinéa 169.31(1)a) de la LTC.

Catégorie 3 — Les questions qui ne peuvent pas être prises en compte aux fins du paragraphe 169.31(1) de la LTC, y compris les conditions et exemples d’incitatifs de rendement réciproque et de conséquences en cas d’inexécution.

Le fait que les incitatifs de rendement réciproque et les conséquences en cas d’inexécution ne constituent pas des conditions d’exploitation particulières visées par le Règlement a suscité de vives réactions auprès des expéditeurs. Selon eux, ces aspects sont nécessaires pour rétablir un équilibre dans la relation commerciale entre les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer, soulignant que les expéditeurs sont assujettis à des pénalités et à d’autres conséquences, selon les dispositions tarifaires des compagnies de chemin de fer. Les expéditeurs ont affirmé qu’ils veulent seulement que les compagnies de chemin de fer soient tenues responsables de la même façon que ces compagnies tiennent les expéditeurs responsables en ce moment.

Certains étaient d’avis que les expéditeurs auraient de la difficulté à négocier une clause de conséquences réciproques dans le contrat confidentiel concernant le niveau de services si ces clauses ne sont pas caractérisées comme étant des conditions d’exploitation en vertu du Règlement.

Un des expéditeurs était préoccupé du fait qu’il pourrait ne plus avoir accès à d’autres mesures de réparation, par exemple saisir un tribunal d’une réclamation en dommages-intérêts en cas d’inexécution, si les conséquences d’une inexécution ne pouvaient pas faire partie d’une décision arbitrale.

Les incitatifs de rendement réciproque, les pénalités et les dommages-intérêts ont été considérés. Toutefois, bien que ces conditions puissent être liées à une condition d’exploitation, elles ne constituent pas des conditions d’exploitation distinctes et ne peuvent donc pas constituer des conditions d’exploitation en vertu de l’alinéa 169.31(1)a) de la LTC.

Toutefois, d’autres mesures de réparation peuvent s’appliquer en cas de manquement à fournir des services et d’inexécution, comme des sanctions administratives pécuniaires pouvant atteindre 100 000 $ par violation. De plus, lorsqu’il tranche des plaintes concernant le niveau de services en vertu de l’alinéa 116(4)(c.1), l’Office peut désormais ordonner à une compagnie de chemin de fer de verser une indemnité à un expéditeur qui a dû supporter des dépenses en conséquence du manquement de la compagnie de chemin de fer à ses obligations en matière de services, y compris celles établies dans une décision arbitrale, dans laquelle l’Office a conclu qu’il y a eu non-respect des obligations. Ces mesures peuvent constituer des mesures de dissuasion importantes en vue du respect des décisions arbitrales.

Justification

Ce règlement définit ce que sont des « conditions d’exploitation » et fournit des listes non exhaustives de conditions d’exploitation particulières qui sont admissibles à l’arbitrage ferroviaire portant sur le niveau de services.

Lorsque la Loi sur les services équitables de transport ferroviaire des marchandises a reçu la sanction royale le 26 juin 2013, l’Office s’est vu confier la responsabilité de fournir des services d’arbitrage sur les niveaux de services ferroviaires lorsque les expéditeurs sont incapables de négocier commercialement des ententes de niveau de services avec des compagnies de chemin de fer. La LTC limitait, en partie, aux conditions d’exploitation la portée de ce qui pouvait être soumis à l’arbitrage. Toutefois, la LTC ne définissait pas les « conditions d’exploitation ».

Le 29 mai 2014, la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain a reçu la sanction royale et le gouvernement a mandaté l’Office pour préciser par règlement ce qui constitue des « conditions d’exploitation » aux fins de la LTC. Le Règlement précise quelles questions sont admissibles à l’arbitrage et facilite le traitement efficace des cas à l’intérieur des brefs délais prescrits par la LTC.

Les décisions de l’Office déterminant quelles questions sont admissibles à l’arbitrage doivent rester confidentielles si les parties le demandent. Par conséquent, les décisions de l’Office ne permettent pas d’informer le public sur les conditions d’exploitation qui constituent des questions admissibles à l’arbitrage. Le Règlement indique clairement aux expéditeurs, aux compagnies de chemin de fer et au public quelles questions sont admissibles à l’arbitrage.

Les parties n’auront pas de coûts administratifs additionnels à assumer en conséquence de ce règlement. Les coûts de participation à l’arbitrage seront plutôt réduits, car le processus sera centré sur les questions admissibles à l’arbitrage que l’arbitre devra considérer. Les parties auront aussi moins besoin de débattre de la signification des « conditions d’exploitation » devant l’Office dans une instance de règlement formel des différends menée en parallèle en vertu de l’article 169.43 de la LTC.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les décisions arbitrales établissent les conditions du niveau de services, qui sont réputées être des contrats confidentiels entre les compagnies de chemin de fer et les expéditeurs.

Les sanctions administratives pécuniaires serviront à assurer l’exécution des décisions arbitrales par les compagnies de chemin de fer. Les violations alléguées d’une obligation imposée à une compagnie de chemin de fer dans une décision arbitrale sur un niveau de services feront l’objet d’une enquête. Si une contravention est commise, l’Office a le pouvoir de délivrer un procès-verbal pouvant atteindre 100 000 $ par violation. De plus, lorsqu’il tranche des plaintes portant sur le niveau de services en vertu de l’alinéa 116(4)(c.1), l’Office peut désormais ordonner à une compagnie de chemin de fer de verser une indemnité à un expéditeur qui a dû supporter des dépenses en conséquence du manquement de la compagnie de chemin de fer à ses obligations en matière de services, y compris celles établies dans une décision arbitrale, dans laquelle l’Office a conclu qu’il y a eu non-respect des obligations. Ces mesures peuvent constituer des mesures de dissuasion importantes en vue du respect des décisions arbitrales. L’Office déterminera les types de dépenses qui peuvent être indemnisées aux termes de cette disposition, lesquelles pourraient comprendre les droits de stationnement que l’expéditeur paie et les coûts de la main-d’œuvre payés sans raison valable en raison du manquement de la compagnie de chemin de fer à ses obligations en matière de services.

Les expéditeurs peuvent également porter une réclamation devant les tribunaux en cas de négligence ou de refus par une compagnie de chemin de fer de remplir ses obligations en matière de niveau de services.

Comme le prévoit la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, les dispositions autorisant la prise du règlement visé seront abrogées le 1er août 2016, sauf si, avant cette date, l’entrée en vigueur de ces dispositions est prorogée par résolution adoptée par les deux chambres du Parlement.

Personne-ressource

Gerry Nera
Directeur
Modes alternatifs de résolution des conflits
Office des transports du Canada
15, rue Eddy
Gatineau (Québec)
K1A 0N9
Téléphone : 819-953-0365
Télécopieur : 819-953-6613
Courriel : gerry.nera@otc-cta.gc.ca