Vol. 148, no 17 — Le 13 août 2014

Enregistrement

DORS/2014-193 Le 1er août 2014

LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA

Règlement modifiant le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire

C.P. 2014-896 Le 31 juillet 2014

Attendu que, conformément au paragraphe 36(2) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence a), l’Office des transports du Canada a fait parvenir à la ministre des Transports un avis relativement au règlement ci-après,

À ces causes, en vertu de l’article 128 de la Loi sur les transports au Canada (voir référence b), l’Office des transports du Canada prend le Règlement modifiant le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, ci-après.

Gatineau, le 21 juillet 2014

Membre
de l’Office des transports du Canada
GEOFFREY C. HARE

Membre
de l’Office des transports du Canada
SAM BARONE

Attendu que, en vertu du paragraphe 128(1) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence c), l’Office des transports du Canada peut, par règlement, fixer le prix par wagon à exiger pour l’interconnexion du trafic et, à cette fin, établir des zones tarifaires;

Attendu que, en vertu du paragraphe 128(1.1) (voir référence d) de cette loi, l’Office peut, par un règlement pris en vertu de l’alinéa 128(1)c) de cette loi, prévoir des distances différentes selon les régions ou les marchandises qui y sont précisées;

Attendu que, conformément au paragraphe 128(2) de cette loi, l’Office a, au moment de fixer le prix, pris en compte les réductions de frais qui, à son avis, sont entraînées par le mouvement d’un plus grand nombre de wagons ou par le transfert de plusieurs wagons à la fois;

Attendu que, conformément au paragraphe 128(3) de cette loi, l’Office a tenu compte des frais variables moyens de tous les transports de marchandises assujettis au prix d’interconnexion et a conclu que le prix établi par le règlement ci-après n’est pas inférieur aux frais variables de ces transports;

Attendu que, conformément à l’article 112 de cette loi, le prix fixé par le règlement ci-après est commercialement équitable et raisonnable vis-à-vis des parties;

Attendu que l’Office a conclu, en se fondant sur la preuve à sa disposition, que le prix d’interconnexion doit être celui indiqué dans le règlement ci-après,

À ces causes, sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu du paragraphe 36(1) de la Loi sur les transports au Canada (voir référence e), Son Excellence le Gouverneur général en conseil agrée le Règlement modifiant le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, ci-après, pris par l’Office des transports du Canada.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR L’INTERCONNEXION DU TRAFIC FERROVIAIRE

MODIFICATIONS

1. (1) Le paragraphe 7(2) du Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire (voir référence 1) est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de ce qui suit :

(2) L’alinéa 7(2)e) du même règlement est abrogé.

2. (1) L’article 8 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8. Sous réserve des articles 9 et 9.1, le prix que le transporteur de tête de ligne exige pour l’interconnexion du trafic en provenance ou à destination d’une zone tarifaire d’interconnexion mentionnée à la colonne I de l’annexe est celui prévu aux colonnes II ou III de cette annexe, selon le cas.

(2) L’article 8 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8. Sous réserve de l’article 9, le prix que le transporteur de tête de ligne exige pour l’interconnexion du trafic en provenance ou à destination d’une zone tarifaire d’interconnexion mentionnée à la colonne I de l’annexe est celui prévu aux colonnes II ou III de cette annexe, selon le cas.

3. (1) Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 9, de ce qui suit :

9.1 Lorsqu’une voie d’évitement est située en totalité ou en partie dans la zone tarifaire d’interconnexion 5 et que le point de raccordement avec cette voie est à une distance de plus de 40 km d’un lieu de correspondance le long de la ligne de chemin de fer d’un transporteur de tête de ligne, le prix d’interconnexion pour chaque wagon faisant l’objet d’une interconnexion est augmenté, pour chaque kilomètre en sus de 40 km, d’un montant égal au prix par kilomètre indiqué, selon le cas, aux colonnes IV ou V de l’article 5 de l’annexe.

(2) L’article 9.1 du même règlement est abrogé.

4. (1) L’annexe du même règlement est remplacée par l’annexe figurant à l’annexe du présent règlement.

(2) L’article 5 de l’annexe du même règlement est abrogé.

ENTRÉE EN VIGUEUR

5. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

(2) Les paragraphes 1(2), 2(2), 3(2) et 4(2) entrent en vigueur à la date d’entrée en vigueur du paragraphe 7(2) de la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, chapitre 8 des Lois du Canada (2014).

ANNEXE
(paragraphe 4(1))

ANNEXE
(articles 8 à 10)

PRIX D’INTERCONNEXION

Article Colonne I








Zone tarifaire d’interconnexion		 Colonne II

Prix par wagon pour l’interconnexion du trafic à destination ou en provenance d’une voie d’évitement
($)		 Colonne III




Prix par wagon pour l’interconnexion d’une rame de wagons
($)		 Colonne IV




Prix additionnel par kilomètre pour l’interconnexion d’un wagon
($)		 Colonne V


Prix additionnel par kilomètre pour l’interconnexion d’un wagon dans une rame de wagons
($)
1. Zone 1 229 46 s.o s.o
2. Zone 2 248 55 s.o s.o
3. Zone 3 284 65 s.o s.o
4. Zone 4 251 74 3,38 1,20
5. Zone 5 325 118 2,10 1,60

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

La campagne agricole pour le grain de l’Ouest canadien de 2013, à 76 millions de tonnes, est 50 % plus élevée qu’une campagne normale. En raison de ce volume, le réseau de manutention et de transport du grain de l’Ouest canadien a subi une énorme pression; cette situation, lorsqu’on la combine à des températures extrêmement froides et des conditions hivernales difficiles, a perturbé le cours normal des activités ferroviaires.

Comme les compagnies de chemin de fer (transporteurs) étaient incapables de transporter les récoltes exceptionnelles, l’efficacité et la continuité du système de manutention du grain et de la logistique connexe ont subi une perturbation extraordinaire, ce qui a compromis la capacité d’apporter le grain canadien sur les marchés intérieurs et d’exportation. Les conditions extrêmes ont également eu de graves effets sur la capacité des compagnies de chemin de fer à transporter les autres marchandises.

Pour régler cette situation, le 26 mars 2014, le ministre Ritz, appuyé par la ministre Raitt, a présenté au Parlement le projet de loi C-30, la Loi modifiant la Loi sur les grains du Canada et la Loi sur les transports au Canada et prévoyant d’autres mesures (la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain).

L’article 7 de la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain confère à l’Office des transports du Canada (l’Office) le pouvoir de prescrire de nouveaux prix d’interconnexion pour les clients à distance pour des régions particulières, et pour le transport de marchandises, selon ce qu’il juge approprié. Le gouvernement a indiqué que cette modification permettrait l’interconnexion de tous les types de marchandises dans une limite de 160 kilomètres, dans les provinces des Prairies (Alberta, Saskatchewan et Manitoba), ce qui repousse la limite auparavant fixée à 30 kilomètres, afin de donner la meilleure occasion de concurrence possible et d’ajouter des services ferroviaires pour aider les producteurs de grain dans les provinces des Prairies.

Quarante-huit exploitants de silos de grain primaires ont présentement accès à plus d’un chemin de fer, y compris à des chemins de fer américains, selon la limite de distance d’interconnexion actuelle de 30 kilomètres prévue dans le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, DORS/88-41, modifié. Cette modification permettra d’établir à 261 les silos de grain primaires répartis dans les provinces des Prairies pouvant être desservis grâce à l’interconnexion. Cela fera en sorte que plus de cinq fois plus d’exploitants de silos-élévateurs auront accès à plus d’un chemin de fer. Des expéditeurs d’autres marchandises pourront eux aussi tirer parti de cette limite d’interconnexion repoussée et ainsi bénéficier d’un accès à plus d’un transporteur.

Comme la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain a reçu la sanction royale le 29 mai 2014, l’Office va maintenant de l’avant avec la modification du Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire.

Contexte

L’Office est un tribunal quasi judiciaire indépendant et un organisme de réglementation économique qui prend des décisions sur un grand nombre de questions économiques concernant les modes de transport de compétence fédérale, notamment le transport ferroviaire. En ce qui a trait à la réglementation, l’Office exerce son rôle d’organisme de réglementation économique et donne avis au ministre de tout règlement qu’il propose de prendre, et chaque règlement est assujetti à ce processus, sous réserve de l’autorisation du gouverneur en conseil.

L’interconnexion du trafic ferroviaire, réglementée au Canada depuis 1904, est une disposition d’accès concurrentiel de la Loi sur les transports au Canada (LTC) à l’avantage des expéditeurs. Il s’agit d’un service où un transporteur ramasse le trafic d’un expéditeur soit à son point d’origine, soit à destination, et le transfère à un lieu de correspondance donné à un deuxième transporteur, qui l’apporte jusqu’à sa destination ultime. Cette mesure permet que les expéditeurs captifs (c’est-à-dire ceux qui n’ont qu’un choix de compagnie de chemin de fer) aient un accès équitable et raisonnable au réseau ferroviaire à un prix réglementé.

Le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire fixe les prix des services d’interconnexion fournis par le transporteur de tête de ligne et institue ainsi un régime d’établissement de prix équitable et prévisible qui s’applique uniformément à tous les transporteurs de tête de ligne qui fournissent des services d’interconnexion. Les transporteurs ont l’entière responsabilité de se rembourser mutuellement.

Les dispositions d’interconnexion de la LTC sont réputées constituer des dispositions d’accès concurrentiel et elles permettent à un expéditeur de choisir son transporteur malgré le fait qu’il a un accès physique à un seul transporteur.

En vertu de l’article 128 de la LTC, l’Office peut :

Comme il a été décrit à la section sur les enjeux, les agriculteurs dans les provinces des Prairies ont eu, au cours de la dernière saison, des difficultés à acheminer leur grain par chemin de fer vers les marchés. En réaction, le 26 mars 2014, le gouvernement a déposé le projet de loi C-30, à savoir la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain, ce qui confère ainsi à l’Office le pouvoir de repousser les limites de 30 à 160 kilomètres en ce qui concerne les distances d’interconnexion pour des régions et des marchandises particulières. Conformément aux objectifs des modifications et en prévision de la prochaine campagne agricole qui débutera le 1er août 2014, l’Office a décidé de faire passer de 30 à 160 kilomètres l’interconnexion dans les provinces des Prairies, et ce, pour tous les types de marchandises.

Comme les agriculteurs, les exploitants de silos-élévateurs et les expéditeurs d’autres marchandises auront accès à un plus grand nombre de lignes de compagnies de chemin de fer concurrentes, la concurrence sera plus forte entre les transporteurs, et les expéditeurs auront davantage d’options de transport.

Le nouveau régime élargi d’interconnexion expirera le 1er août 2016, sauf si les deux chambres du Parlement adoptent une résolution. L’Office va surveiller le recours à cette nouvelle option et tout nouvel enjeu qui pourrait survenir.

La Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain a reçu la sanction royale le 29 mai 2014 et prévoit, entre autres mesures, une modification à l’article 128 de la LTC par adjonction après le paragraphe (1) de ce qui suit :

Distances selon les régions ou les marchandises

(1.1) Le règlement pris en vertu de l’alinéa (1)c) peut prévoir des distances différentes selon les régions ou les marchandises qu’il précise.

(2) Le paragraphe 128(1.1) de la même loi est abrogé.

L’Office s’emploie en ce moment à répondre à l’objectif du gouvernement, en modifiant le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire, afin de repousser les distances d’interconnexion dans les provinces des Prairies à 160 kilomètres pour tous les types de marchandises, afin d’accentuer la concurrence parmi les compagnies de chemin de fer, et de donner aux expéditeurs un accès à des services ferroviaires de rechange.

Objectifs

La modification du Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire permettra de protéger et de promouvoir l’intérêt public, comme l’indique le Parlement dans la loi, en ce qui a trait au bien-être économique des Canadiens, et de promouvoir une économie de marché équitable et concurrentielle, plus précisément en accentuant la concurrence parmi les compagnies de chemin de fer et en donnant aux expéditeurs un accès à des services ferroviaires de rechange, ce qui permet ainsi aux expéditeurs de grain et d’autres marchandises d’avoir un meilleur accès aux marchés intérieurs et d’exportation.

Description

Ces modifications créent une nouvelle zone d’interconnexion (zone 5) qui s’appliquera aux transports de tous les types de marchandises dans les provinces des Prairies (Alberta, Saskatchewan et Manitoba) et qui se définit comme étant en totalité à l’extérieur de l’actuel rayon de 30 kilomètres, et en totalité ou en partie à l’intérieur du nouveau rayon de 160 kilomètres. Cette distance radiale sert à déterminer la zone d’admissibilité qui exige que l’expéditeur et le point de correspondance se trouvent à l’intérieur du rayon défini.

Le prix pour la zone 5 suit le modèle établi pour les prix actuels, à savoir que le prix de la zone s’appliquera aux 40 premiers kilomètres parcourus sur la voie dans cette zone, et un prix par kilomètre s’appliquera à chaque kilomètre parcouru sur la voie en sus des 40 kilomètres parcourus à l’intérieur de cette zone.

Le prix de la zone 5 sera de 325 $ par wagon simple, ou de 118 $ par wagon dans une rame, pour les 40 premiers kilomètres parcourus sur la voie, et de 2,10 $ par kilomètre par wagon simple, ou de 1,60 $ par kilomètre par wagon dans une rame en sus des 40 premiers kilomètres parcourus à l’intérieur de cette zone.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas au règlement proposé, car il n’y a aucun changement des coûts administratifs imposés aux entreprises.

Lentille des petites entreprises

L’Office s’est penché sur les renseignements commerciaux de toutes les catégories de chemins de fer qui pourraient être assujetties au Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire (DORS/88-41).

En conséquence, l’Office est d’avis qu’aucune compagnie de chemin de fer assujettie à ce règlement fédéral ne satisfait à la définition établie d’une petite entreprise donc, la lentille des petites entreprises est sans objet.

Consultation

L’Office a entrepris un processus de consultation pendant trois semaines en juin et en juillet.

Dans le cadre du processus de consultation, les documents de référence et l’approche proposée pour l’établissement de nouveaux prix ont été remis par l’Office aux parties intéressées, notamment des agriculteurs, des expéditeurs, des transporteurs, des groupes de pression, différentes associations et des universitaires touchés par la question.

Le processus comprenait également des séances ciblées mais segmentées de communication de renseignements au cours desquelles l’Office a présenté les résultats de sa première analyse, puis a demandé aux parties intéressées représentant des agriculteurs, des expéditeurs et des transporteurs d’y réagir et d’y répondre.

Environ 75 personnes représentant diverses parties intéressées ont participé à ces séances, soit par téléconférence ou réunions en personne. Des associations d’agriculteurs comme Saskatchewan Pulse Growers, Farmlink Manitoba et l’Alberta Grains Council, et des associations de producteurs d’autres marchandises, notamment Suncor Energy et l’Institut canadien des engrais, étaient bien représentées, tout comme la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et la Compagnie de chemin de fer Canadien Pacifique (CP). Plusieurs transporteurs d’intérêt local et expéditeurs individuels ont également participé.

De plus, l’Office a reçu des commentaires de représentants des gouvernements de l’Alberta, de la Saskatchewan et du Manitoba.

Cette modification au Règlement a été élaborée en coordination avec d’autres ministères fédéraux.

Les questions ci-après ont été soulevées lors du processus de consultation :

A. Processus de consultation

La majorité des parties intéressées ont indiqué en avant-propos de leurs mémoires que la période de consultation était trop courte pour leur permettre de bien étudier toutes les questions présentées en conséquence des modifications proposées au Règlement. Malgré tout, la grande majorité des parties intéressées ont été en mesure de présenter leurs commentaires et des données qui ont orienté l’Office dans son analyse durant l’élaboration de cette modification au Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire.

B. Distance, région et marchandises admissibles

Des parties intéressées du milieu des transporteurs ont soulevé un certain nombre d’enjeux se rapportant en général à l’application du règlement proposé élaboré en vertu du nouveau paragraphe 128(1.1) de la Loi sur les transports au Canada, notamment les points suivants :

1. Pourquoi cette distance, cette région et ces marchandises proposées

Des transporteurs ont laissé entendre à l’Office qu’il devrait exercer de façon indépendante son autorité politique pour modifier le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire et ne pas accepter automatiquement l’objectif du gouvernement visant à repousser la distance de l’interconnexion à 160 kilomètres, afin de limiter ce prolongement aux trois provinces des Prairies, ni appliquer le prix à tous les types de marchandises.

La Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain modifie en conséquence la Loi sur les transports au Canada en créant un nouveau paragraphe 128(1.1) qui prévoit ce qui suit :

Le règlement pris en vertu de l’alinéa (1)c) peut prévoir des distances différentes selon les régions ou les marchandises qu’il précise.

Même si ce n’est pas indiqué particulièrement dans le paragraphe 128(1.1), le gouvernement a répété et clairement indiqué, à la Chambre des communes et au Sénat, que cette modification servirait à créer une zone d’interconnexion supplémentaire d’une distance de 160 kilomètres pour le transport de tous les types de marchandises dans les provinces des Prairies. Cette intention a été réitérée par la suite et a particulièrement fait l’objet de discussions lors des comités de la Chambre des communes et du Sénat dans le cadre des débats sur le projet de loi C-30 (la Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain).

Ces déclarations ont été répétées à la Chambre des communes et au Sénat durant les deuxième et troisième lectures; les objectifs du gouvernement ont ainsi été communiqués de façon intégrale et transparente.

Des témoins des milieux des expéditeurs et des compagnies de chemin de fer ont également abordé ces enjeux devant le comité.

Les expéditeurs étaient aussi généralement favorables à la distance, à la région et aux marchandises proposées, mais le CN et le CP n’approuvaient pas avec l’imposition d’une plus grande distance en ce qui a trait à l’interconnexion, car elles se disaient préoccupées par l’impact inconnu sur l’économie canadienne de l’agrandissement des zones d’interconnexion sans qu’il n’y ait de consultations plus approfondies.

Orienté par l’intention claire du Parlement, et avant d’avoir des preuves s’appuyant sur des activités réelles, l’Office a décidé de se prévaloir du paragraphe 128(1.1) pour modifier le Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire et ainsi faire passer de 30 à 160 kilomètres la zone d’interconnexion pour les expéditeurs de tous les types de marchandises se trouvant dans les provinces des Prairies.

L’Office prend également en compte le nouveau régime visant à fournir une occasion d’effectuer des essais pilotes qui seront surveillés et évalués.

2. Pourquoi un agrandissement de la zone d’interconnexion est-il contraire à l’examen de la Loi sur les transports au Canada mené en 2001

En réponse aux dossiers de présentations de l’Office sur la communication des renseignements, le CN et le CP ont rappelé à l’Office la recommandation du rapport final de l’examen de la Loi sur les transports au Canada mené en 2001, dans lequel la question de l’agrandissement des zones d’interconnexion a été examinée et dans lequel le comité d’examen a recommandé de maintenir la limite à 30 kilomètres.

L’Office note que cette recommandation a été fondée sur la preuve fournie en 2001 au comité, qui n’était pas convaincu que les conditions du marché justifiaient un changement à ce moment-là.

3. Préoccupations concernant l’effet potentiel sur le transport de marchandises dangereuses

Un transporteur s’est dit préoccupé de l’inclusion de tous les types de marchandises dans cette zone d’interconnexion agrandie et proposait que les marchandises dangereuses soient exclues de cette zone d’interconnexion agrandie. Le transporteur a laissé entendre qu’il y aurait des risques potentiels accrus que le public soit exposé à des marchandises dangereuses, notamment au danger d’inhalation de matières toxiques, pour les raisons suivantes : d’abord, une manutention en double des wagons de chemin de fer serait nécessaire pour pouvoir effectuer les manœuvres, compte tenu des distances plus grandes; deuxièmement, en raison du nouveau processus opérationnel de correspondance, les retards qui existaient déjà seront plus longs et de nouveaux retards se produiront; et troisièmement, l’infrastructure pour la correspondance sera souvent concentrée dans les centres urbains à forte densité de population. Un autre transporteur a souligné lors d’une conversation que les primes d’assurance liées au transport des marchandises dangereuses pourraient augmenter si les marchandises sont transportées sur de plus grandes distances; pourtant, la façon dont le prix a été établi fait en sorte que le transporteur devrait assumer les frais d’assurance majorés.

L’Office note que le transport de marchandises dangereuses par train, avion, bateau et camion est réglementé par Transports Canada sous le régime de la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui établissent les exigences de sécurité pour le transport de marchandises dangereuses. Aucun aspect de cette modification au Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire ne diminue ni ne limite l’une ou l’autre des dispositions législatives susmentionnées.

L’Office fait également remarquer que le prix qu’il établit comprend les frais d’assurance pour le transport des marchandises dangereuses.

En ce qui concerne toute augmentation des frais assumés par le transporteur, l’Office reconnaît que le prix est établi en fonction d’attentes éclairées relatives au comportement des expéditeurs et des transporteurs. Lorsque le prix sera établi et que des données sur l’utilisation deviendront disponibles, l’Office analysera les données provenant des activités d’interconnexion et évaluera les besoins éventuels en matière d’ajustement de prix.

C. Incidences sur les prix, la longueur des rames et le revenu admissible maximal pour le transport du grain

Dans le cadre du processus de consultation, l’Office a produit et fait circuler à grande échelle deux dossiers de présentation dans les milieux des agriculteurs, des expéditeurs et des compagnies de chemin de fer. Le premier dossier de présentation détaillait le processus et les considérations qui ont amené l’Office à établir les précédents prix d’interconnexion. Le deuxième expliquait une proposition recommandée quant à l’établissement de prix particuliers pour cette nouvelle zone d’interconnexion de 160 kilomètres, pour les expéditeurs situés dans l’une des trois provinces des Prairies.

1. Prix

a. Réponses des transporteurs

En réaction à ces dossiers de présentation, l’Office a reçu des commentaires et des mémoires de divers transporteurs selon lesquels les prix proposés étaient trop bas et n’étaient pas commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis des parties, puisqu’ils sont entièrement fondés sur des estimations de coûts.

L’Office note que les nouveaux prix d’interconnexion modifient le règlement actuel qui est fondé sur les coûts et qui est équitable et raisonnable sur le plan commercial.

L’Office compte plus de deux décennies d’expérience dans la détermination des prix d’interconnexion réglementés et actualise et améliore continuellement son processus de détermination des prix, en étant bien conscient des changements fréquents des activités et des coûts de l’industrie ferroviaire, et en étant toujours prêt à s’y adapter.

Les coûts de l’Office sont fondés sur une méthode qui tient compte des coûts de fonctionnement, ainsi que des coûts du capital, notamment de la dépréciation des biens, et du rendement sur le capital investi dans ces biens. Les rendements sur les investissements sont une moyenne pondérée des rendements sur les titres de créance et les capitaux propres, et l’Office les détermine au moyen de sa méthode d’établissement du coût du capital qui a récemment fait l’objet d’un examen lors d’une vaste consultation. Selon cette méthode, les revenus découlant de la fourniture d’un service d’interconnexion sont modélisés de manière à correspondre aux frais variables prévus pour fournir le service, notamment un rendement sur les titres de créance et les capitaux propres investis dans la fourniture des services ferroviaires, plus une contribution aux frais fixes.

Pour toutes les déterminations de coûts, le personnel de l’Office mesure la quantité de chaque activité ou processus intervenant dans le transport ou le service, multiplie la quantité de chaque activité ou processus par son coût unitaire prédéterminé (y compris les coûts indirects applicables), et additionne tous les coûts de l’ensemble des activités ou des processus.

Les charges de travail mesurées à chaque lieu de correspondance sont multipliées par les coûts unitaires des charges de travail. Les frais variables estimés dans une zone sont une moyenne pondérée des frais variables de correspondance dans cette zone pour le CN et le CP. La pondération est fondée sur le nombre de wagons faisant l’objet d’une interconnexion à chaque point de correspondance. Une contribution moyenne aux frais fixes est ajoutée aux frais variables pour chaque zone afin d’arriver au prix d’interconnexion pour la zone.

L’Office calcule séparément pour chaque transporteur la contribution moyenne aux frais fixes pour le réseau. Pour obtenir le montant des frais fixes, il faut soustraire du total des frais pour le réseau (données tirées des rapports financiers fournis à l’Office) les frais variables pour le réseau (calculés au moyen du modèle de prévision des coûts de l’Office). La contribution aux frais fixes pour le réseau correspond au montant des frais fixes exprimés selon une proportion des frais variables pour le réseau (calculés pour cet exercice à 24 %).

En somme, voici des précisions sur les prix d’interconnexion calculés par l’Office :

Enfin, en conséquence des données additionnelles sur les coûts déposées par les transporteurs ferroviaires durant le processus de consultation, l’Office a apporté des modifications à son modèle, donc aux nouveaux prix proposés, et il est convaincu qu’en se fondant sur les meilleures données disponibles, en l’absence de données sur les activités réelles, les prix proposés sont commercialement équitables et raisonnables vis-à-vis des parties.

L’une des grandes compagnies de chemin de fer (CN) a également indiqué à l’Office, durant les consultations, que l’utilisation d’un prix « par kilomètre » était préférable à l’introduction d’une nouvelle zone. La compagnie de chemin de fer estime que, contrairement au trafic à l’intérieur des quatre zones actuelles jusqu’à une distance radiale de 30 kilomètres, le nombre de zones requises pour desservir les expéditeurs jusqu’à 160 kilomètres à partir d’un point de correspondance serait trop élevé, et ce nombre serait de toute façon étroitement lié à la distance.

L’autre grande compagnie de chemin de fer (CP) a noté qu’un prix par kilomètre représenterait mieux les coûts réels, mais elle est préoccupée par les complexités que suppose la mise en œuvre d’un prix par kilomètre pour chaque expéditeur, si la distance à partir d’un lieu de correspondance devient problématique.

Les transporteurs sont également préoccupés par la différence entre le nombre de milles de voie (distance pure) et le nombre de milles opérationnels (qui inclut les réacheminements, etc.), affirmant que les deux peuvent être très différents.

Tout compte fait, des efforts supplémentaires pourraient être nécessaires pour déterminer les prix séparément pour chaque client qui dépasse 40 kilomètres de voie, mais l’imposition de nombreuses nouvelles zones nécessitera aussi des efforts supplémentaires, lesquels, selon l’Office, ne sont pas justifiés. En fait, les deux compagnies de chemin de fer conviennent que l’approche par kilomètre permettrait une plus grande précision, ce qui cadre avec l’approche de la réglementation actuelle concernant les distances plus grandes.

L’Office, en utilisant des données sur divers types d’activités et mouvements ferroviaires, estime qu’il est plus approprié d’adopter l’approche d’un prix par kilomètre semblable à ce que la réglementation en vigueur prévoit pour les clients de la zone 4. Un « prix de zone » de base pour les 40 premiers kilomètres parcourus sur la voie est fixé, puis un prix par kilomètre par wagon serait ensuite appliqué à chaque kilomètre parcouru en sus des 40 premiers.

En ce qui a trait à la distance de voie par rapport à la distance opérationnelle, les prix actuels sont fondés sur une distance de voie, mais prennent aussi en considération les activités courantes permettant de fournir le service à ces clients. À mesure que les données probantes de l’activité d’interconnexion à l’extérieur de l’actuelle zone 4 (rayon de 30 kilomètres) seront disponibles, l’Office pourra réviser les prix pour voir à ce qu’ils représentent la manutention réelle de ce trafic.

b. Réponses d’agriculteurs et d’expéditeurs

Certains membres du milieu des agriculteurs et des expéditeurs se sont dits surpris des prix de zone et des prix par kilomètre qu’ils estiment trop élevés. Comme le prix actuel de la zone 4 appliqué aux 40 premiers kilomètres a généré suffisamment de revenus pour les compagnies de chemin de fer, ces parties intéressées s’attendaient à ce que ce ne soit pas différent pour les 40 premiers kilomètres de la nouvelle zone 5. Par ailleurs, de nombreux expéditeurs étaient d’avis que le prix par kilomètre devrait baisser à mesure que la distance parcourue augmente.

Pour les raisons susmentionnées dans les préoccupations des transporteurs, l’Office a pris connaissance et fait la preuve, d’une part, de la nature différente anticipée du transport ferroviaire requis pour desservir une zone d’interconnexion agrandie, et d’autre part, des différents coûts des intrants qui ont nécessairement produit un prix différent par zone et par kilomètre.

2. Longueur des rames de wagons

L’Office a également entendu de la part de quelques expéditeurs une question connexe concernant la détermination actuelle de 60 wagons comme étant le nombre nécessaire à l’établissement d’un prix d’interconnexion pour une rame. Ces parties intéressées ont suggéré de baisser à 50 ou à 40 le nombre total de wagons nécessaires pour constituer une rame.

L’Office reconnaît qu’un plus petit nombre de wagons pourrait faire modifier le prix, mais il a déterminé, en observant les déplacements réels, qu’une rame de 60 wagons reflète les pratiques opérationnelles établies relativement à l’assemblage des trains.

L’Office reconnaît que le prix est fixé en fonction d’attentes éclairées quant au comportement des expéditeurs et des transporteurs. Après que le prix sera établi et que les données réelles d’utilisation seront disponibles, l’Office analysera les données de l’activité d’interconnexion et évaluera le besoin de rajuster les prix à l’avenir.

3. Répercussions pour le revenu admissible maximal pour le transport du grain de l’Ouest

Avec l’augmentation de la distance à un rayon de 160 kilomètres, qui pourrait totaliser plus de 300 kilomètres de voie, les compagnies de chemin de fer ont noté que cette importante augmentation risque fort de fausser le revenu admissible maximal.

L’Office reconnaît la possibilité que les données soient faussées de façon non intentionnelle en raison du traitement actuel des transports faisant l’objet d’interconnexion dans le cadre du programme de revenu admissible maximal. Il est disposé à se pencher sur cette question dans le contexte de l’administration permanente de ce programme, au besoin. 

D. Capacité, emplacement et détermination des lieux d’interconnexion

Des commentaires ont été reçus de représentants des milieux des agriculteurs et des expéditeurs, mais également de représentants des gouvernements de l’Alberta, de la Saskatchewan et du Manitoba, qui estimaient que l’Office devait communiquer le lieu des points d’interconnexion et la capacité de wagons de chacun.

Cette activité va au-delà de la portée des modifications courantes, mais elle sera tout de même examinée par l’Office pour le cas où elle serait intégrée dans une mise à jour éventuelle complète du Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire.

E. Application de la loi

Des commentaires ont été reçus de représentants des milieux des agriculteurs et des expéditeurs, mais également des gouvernements de l’Alberta, de la Saskatchewan et du Manitoba, qui indiquent que l’Office devrait établir des normes de rendement ou des données de référence opérationnelles claires pour l’interconnexion réglementée, afin que les transporteurs participants fournissent un service efficace et non discriminatoire. Il a également été suggéré que ces dispositions soient renforcées par de la surveillance et des mesures d’application de la loi par l’Office.

L’Office surveillera activement la mise en œuvre et l’utilisation de la zone d’interconnexion agrandie. Il a l’autorité de régler par facilitation, médiation ou processus décisionnel formel les différends qui pourraient survenir entre un expéditeur et un transporteur relativement à la disponibilité d’activités d’interconnexion réglementée.

F. Absence de réciprocité avec les compagnies de chemin de fer américaines

Un des grands transporteurs a exprimé des préoccupations particulières, tandis que d’autres grands transporteurs ont exprimé des préoccupations plus générales à propos des transporteurs américains et du manque de réciprocité en matière d’interconnexion.

Il a été indiqué que lorsque des transporteurs américains entrent légalement au Canada sur des lignes ferroviaires qui leur appartiennent, les expéditeurs ont le droit d’insister pour que les manœuvres du trafic soient effectuées à des prix réglementés, en vue du transfert à la compagnie de chemin de fer américaine à la frontière canado-américaine ou à proximité. L’agrandissement de la zone d’interconnexion de 30 à 160 kilomètres pourrait faire en sorte qu’un plus grand nombre d’expéditeurs se prévaudront de cette option et faire augmenter le trafic ferroviaire qui sortirait du Canada et serait manutentionné par des transporteurs et des exploitants portuaires américains.

L’Office reconnaît que les transporteurs canadiens aux États-Unis n’ont pas d’occasions semblables en matière d’interconnexion réglementée. L’Office note toutefois que l’interconnexion réglementée est une solution d’accès concurrentiel à l’avantage des expéditeurs qui n’ont accès qu’à un seul transporteur. Par ailleurs, la compagnie de chemin de fer locale a toujours l’option de faire des offres plus concurrentielles pour retenir la base de trafic qu’elle détient déjà.

L’Office va surveiller la mise en œuvre et l’utilisation de la zone d’interconnexion agrandie de façon active et à mesure que les données sur l’utilisation réelle de ces zones agrandies seront disponibles.

Justification

Cette modification fait passer de 30 à 160 kilomètres la zone d’interconnexion pour les expéditeurs de tous les types de marchandises situés en Alberta, en Saskatchewan et au Manitoba. L’objectif de ce règlement est de donner aux expéditeurs un accès accru aux lignes de transporteurs concurrents, ce qui fera augmenter la concurrence parmi les compagnies de chemin de fer et donnera aux expéditeurs plus d’options de transport. Jusqu’à 261 exploitants de silos de grain, comparativement à 48 en ce moment, auront accès à plus d’un transporteur.

L’Office a déterminé les prix d’interconnexion en fonction de son analyse des frais variables de la circulation ferroviaire, et d’une contribution raisonnable aux frais fixes. Cette approche vise à fournir aux transporteurs une indemnisation complète pour ces coûts de fonctionnement et à leur procurer des rendements raisonnables sur les titres de créances et les capitaux propres utilisés. Pour l’heure, comme il n’est pas encore possible d’observer le transport qui fera l’objet d’une interconnexion facturée aux nouveaux prix, le personnel de l’Office a élaboré des scénarios d’exploitation pour les clients actuels des compagnies de chemin de fer dans les provinces des Prairies, et a appliqué son modèle standard de prévision des coûts.

L’Office va surveiller et évaluer activement la participation et tous les problèmes qui pourraient survenir lors de la mise en œuvre de l’interconnexion agrandie.

L’Office note qu’après leur mise en œuvre, les nouveaux prix d’interconnexion pourraient faire réduire les revenus des transporteurs qui desserviront les expéditeurs captifs, comparativement à ce qui pourrait être réalisé s’il n’y avait pas d’interconnexion.

Mise en œuvre, application et normes de service

Comme il est indiqué dans la Loi, le présent règlement viendra à échéance le 1er août 2016, sauf si l’entrée en vigueur des articles abrogeant les modifications à la LTC est prorogée par résolution adoptée par les deux chambres du Parlement.

Les différends relatifs au règlement des comptes financiers entre les compagnies de chemin de fer ne sont pas une question qui a déjà été portée devant l’Office. La LTC ne renferme aucune disposition d’application de la loi relativement au règlement des comptes financiers entre les transporteurs pour les activités d’interconnexion réglementées. Les compagnies de chemin de fer doivent se rembourser mutuellement conformément aux prix prévus pour toutes les activités d’interconnexion réglementées.

La question de savoir si un transport correspondait à une activité d’interconnexion réglementée peut être traitée par l’Office, sur demande, au moyen de la facilitation, de la médiation ou du processus décisionnel formel.

En ce qui a trait à des plaintes par des expéditeurs, que ce soit à propos de l’absence de services d’interconnexion dans une zone désignée ou des prix appliqués, les différends sur l’interconnexion peuvent se régler au moyen de la facilitation, de la médiation ou du processus décisionnel formel.

L’Office examine les prix d’interconnexion ferroviaire chaque année et révise ces prix au besoin ou dans le cadre de la révision quinquennale prescrite du Règlement sur l’interconnexion du trafic ferroviaire.

Personne-ressource

Dale McKeague
Directeur
Direction des déterminations et analyse de l’industrie
Office des transports du Canada
15, rue Eddy
Gatineau (Québec)
K1A 0N9
Téléphone : 819-997-4914
Télécopieur : 819-953-5564
Courriel : Dale.McKeague@otc-cta.gc.ca