Vol. 150, n^o 6 — Le 23 mars 2016

Enregistrement

DORS/2016-35 Le 11 mars 2016

LOI SUR LES DOUANES

Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs aux passagers (douanes)

C.P. 2016-118 Le 11 mars 2016

Sur recommandation du ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile et en vertu des paragraphes 8.1(8) (voir référence a) et 107.1(1) (voir référence b) et des alinéas 164(1)i) (voir référence c) et j) de la Loi sur les douanes (voir référence d), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs aux passagers (douanes), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs aux passagers (douanes)

Modifications

1 (1) La définition de représentant du ministre, à l’article 1 du Règlement sur les renseignements relatifs aux passagers (douanes) (voir référence 1), est abrogée.

(2) La définition de système de réservation, à l’article 1 du même règlement, est remplacée par ce qui suit :

système de réservation Système électronique ou manuel qui renferme des renseignements sur les personnes qui sont ou devraient être à bord d’un moyen de transport commercial. (reservation system)

(3) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

membre d’équipage Personne qui est chargée de fonctions à bord d’un moyen de transport commercial. (crew member)

moment du départ

• a) Dans le cas d’un moyen de transport commercial qui transporte des personnes ou des marchandises par voie aérienne, moment où il décolle du dernier lieu d’embarquement de personnes avant son arrivée au Canada;
• b) dans le cas d’un moyen de transport commercial qui transporte des personnes ou des marchandises par voie maritime ou terrestre, moment où il quitte le dernier lieu d’embarquement de personnes avant son arrivée au Canada. (time of departure)

2 Les articles 2 à 5 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Objet

2 Les articles 3 à 7 ont pour objet de prévoir les circonstances, les conditions, les catégories de personnes, les renseignements, les délais et les modalités réglementaires pour l’application de l’article 107.1 de la Loi.

Circonstances et conditions réglementaires

3 Les circonstances et les conditions réglementaires sont les suivantes :

• a) le moyen de transport est un moyen de transport commercial;
• b) il devrait arriver au Canada.

Catégories de personnes visées par règlement

4 Les catégories de personnes visées par règlement sont les transporteurs commerciaux et les affréteurs qui s’engagent à transporter des personnes ou des marchandises à destination du Canada.

Renseignements réglementaires

5 Les renseignements réglementaires sur toute personne qui est ou devrait être à bord d’un moyen de transport commercial sont les suivants :

• a) ses nom, prénoms, date de naissance, citoyenneté ou nationalité et sexe de la personne en question;
• b) le type et le numéro de chaque passeport ou autre document de voyage qui l’identifie et le nom du pays ou de l’entité qui les a délivrés;
• c) le numéro de son dossier de réservation, le cas échéant;
• d) la référence unique de passager qui lui est attribuée, le cas échéant, par la personne qui doit fournir les renseignements ou, à défaut, dans le cas d’un membre d’équipage, l’avis de sa qualité de membre d’équipage;
• e) les renseignements sur la personne qui se trouvent dans un système de réservation de la personne qui doit fournir les renseignements ou du représentant de celle-ci;
• f) les renseignements ci-après concernant son transport à bord du moyen de transport commercial :
  • (i) dans le cas où elle est ou devrait être transportée à bord du moyen de transport commercial par voie aérienne, les date et heure où le moyen de transport commercial décolle du dernier lieu d’embarquement de personnes avant l’arrivée au Canada ou, dans le cas où elle est ou devrait être transportée à bord du moyen de transport commercial par voie maritime ou terrestre, celles où le moyen de transport commercial quitte le dernier lieu d’embarquement de personnes avant l’arrivée au Canada,
  • (ii) le dernier lieu d’embarquement de personnes avant l’arrivée du moyen de transport commercial au Canada,
  • (iii) les date et heure d’arrivée du moyen de transport commercial au premier lieu de débarquement de personnes au Canada,
  • (iv) le premier lieu de débarquement de personnes au Canada,
  • (v) dans le cas d’un moyen de transport commercial qui transporte des personnes ou des marchandises par voie aérienne, le code de vol identifiant le transporteur commercial et le numéro de vol.

Modalités

6 Les renseignements visés à l’article 5 sont fournis par un moyen électronique, conformément aux exigences, spécifications et pratiques techniques qui visent l’échange de données informatisées et qui sont énoncées dans le document intitulé Exigences de l’ASFC relatives à l’infrastructure de messagerie des transporteurs, établi par l’Agence, avec ses modifications successives.

Délai — renseignements préalables concernant les passagers

7 (1) Les renseignements visés aux alinéas 5a) à d) sont fournis dans le délai suivant :

• a) en ce qui concerne les membres d’équipage, au plus tard une heure avant le moment du départ;
• b) en ce qui concerne toute autre personne qui est ou devrait être à bord du moyen de transport commercial, au plus tard au moment du départ.

Délai  — renseignements du système de réservation

(2) Les renseignements visés à l’alinéa 5e) sont fournis au plus tard au moment du départ.

Délai — renseignements définitifs

(3) Les renseignements visés à l’alinéa 5d) sont également fournis au plus tard trente minutes après le moment du départ à l’égard de chaque passager qui est à bord du moyen de transport commercial au moment du départ.

Renseignements inexacts ou incomplets

8 (1) La personne qui, au moment du départ ou avant celui-ci, se rend compte que les renseignements qu’elle a fournis en application de l’article 107.1 de la Loi sont inexacts ou incomplets fournit sans délai au ministre, selon les modalités prévues à l’article 6, les renseignements exacts ou manquants.

Exception — alinéa 5e)

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard des renseignements visés à l’alinéa 5e).

Délai de transmission — alinéa 5f)

9 Les renseignements visés à l’alinéa 5f) sont fournis au même moment que ceux visés aux articles 7 et 8.

3 L’alinéa 5e) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• e) les renseignements sur la personne visés à l’annexe qui se trouvent dans un système de réservation de la personne qui doit fournir les renseignements ou du représentant de celle-ci;
  

4 Le paragraphe 7(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Délai  — renseignements du système de réservation

(2) Les renseignements visés à l’alinéa 5e) sont fournis au plus tard soixante-douze heures avant le moment du départ à l’égard de chaque personne qui devrait être à bord du moyen de transport commercial.

5 L’article 8 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Mise à jour — renseignements du système de réservation

(3) Lorsque des renseignements visés à l’alinéa 5e) sur une personne pour un transport donné sont ajoutés dans un système de réservation ou y sont modifiés après avoir été fournis au ministre en application de l’article 107.1 de la Loi, la personne ayant fourni ces renseignements fournit au ministre, selon les modalités prévues à l’article 6 et dans les délais ci-après, tous les renseignements visés à cet alinéa 5e) concernant cette personne pour ce transport :

• a) si l’ajout ou la modification est fait plus de vingt-quatre heures avant le moment du départ, au plus tard vingt-quatre heures avant le moment du départ;
• b) si l’ajout ou la modification est fait au plus tôt vingt-quatre heures avant le moment du départ, mais au plus tard huit heures avant celui-ci, au plus tard huit heures avant le moment du départ;
• c) si l’ajout ou la modification est fait moins de huit heures avant le moment du départ, au plus tard au moment du départ.

6 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 8, de l’annexe figurant à l’annexe du présent règlement.

Entrée en vigueur

7 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

(2) Les articles 3 à 6 entrent en vigueur à la date fixée par modification du présent paragraphe.

ANNEXE

(article 6)

ANNEXE

(alinéa 5e))

Renseignements sur la personne qui se trouvent dans un système de réservation

• 1 Nom et prénoms de la personne en cause
• 2 Numéro de son dossier de réservation
• 3 Date de réservation et de délivrance du billet
• 4 Itinéraire, notamment les dates de départ et d’arrivée pour chaque segment de son transport
• 5 Renseignements sur sa participation à un programme de fidélisation et sur les avantages qui en découlent, notamment des billets gratuits et des surclassements
• 6 Nombre d’autres passagers figurant dans son dossier de réservation ainsi que leurs nom et prénoms
• 7 Coordonnées de toute autre personne mentionnée dans son dossier de réservation, notamment celles de la personne qui a réservé son billet
• 8 Renseignements sur la facturation et le paiement, notamment le numéro de carte de crédit et l’adresse de facturation
• 9 Renseignements sur l’agence de voyages ou l’agent de voyages, notamment leurs nom et coordonnées
• 10 Renseignements sur le partage de codes
• 11 Renseignements sur la division de son dossier de réservation en plusieurs dossiers, le cas échéant, ou sur le lien entre celui-ci et un autre dossier
• 12 Statut de voyageur, notamment le statut d’enregistrement et la confirmation du voyage
• 13 Renseignements sur la délivrance de son billet, notamment le numéro du billet, le calcul automatisé du tarif et s’il s’agit d’un billet aller simple
• 14 Renseignements sur ses bagages, notamment le poids des bagages et le nombre d’articles
• 15 Renseignements sur son siège, notamment le numéro de celui-ci
• 16 Remarques générales à son égard figurant dans son dossier de réservation, notamment les autres renseignements supplémentaires, les renseignements concernant les services spéciaux et les demandes de service spécial
• 17 Renseignements visés aux alinéas 5a) et b) du présent règlement
• 18 Historique de tout changement apporté aux renseignements visés aux articles 1 à 17 de la présente annexe

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie des règlements.)

Sommaire

Contexte

L’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) est chargée de fournir des services frontaliers intégrés contribuant à la mise en œuvre des priorités en matière de sécurité nationale et de sécurité publique et facilitant le libre mouvement des personnes et des biens qui respectent toutes les exigences imposées sous le régime de la législation frontalière.

La Loi sur les douanes et la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés (LIPR) sont des textes de loi importants qu’administre et qu’applique l’ASFC. L’administration et l’application de la Loi sur les douanes relèvent principalement de la responsabilité du ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile. Même si le ministre de l’Immigration, des Réfugiés et de la Citoyenneté Canada (IRCC) assume la responsabilité générale de la LIPR, c’est le ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile qui est responsable des politiques d’application de la LIPR, ainsi que des contrôles aux points d’entrée (PDE). L’ASFC est chargée du contrôle d’application et de l’exécution de la législation liée aux frontières canadiennes, ce qui inclut l’exécution des lois relatives à l’immigration au Canada.

Contexte mondial

À l’échelle internationale, un nombre croissant d’États exigent que les transporteurs aériens fournissent des renseignements sur tous les passagers et membres d’équipage qui ont l’intention de se rendre sur leur territoire. Les données exigées sont recueillies et transmises aux organismes de contrôle des frontières, généralement grâce à un système de communication électronique. Certaines agences de contrôle frontalier, comme celles des États-Unis, de l’Australie et du Royaume-Uni, sont passées à un système interactif, ce qui permet l’échange de messages électroniques entre les autorités de contrôle frontalier et le transporteur aérien. Ce type de système utilise des messages du type « embarquement autorisé / non autorisé », « feu rouge/feu vert » et « autorisation de transporter ».

Les menaces croissantes qui pèsent sur la sécurité mondiale ont mené à une plus grande coopération entre États, reconnaissant la nécessité et l’importance de l’utilisation des renseignements du système de réservation d’un transporteur, autrement connus sous le nom des renseignements sur le dossier passager (renseignements DP), dans la lutte contre le terrorisme et le crime transnational grave (voir référence 3). La transmission plus tôt des renseignements DP a été adoptée en réaction aux pressions imposées par l’intensification du trafic aérien dans le monde entier, notamment pour traiter plus rapidement les passagers internationaux légitimes et pour réduire le temps de contrôle à leur arrivée.

Contrôle à l’étranger

Le Canada applique actuellement diverses méthodes de contrôle dans l’ensemble du continuum des voyages, afin de filtrer les voyageurs et leurs marchandises entrant au pays et d’évaluer les risques qu’ils présentent. Ces contrôles ont évolué au fil du temps en fonction de l’évolution des menaces à l’intégrité du programme d’immigration du Canada et à la sécurité publique, des progrès technologiques et des pratiques exemplaires des partenaires internationaux.

La LIPR stipule que les ressortissants étrangers cherchant à entrer au Canada afin d’y séjourner temporairement doivent, avant leur arrivée, faire une demande de visa de résident temporaire (VRT) ou de tout autre document exigé par le Règlement sur l’immigration et la protection des réfugiés (RIPR). Toutefois, le VRT n’est pas exigé pour tous les visiteurs au Canada; la LIPR exempte les citoyens de certains pays et d’autres catégories précises de personnes d’obtenir un VRT avant d’entrer au Canada. Ainsi, les citoyens de 51 pays sont actuellement dispensés de visa pour entrer au Canada.

Les voyageurs provenant d’un pays dispensé de visa (à l’exception des États-Unis) représentent 74 % des ressortissants étrangers qui se rendent au Canada. Tandis que les ressortissants étrangers de pays auxquels le visa est imposé font l’objet d’un filtrage systématique outre-mer, qui permet de déterminer leur admissibilité au moment de leur demande d’entrée au Canada, l’admissibilité des voyageurs en provenance de pays dispensés de visa (à l’exception de ceux qui ont demandé et obtenu un permis de travail ou d’études) est vérifiée seulement au moment de leur arrivée au PDE canadien.

Information préalable sur les voyageurs/Dossier passager (IPV/DP)

IRCC procède à un filtrage outre-mer et délivre les documents exigés par la LIPR ou le RIPR aux voyageurs jugés admissibles au Canada et qui répondent aux exigences de la LIPR. Toutefois, comme il est mentionné précédemment, ce processus de contrôle ne s’applique pas à tous les voyageurs souhaitant se rendre au Canada; cela signifie qu’une proportion significative de voyageurs arrivant au Canada ne fait l’objet d’aucun contrôle avant leur départ.

Tous les voyageurs doivent faire l’objet d’un contrôle au PDE à leur arrivée au Canada. Pour faciliter ce processus, l’ASFC filtre l’information préalable sur les passagers voyageant par avion dans le cadre de son programme IPV/DP. Depuis 2002, les transporteurs aériens commerciaux sont tenus de fournir à l’ASFC l’information préalable sur les voyageurs (IPV) et, à compter de 2003, ils doivent transmettre les renseignements DP pour l’ensemble des passagers à bord d’un vol commercial à destination du Canada. L’IPV comprend les données biographiques sur le voyageur (c’est-à-dire les renseignements d’identification de base qui figurent dans un passeport), et les renseignements DP comprennent les réservations et l’itinéraire qui figurent dans les systèmes de réservation et de contrôle au départ du transporteur (par exemple modes de paiement, numéro de siège, renseignements sur les bagages). L’omission de fournir avec précision l’information de l’IPV/DP peut entraîner une amende maximale de 3 000 $ par vol pour le transporteur.

À l’heure actuelle, les règlements applicables à l’IPV et au DP exigent des transporteurs aériens qu’ils présentent un ensemble précis de données liées à l’IPV; toutefois, les transporteurs sont seulement obligés de fournir à l’ASFC les renseignements DP qu’ils recueillent déjà dans le cadre de leurs propres activités. Si un transporteur ne recueille pas un élément de données en particulier (par exemple les détails relatifs aux bagages), il n’est pas tenu de le fournir à l’ASFC. Le programme IPV/DP autorise actuellement l’ASFC à filtrer les voyageurs entrants et à désigner ceux d’entre eux pour lesquels un contrôle plus précis à leur arrivée au Canada pourrait être justifié.

Le rôle des transporteurs aériens commerciaux

Les transporteurs aériens commerciaux sont soumis à plusieurs obligations énoncées aux articles 148 à 150 de la LIPR. Par exemple, ils sont tenus de ne pas transporter vers le Canada toute personne qui ne possède pas les documents de voyage adéquats (par exemple passeport, visa, carte de résident permanent), comme l’exige l’article 259 du RIPR. Tous les passagers doivent être munis des documents requis et doivent faire l’objet d’un contrôle par un agent à leur arrivée à un PDE canadien.

Dans le même esprit, les transporteurs ne doivent pas amener au Canada une personne visée par règlement, à savoir une personne appartenant à une catégorie précise, désignée dans le RIPR comme n’étant pas autorisée à entrer au Canada [par exemple une personne ne peut pas devenir résidente temporaire si le ministre de l’Immigration, des Réfugiés et de la Citoyenneté juge qu’une telle exclusion est justifiée par des considérations d’intérêt public relatives au paragraphe 22.1(1) de la LIPR].

En collaborant avec les agents de liaison de l’ASFC à l’étranger, les transporteurs aériens sont formés pour déceler les documents qui semblent frauduleux, aidant ainsi largement le Canada à refuser à l’étranger des voyageurs qui sont potentiellement inadmissibles ou ne détiennent pas les documents requis.

Ultimement, le transporteur a la responsabilité de s’assurer que ses passagers à destination du Canada ne sont pas des personnes visées par règlement et qu’ils possèdent les documents requis. S’il transporte des passagers qui ne sont pas munis des documents requis, le transporteur est passible de frais administratifs pouvant atteindre 3 200 $ par ressortissant étranger non muni des documents requis. Ceci est associé à l’obligation de planifier et/ou de financer le renvoi du Canada de la plupart des étrangers que la compagnie aérienne a transportés ou dont elle a permis le transport vers le Canada et qui ont été identifiés comme étant inadmissibles après le contrôle au PDE.

Coordination avec les États-Unis

Auparavant, le VRT était le seul moyen qui permettait au Canada de filtrer les ressortissants étrangers ayant l’intention de séjourner temporairement au Canada avant leur arrivée au pays. En 2012-2013, l’ASFC a consigné plus de 2 500 arrivées de personnes non munies des documents requis, dont 1 750 ressortissants étrangers qui sont arrivés sans le VRT obligatoire.

En 2011, le Canada et les États-Unis ont convenu d’une vision partagée quant au périmètre de sécurité qui a été exposée dans le plan d’action Par-delà la frontière (http://plandaction.gc.ca/fr/page/bbg-tpf/dela-la-frontiere-plan-daction). Le Canada s’est engagé à mener, de front avec les États-Unis, des programmes similaires visant à filtrer les voyageurs et à aviser les transporteurs aériens du statut des passagers et de leurs documents de voyage. Cela a donné lieu à deux initiatives :

1. la nouvelle autorisation de voyage électronique (AVE) [http://www.cic.gc.ca/francais/visiter/ave.asp], administrée par IRCC, qui vise à améliorer le contrôle avant le départ de tous les étrangers dispensés de visa autres que les citoyens des États-Unis et autres exemptions indiquées dans le RIPR;
2. l’initiative de l’Information interactive préalable sur les voyageurs (IIPV), administrée par l’ASFC, un outil de contrôle avant le départ qui aidera les transporteurs à s’acquitter de leur obligation en vertu de l’alinéa 148(1)a) de la LIPR, en leur fournissant des renseignements relatifs aux passagers ayant l’intention de se rendre au Canada. L’IIPV sera utilisée pour déterminer si les voyageurs à destination du Canada détiennent les documents adéquats pour entrer au Canada, et un message d’embarquement autorisé/non autorisé basé sur ces renseignements sera transmis aux transporteurs avant l’embarquement de la personne sur le vol à destination du Canada.

Les modifications réglementaires nécessaires pour mettre en œuvre le programme sur l’AVE ont été publiées le 22 avril 2015 dans la Partie II de la Gazette du Canada (Vol. 149, n° 8).

En vertu du programme sur l’AVE, à partir du 15 mars 2016, tous les ressortissants étrangers dispensés de visa, à l’exception des citoyens américains et ceux visés par d’autres exemptions prévues par la LIPR, seront tenus de posséder une AVE valide pour se rendre au Canada par avion. Avant leur voyage au Canada, ils devront faire leur demande d’AVE en ligne, sur le site Web d’IRCC, en entrant leurs données biographiques, les renseignements sur leur passeport et des renseignements de base similaires aux renseignements personnels actuellement recueillis par un agent dans un PDE au Canada. IRCC utilisera les renseignements relatifs aux demandeurs d’AVE pour déterminer les enjeux potentiels d’inadmissibilité, en utilisant les critères énoncés dans la LIPR.

L’objectif du programme actuel de l’IPV/DP est de fournir de l’information électronique sur les passagers avant qu’ils arrivent au Canada, afin que les agents aient en main l’information pertinente dans un délai convenable afin d’identifier des menaces potentielles à la sécurité. L’initiative de l’IIPV s’appuie sur le programme existant de l’IPV/DP, ce qui permettra au GC d’obtenir de l’information sur les passagers plus tôt dans le continuum du voyage. Ainsi, cette initiative repoussera la frontière et fournira davantage de temps à l’ASFC pour effectuer du ciblage sur les passagers qui arrivent au Canada afin d’identifier ceux qui représentent des préoccupations potentielles d’inadmissibilité et ceux qui ne respectent pas les lois relatives à l’immigration.

En outre, l’initiative de l’IIPV sert de mécanisme de validation de l’AVE, en le faisant un document « visible » pour les transporteurs aériens. L’IIPV sert non seulement à confirmer l’AVE, mais aussi à fournir des renseignements sur la validité des visas, ce qui facilitera la détection des visas frauduleux et/ou annulés. Cela aidera le transporteur à décider s’il autorise ou non une personne à monter à bord d’un avion à destination du Canada. Comme d’autres voyageurs enfreignant la LIPR sont aussi jugés inadmissibles à leur arrivée dans les aéroports canadiens et doivent être renvoyés à leur point de départ, un des avantages importants de l’IIPV tient au fait qu’elle permettra aussi de contrôler les étrangers dispensés de l’obligation de posséder un VRT (ceux qui, à l’avenir, devront posséder une AVE).

Tandis que la plupart des cas d’inadmissibilité sont découverts lors du contrôle au PDE, il arrive souvent que cette interdiction soit fondée sur des renseignements dont l’ASFC disposait avant l’arrivée du passager au Canada. Dans ce contexte, les personnes dont l’inadmissibilité est connue sont celles qui sont visées par une mesure de renvoi appliquée (exclusion ou expulsion), et qui étaient tenues d’obtenir une autorisation de retour au Canada (ARC) mais qui ne l’ont pas fait, et les personnes visées par une déclaration ministérielle les jugeant inadmissibles au Canada pour des raisons d’intérêt public, conformément à l’article 22.1 de la LIPR. Tandis que ceci représente un petit montant en ce qui a trait aux volumes totaux de passagers, de telles situations génèrent des dépenses significatives, des retards et des désagréments importants pour les voyageurs étrangers, le transporteur aérien et le GC. L’AVE et l’IIPV combinées renforceront la méthode canadienne de contrôle des voyageurs, et harmoniseront davantage les méthodes américaines et canadiennes d’évaluation des risques.

Enjeux

Les limites associées au régime réglementaire actuel qui définit les obligations des transporteurs et les processus de contrôle de l’ASFC soulèvent des préoccupations potentielles pour le GC liées à l’intégrité du système d’immigration, à la sécurité publique et à la sécurité nationale.

Intégrité du système d’immigration et sécurité publique

À l’heure actuelle, le GC dispose de capacités limitées pour identifier, avant leur départ pour le Canada, les ressortissants étrangers dont l’inadmissibilité est connue.

Gérer le cas des ressortissants étrangers dont l’inadmissibilité est connue, alors qu’ils sont déjà arrivés à un PDE, plutôt que de prévenir leur arrivée, n’est pas efficace pour l’ASFC ni pour les transporteurs commerciaux, nuisant ainsi à la libre circulation des personnes entrant au Canada en toute légitimité. Les agents doivent alors interroger le voyageur, déterminer son inadmissibilité et remplir les documents nécessaires. Ceci nécessite du temps et des ressources qui pourraient être mieux consacrés au contrôle d’autres voyageurs dont le risque est inconnu. Les transporteurs aériens pourraient alors avoir à assumer les coûts associés au renvoi des ressortissants étrangers vers leur point de départ, ainsi que les frais médicaux encourus à leur arrivée, le cas échéant.

Les voyageurs qui ont déjà été jugés inadmissibles en vertu de la LIPR pourraient présenter une menace pour la sécurité publique s’ils parvenaient à entrer de nouveau au Canada. Par exemple, les ressortissants étrangers qui ont été expulsés préalablement en raison d’infractions violentes avec arme à feu, mais qui sont citoyens de pays exemptés de visa, peuvent monter à bord d’un avion à destination du Canada et, à leur arrivée, être inadmissibles au PDE.

Conformément à l’alinéa 148(1)a) de la LIPR, les transporteurs sont tenus de ne pas amener au Canada les personnes qui ne sont pas munies des documents réglementaires ou celles qui sont visées par règlement. Les documents réglementaires sont énumérés à l’article 259 de la LIPR, tandis que les personnes visées par règlement le sont à l’article 258.1. La nouvelle AVE canadienne, délivrée par IRCC, ne figurera pas dans le passeport du voyageur, et ne pourra donc pas être vérifiée par le transporteur aérien avant que le voyageur monte à bord d’un avion à destination du Canada. Actuellement, le GC n’a aucun moyen de fournir systématiquement cette information à un transporteur aérien avant le départ d’un vol pour le Canada.

Sécurité nationale

Les agents de ciblage de l’ASFC ont peu de temps pour effectuer leurs analyses avant que les voyageurs arrivent au Canada, ce qui inclut la coordination nécessaire avec les agents du renseignement et les forces de police. Ce processus de coordination prend souvent du temps, qui n’est pas toujours disponible quand le DP est reçu qu’au moment du départ et que le vol est de courte durée.

Si l’ASFC est avertie assez longtemps à l’avance du risque élevé que présente l’arrivée de voyageurs au PDE, elle pourra, dans le cadre de son programme de ciblage, repérer les ressources appropriées et prendre les mesures nécessaires à l’arrivée des voyageurs au point d’entrée, comme les accueillir et les escorter en toute sécurité à leur sortie de l’avion, en vue d’un contrôle secondaire, si ces mesures sont jugées nécessaires et appropriées. Cela va dans le sens des travaux actuellement accomplis dans le cadre du programme; l’initiative de l’IIPV permettra ainsi au Centre national de ciblage de l’ASFC de recevoir les renseignements DP avant le départ des voyageurs (par exemple exiger la transmission des renseignements plus tôt dans le continuum des voyages) et de s’acquitter ainsi encore plus facilement de son mandat.

Objectifs

L’initiative de l’IIPV modifie la réglementation afin de renforcer le programme d’immigration du Canada, ce qui sera bénéfique pour la sécurité publique et nationale, tout en établissant les futures priorités dans ces domaines.

Intégrité du système d’immigration et sécurité publique

Les modifications moderniseront le régime de réglementation qui définit les obligations imposées aux transporteurs aériens commerciaux, en tenant compte de la transmission et de la validation électroniques des renseignements, et en mettant à jour cette réglementation afin de définir de façon claire et actuelle ce qui constitue des modalités de renvoi acceptables. Parallèlement, ces modifications autoriseront l’ASFC à créer un mécanisme systématique de contrôle des voyageurs et à transmettre le statut des documents de voyage requis, notamment l’existence d’une AVE valide, et à communiquer ces renseignements (généralement dans un délai de quelques secondes/minutes) aux transporteurs aériens avant le départ des vols commerciaux pour le Canada.

Cette information permettra de réduire le fardeau administratif et financier du GC et des transporteurs aériens associé au renvoi du Canada d’étrangers dont les documents de voyage sont inadéquats ou incomplets (par exemple l’absence d’AVE) et qui pourraient avoir été détectés par le transporteur et l’ASFC avant le départ du vol pour le Canada.

L’identification, à l’avance, des voyageurs qui soulèvent des préoccupations quant à leur admissibilité et communiquer ce fait aux transporteurs aériens par l’entremise des messages d’« embarquement non autorisé » peut minimiser ou même éviter la transportation de ces voyageurs au Canada.

Sécurité nationale

Les modifications réglementaires permettront à l’ASFC d’obtenir l’IPV et les renseignements DP plus tôt dans le continuum des voyages, ce qui renforcerait l’efficacité des activités de ciblage du transport aérien et de collecte du renseignement de l’ASFC, en lui donnant plus de temps pour gérer les éventuels voyageurs à haut risque. Les modifications réglementaires visant les renseignements DP préalables au départ entreront en vigueur plus tard que celles qui visent l’IPV. Ainsi, même si l’initiative de l’IIPV générera des avantages pour la sécurité nationale, plusieurs de ces avantages se concrétiseront plus tard.

Description

Modifications réglementaires à l’appui de l’initiative de l’IIPV

Le cadre de réglementation applicable au programme actuel de l’IPV/DP de l’ASFC comprend quatre règlements adoptés dans le cadre de la Loi sur les douanes et de la LIPR. Les modifications ont été apportées en vertu des paragraphes 8.1(8), 107.1(1) et 109.1(3) et des alinéas 164i) et j) de la Loi sur les douanes, et du paragraphe 5(1) et des articles 150 et 150.1 de la LIPR.

Les modifications réglementaires proposées relatives à l’IIPV modifieront les quatre règlements suivants :

Règlements d’application de la Loi sur les douanes :

• 1. Règlement sur les renseignements relatifs aux passagers (douanes);
• 2. Règlement sur les dispositions désignées (douanes).

Règlements d’application de la LIPR :

• 3. Règlement sur l’immigration et la protection des réfugiés;
• 4. Règlement sur la protection des renseignements relatifs aux passagers.

Les modifications de ces règlements sont décrites ci-dessous.

Une explication de la façon dont les diverses modifications interagissent pour constituer l’initiative de l’IIPV suit la description des modifications propres à chaque règlement.

Remarques 

Il convient également de noter que les obligations découlant des modifications réglementaires décrites ci-dessous, dans plusieurs cas, sont applicables à tous les transporteurs commerciaux dans tous les modes de transports bien que, pour le moment, ces obligations ne seront exécutables que dans le mode aérien, et ce, jusqu’à ce que le GC décide d’exécuter ces obligations à l’encontre des transporteurs commerciaux des autres modes de transports (maritime, ferroviaire, routier). Compte tenu des différences inhérentes aux autres modes de transports, le GC proposerait des règlements propres à ces modes en ce qui a trait aux délais de transmission, etc. avant d’exiger des transporteurs commerciaux des modes non aériens qu’ils commencent à fournir des données IPV/DP à l’ASFC.

Dans la présente section, les messages d’embarquement autorisé/non autorisé serviront à illustrer les points de décision. Les messages qui seront transmis aux transporteurs aériens seront sous forme de codes.

1. Règlement sur les renseignements relatifs aux passagers (douanes) [RRRP]

En vertu de l’article 107.1 de la Loi sur les douanes, le Ministre peut exiger que des renseignements réglementaires sur toute personne qui est ou devrait être à bord d’un moyen de transport soient fournis dans les délais et selon les modalités réglementaires. Toutefois, le RRRP pris en vertu de l’article 107.1 de la Loi ne fait référence qu’à des renseignements précis devant être fournis à l’ASFC sur toute personne se trouvant à bord d’un moyen de transport commercial au moment de son départ [soulignement ajouté].

Dans le cadre du programme actuel de l’IPV/DP, les transporteurs aériens commerciaux fournissent des données IPV/DP à l’ASFC au moment du départ. Ainsi, l’ASFC est présentement incapable de contraindre légalement les transporteurs aériens commerciaux à fournir des renseignements sur les passagers avant le départ de leurs vols pour le Canada. L’initiative de l’IIPV repose sur l’idée selon laquelle l’ASFC recevra l’IPV avant le départ des transporteurs aériens commerciaux, ce qui lui laissera assez de temps pour alerter les transporteurs aériens du fait que certains passagers peuvent être des personnes visées par règlement ou non munies des documents réglementaires.

Les modifications apportées au RRRP s’adapteront à la formulation de l’article 107.1 de la Loi sur les douanes, qui prévoit la transmission de renseignements sur toute personne qui est ou devrait être à bord [soulignement ajouté] d’un moyen de transport, aux règlements. Cette modification permettrait la cueillette de ces renseignements plus tôt dans le continuum des voyages. Sous l’initiative de l’IIPV, l’ASFC pourra contraindre les transporteurs aériens de fournir l’information préalable sur les voyageurs avant le départ des passagers pour le Canada, plutôt qu’au moment du départ.

Les modifications au RRRP modifieront ou ajouteront également des définitions, y compris celles relatives aux « système de réservation », « membres de l’équipage » et « moment du départ », applicables au transport commercial. De plus, les modifications prévoiront les circonstances et les conditions dans lesquelles les règlements s’appliqueront (par exemple un transporteur commercial attendu au Canada) et les catégories de personnes visées par règlements (par exemple les transporteurs et les affréteurs commerciaux qui prévoient apporter des personnes ou des marchandises au Canada).

Les modifications réglementaires liées à l’IPV dans le RRRP stipulent que les transporteurs aériens soumettent l’IPV de passager à l’ASFC « au plus tard au moment du départ », et que la soumission de l’IPV relative aux membres d’équipage sera soumise au plus tard une heure avant l’heure de départ prévue. Les modifications réglementaires harmonisent les éléments de l’IPV décrits dans le RRRP avec ceux qu’énonce l’article 269 du Règlement sur l’immigration et la protection des réfugiés dans la mesure du possible.

Ces modifications exigeront des transporteurs aériens commerciaux qu’ils transmettent les renseignements DP au plus tard 72 heures avant l’heure de départ prévue. De plus, les transporteurs aériens seront tenus de fournir des mises à jour (c’est-à-dire lorsque de nouvelles informations ou des modifications sont reçues) au plus tard 24 heures avant l’heure de départ, 8 heures avant l’heure de départ et au moment du départ. Les éléments du DP que les transporteurs aériens sont tenus de transmettre à l’ASFC, lorsqu’ils sont déjà recueillis, sont énoncés dans l’annexe proposée au RRRP.

Jusqu’à ce que les modifications proposées liées au DP préalable au départ entrent en vigueur, les transporteurs aériens vont continuer d’être obligés de fournir les renseignements DP au moment du départ.

Les modifications stipulent que les transporteurs aériens doivent maintenant fournir les renseignements de l’en-tête du vol lorsqu’ils transmettent à l’ASFC les nouvelles données et les mises à jour (à propos de chaque personne transportée ou sur le point d’être transportée) de l’IPV et du DP. Les renseignements de l’en-tête du vol incluent les données suivantes :

• date et heure de départ;
• lieu du départ du dernier point d’embarquement avant l’arrivée au Canada;
• date et heure d’arrivée;
• lieu du premier point de débarquement au Canada;
• code du vol du transporteur aérien commercial.

Il est nécessaire d’inclure les renseignements de l’en-tête du vol afin de garantir que les passagers sont associés au bon vol (grâce au message de fermeture, décrit ci-dessous), et de garantir que les messages d’embarquement autorisé/non autorisé sont fournis aux transporteurs aériens au moment approprié pour chaque passager.

Les modifications ajoutent la référence unique du passager (RUP) associée à chaque voyageur comme nouvel élément de données qu’il faut fournir à l’ASFC. La RUP sera générée par le transporteur aérien commercial pour tous les passagers spécifiquement aux fins de communication avec l’ASFC. Le message d’embarquement autorisé/non autorisé est joint à la RUP, plutôt qu’au nom du voyageur, pour des raisons de protection de la vie privée. En général, cette référence est utilisée principalement pour les passagers; cependant, la RUP peut également inclure les membres de l’équipage lorsque ceux-ci sont déclarés comme passagers par le transporteur aérien.

Les modifications au RRRP exigent également que les transporteurs aériens fournissent un message de fermeture pour chaque vol au plus tard 30 minutes après l’heure du départ. Ce message indiquera la RUP de tous les passagers effectivement à bord de l’avion et les associera aux éléments de l’en-tête du vol décrit ci-dessus. Cela permettra à l’ASFC d’établir un lien entre chaque passager et le vol les amenant au Canada.

Les modifications obligent également les transporteurs aériens à aviser l’ASFC quand ils prennent connaissance d’une nouvelle information ou d’une information corrigée concernant l’information déjà soumise.

L’article 164.1 de la Loi sur les douanes stipule que « Peut être incorporé par renvoi dans un règlement tout document — quelle que soit sa provenance —, soit dans sa version à une date donnée, soit avec ses modifications successives. » Les modifications incorporeront par renvoi dynamique (c’est-à-dire modifié de temps à autre) dans le RRRP le document intitulé Exigences relatives à la messagerie des transporteurs de l’ASFC (ERMT). L’ERMT énonce les exigences, spécifications et pratiques techniques nécessaires à l’interaction avec le système de l’ASFC. Son intégration au RRRP signifie que les renseignements exigés par le RRRP doivent être transmis à l’ASFC conformément aux exigences, spécifications et pratiques techniques énoncées dans l’ERMT.

Il faut noter que l’ERMT sera republié chaque année et distribué au public afin de laisser assez de temps aux clients touchés pour les examiner et intégrer tout changement lié aux exigences, spécifications et exigences techniques avant l’exécution de toute nouvelle exigence liée au système.

Toutes les modifications apportées au RRRP liées aux renseignements IPV préalables au départ entreront en vigueur le jour de leur adoption. Les modifications apportées au RRRP liées aux renseignements DP préalables au départ entreront en vigueur à une date ultérieure établie dans les modifications, selon des considérations telles que la ratification de l’accord DP entre le Canada et l’UE ou si cela est jugé nécessaire, les intérêts du Canada en matière de sécurité nationale.

2. Règlement sur les dispositions désignées (douanes) [RDD]

Le RDD désigne diverses dispositions de la Loi sur les douanes et de ses règlements d’application. Si une disposition désignée par le RDD est enfreinte, l’ASFC peut imposer une pénalité au contrevenant. L’article 50 de la partie 1 de l’annexe 1 du RDD désigne l’article 107.1 de la Loi sur les douanes : « avoir omis de fournir des renseignements réglementaires sur toute personne à bord d’un moyen de transport ou d’y donner accès avant l’arrivée du moyen de transport au Canada ou dans un délai raisonnable après son arrivée ».

En 2012, la disposition portant sur les renseignements relatifs aux passagers du paragraphe 107.1(1) de la Loi sur les douanes a été modifiée afin d’inclure les renseignements relatifs à « toute personne qui est ou devrait être à bord d’un moyen de transport » [soulignement ajouté]. L’article 50 de l’annexe 1 du RDD fait référence à l’article 107.1, mais emploie encore la formulation plus limitée « toute personne qui est à bord », utilisée dans la Loi sur les douanes avant les modifications de 2012.

Les modifications harmonisent la formulation du RDD avec celle du paragraphe 107.1(1) de la Loi sur les douanes, et permettra ainsi à l’ASFC d’imposer une pénalité pour omission de fournir les renseignements à l’avance conformément aux nouveaux délais de transmission de l’IIPV (reflétés dans les modifications apportées au RRRP, susmentionnées).

Les modifications apportées au RDD liées aux renseignements IPV préalables au départ entreront en vigueur le jour de leur adoption. Les modifications apportées au RDD liées aux renseignements DP préalables au départ entreront en vigueur à une date ultérieure établie dans les modifications, selon des considérations telles que la ratification de l’accord DP entre le Canada et l’UE ou, si cela est jugé nécessaire, les intérêts du Canada en matière de sécurité nationale.

3. Règlement sur l’immigration et la protection des réfugiés (RIPR)

Le RIPR est très vaste et couvre tous les aspects de la résidence temporaire et permanente au Canada, de la demande à titre de visiteur ou d’immigrant au renvoi pour diverses raisons. La partie 17 du RIPR (articles 258.1 à 287) décrit les obligations des transporteurs à l’égard des voyageurs et de l’équipage qu’ils transportent au Canada. Entre autres choses, la partie 17 indique qui ne devrait pas être transporté au Canada (personnes visées par règlement) et les documents dont doivent être munis les voyageurs arrivant au Canada (documents réglementaires). La partie 17 stipule en outre que l’ASFC peut imposer des frais administratifs à un transporteur s’il ne s’acquitte pas de ses obligations de transporteur en vertu de la partie 17. La portée des règlements liés à l’IIPV est élargie dans le programme IPV/DP actuel et des modifications aux dispositions existantes ont été apportées pour tenir compte de l’évolution des processus opérationnels de l’ASFC et pour préciser les obligations actuelles et nouvelles (par exemple la classe de transporteurs à laquelle elles s’appliquent). Certaines modifications corrélatives et de nature administrative indiquées ci-après ont été apportées pour s’assurer que la terminologie employée dans les dispositions existantes est la même que dans les nouvelles dispositions. Les changements au RIPR modifieront les diverses définitions telles que « frais administratifs » (version anglaise), « mandataire » et « transporteur », afin de mieux tenir compte de la réalité opérationnelle de l’initiative de l’IIPV et de l’impact qu’aura cette initiative sur les obligations globales des transporteurs définies à la partie 17 du RIPR. Il faut noter que certaines dispositions s’appliqueront à la catégorie générale des transporteurs et d’autres dispositions sont limitées aux transporteurs commerciaux.

Conformément à l’alinéa 148(1)a) de la LIPR, un transporteur ne peut pas transporter au Canada une personne qui est visée par règlement ou qui n’est pas munie des documents réglementaires. Les personnes visées par règlement sont définies à l’article 258.1 du RIPR; les documents réglementaires sont définis à l’article 259 du RIPR.

À l’heure actuelle, les seules personnes visées par l’article 258.1 du RIPR sont les ressortissants étrangers faisant l’objet d’une déclaration du ministre de l’Immigration, des Réfugiés et de la Citoyenneté visée au paragraphe 22.1(1) de la LIPR. Les modifications ajouteront au Règlement les ressortissants étrangers qui sont tenus d’obtenir une ARC en tant que membres d’une nouvelle catégorie de personnes visées par règlement, mais qui n’en sont pas munis. Les voyageurs qui ne sont pas tenus d’obtenir une AVE (par exemple les citoyens américains), mais qui sont visés par une mesure d’expulsion ou d’exclusion, sont généralement inadmissibles au Canada sans une ARC (les membres de la famille qui avaient été renvoyés du Canada avec un ressortissant étranger inadmissible sont exemptés de cette exigence). L’ajout des personnes n’ayant pas d’ARC aux catégories de personnes visées par règlement s’appliquera à toutes les personnes cherchant à entrer au Canada, indépendamment du mode de transport. Dans le mode aérien, l’initiative de l’IIPV permettra à l’ASFC d’envoyer au transporteur un message d’embarquement non autorisé si une telle personne tentait d’embarquer à bord d’un vol à destination du Canada.

À l’article 259 du RIPR, l’AVE sera ajoutée à la liste des documents réglementaires dont un voyageur doit être muni avant d’arriver au Canada. Cet ajout, ainsi que l’ajout des frais administratifs imposés aux transporteurs commerciaux qui amènent des ressortissants étrangers non munis d’une AVE, permettra à l’ASFC de faire appliquer l’exigence relative à l’AVE.

En vertu de l’alinéa 148(1)c) de la LIPR, un transporteur est tenu, conformément au Règlement, de veiller à la mise en observation ou sous traitement des personnes qu’il amène au Canada, lorsque cela est requis. En vertu de l’article 263 du RIPR, cette obligation s’applique uniquement si le ressortissant étranger transporté fait l’objet d’un rapport établi en vertu du paragraphe 44(1) de la LIPR, ou s’il est un membre d’équipage ou entre au Canada pour devenir membre d’équipage.

Les modifications à l’article 263 de la LIPR spécifient le fait que la « mise en observation ou sous traitement » s’appliquera aux transporteurs commerciaux (par exemple les transporteurs aériens), mais non à la catégorie générale des transporteurs, qui est assez vaste et inclut les exploitants de tunnels/de ponts internationaux et les autorités aéroportuaires désignées, entre autres. La formalité administrative exigeant un rapport en vertu de l’article 44 de la LIPR pour que ces obligations soient imposées sera supprimée, élargissant ainsi le champ d’application de la classe des ressortissants étrangers à qui cette disposition est applicable. Toutefois, l’article sera également modifié afin de préciser les conditions en vertu desquelles les transporteurs seraient exclus de cette obligation.

Le paragraphe 269(1) du RIPR énonce les données qui constituent l’IPV dans le contexte du système d’immigration ainsi que tout autre renseignement réglementé; les éléments du DP sont indiqués à l’alinéa 269(1)e) du RIPR. Comme la note marginale au paragraphe 269(1) a été changée pour « Renseignements requis », celle de l’article 264 a été changée pour « Documents réglementaires », ce qui correspond à l’intention du paragraphe étant donné que l’article 264 porte précisément sur les documents qu’un transporteur doit fournir.

Les modifications proposées à l’article 269 du RIPR reprendront la formulation utilisée à l’article 107.1 de la Loi sur les douanes; plus précisément, l’article indiquera maintenant qu’il faut fournir à l’avance des renseignements sur toute personne « qui est ou devrait être » à bord d’un véhicule commercial à destination du Canada.

Un élément de données qu’il faut fournir à l’avance en vertu du RRRP sera ajouté : la référence unique du passager (RUP) associée à chaque voyageur (la RUP est décrite précédemment, à la section consacrée au RRRP). L’ASFC utilisera la RUP au moment de transmettre un message d’embarquement autorisé ou non autorisé à un transporteur, et lorsqu’un transporteur transmettra un « message de fermeture » à l’ASFC.

Une annexe sera ajoutée au RIPR. Cette annexe énumérera les éléments du DP que les transporteurs aériens seront tenus de fournir à l’ASFC, s’ils les recueillent déjà dans le cadre de leurs activités.

Les modifications proposées à l’article 269 assureront une certaine cohérence entre le RIPR et le RRRP. Ces modifications :

• définissent les délais de présentation de l’IPV, des renseignements sur l’équipage et du message de fermeture;
• définissent les délais de présentation des renseignements DP;
• définissent que les transporteurs aériens doivent fournir les renseignements de l’en-tête du vol lorsqu’ils fournissent les données d’IPV et du DP;
• exigent des transporteurs qu’ils proposent des corrections dans des délais fixés chaque fois qu’ils savent que des renseignements inexacts ou incomplets ont été préalablement soumis;
• indiquent le moyen par lequel les renseignements seront transmis à l’ASFC (par exemple voie électronique), et la manière, comme l’indique l’ERMT (voir la partie sur le RRRP).

Comme pour le RRRP, toutes les modifications proposées relatives aux renseignements DP préalables au départ entreront en vigueur à une date ultérieure selon des considérations telles que la ratification du nouvel accord entre le Canada et l’UE sur les DP ou, si cela est jugé nécessaire, pour les intérêts du Canada en matière de sécurité nationale. En attendant que les modifications concernant les renseignements DP préalables au départ entrent en vigueur, les transporteurs aériens demeureront tenus de fournir les renseignements DP uniquement au moment du départ.

Par ailleurs, les modifications déplaceront les limites visant la conservation des données de l’IPV du Règlement sur la protection des renseignements relatifs aux passagers (RPRRP), où elles sont actuellement établies, vers le RIPR. Ces limites sont les mêmes que celles existant dans le RPRRP, soit trois ans et demi. Toutefois, l’ASFC peut conserver les renseignements s’ils doivent être utilisés dans le cadre d’une enquête active pour une durée maximale de six ans.

Comme pour le RRRP, le RIPR sera modifié afin de préciser que le mode de présentation de l’IPV et des renseignements DP est indiqué dans l’ERMT. Une telle « incorporation par renvoi » est expressément autorisée par l’article 92 de la LIPR.

La fourniture d’information au transporteur (à savoir le message d’embarquement autorisé/non autorisé) par l’ASFC est une nouvelle activité, et les modifications au RIPR ajouteront donc un nouvel article 270, qui autorisera directement l’ASFC à informer un transporteur commercial qu’une personne pourrait être une personne visée par règlement, ou qu’elle n’est pas ou pourrait ne pas être munie des documents réglementaires.

Malgré la transmission d’un message d’embarquement autorisé/non autorisé, il incombera toujours aux transporteurs de s’assurer que tout voyageur à bord d’un avion est muni des documents réglementaires (c’est-à-dire que même s’il reçoit un message d’embarquement autorisé pour un voyageur qui a besoin d’un visa, le transporteur demeure tenu de s’assurer que le voyageur est en possession de la vignette de visa).

Les modifications éliminent aussi l’exigence actuelle, énoncée à l’article 279 du RIPR, voulant qu’un agent doive préparer un rapport en vertu du paragraphe 44(1) de la LIPR (c’est-à-dire un rapport sur l’inadmissibilité) pour que l’ASFC impose des frais administratifs au transporteur qui a transporté au Canada la personne faisant l’objet du rapport. Cette modification reconnaîtra le fait que le GC doit assumer des coûts de traitement lorsqu’un ressortissant étranger inadmissible est transporté au Canada sans les documents requis, qu’un rapport soit préparé ou non, même dans la situation où un ressortissant étranger inadmissible est autorisé à retirer sa demande pour entrer au Canada en vertu de l’article 42 du RIPR ou qu’il détient un permis de séjour temporaire (PST) en vertu du paragraphe 24(1) de la LIPR.

Parallèlement à la suppression de l’obligation de produire un rapport en vertu de l’article 44 de la LIPR avant que des frais administratifs ne soient imposés, la modification au paragraphe 279(2) du RIPR servira à la consolidation d’exemptions de frais existants et permettra de s’assurer que des frais administratifs ne sont pas imposés à un transporteur commercial dans certaines circonstances résultant des nouvelles classes proposées en vertu des articles 258.1 et 259 du RIPR.

Puisque l’initiative de l’IIPV aidera les transporteurs aériens en les avertissant de la présence d’individus qui pourraient présenter des préoccupations s’ils étaient transportés au Canada, la conformité aux exigences visant les documents en vertu de l’alinéa 148(1)a) de la LIPR et de l’article 259 du RIPR devrait être moins exigeante. Même si les agents conservent le pouvoir discrétionnaire de faciliter l’entrée ou la poursuite du voyage de personnes inadmissibles, s’il y a lieu, les transporteurs commerciaux seront assujettis à des frais administratifs dans les cas où ils auront été informés, grâce à l’IIPV, que ces personnes ne détenaient peut-être pas les documents requis. Ces modifications permettront d’intégrer pleinement l’IIPV au système actuel de vérification de la conformité.

Le RIPR est également modifié afin de prévenir l’imposition de frais administratifs dans certains cas où l’ASFC n’est pas en mesure de transmettre le message d’embarquement non autorisé aux transporteurs avant leur départ pour le Canada et lorsque qu’un ressortissant étranger arrive au Canada muni de documents de voyage valides (comme un passeport), mais pas de l’AVE requise. Le transporteur aérien demeure tenu de s’assurer qu’un voyageur est muni de documents valides; par contre, parce que l’AVE est un document électronique, les transporteurs aériens commerciaux ne peuvent pas être tenus responsables de l’embarquement d’un passager qui ne possède pas d’AVE si l’ASFC n’est pas en mesure de leur fournir cette information. Ces changements sont mis en place afin de tenir compte de possibles pannes de système à l’ASFC. Les transporteurs commerciaux peuvent toujours déposer une demande (faire appel) à propos de frais administratifs imposés qu’ils jugent inappropriés. Les procédures de soumission de ces demandes sont elles aussi modifiées en fonction d’éventuelles pannes de système.

4. Règlement sur la protection des renseignements relatifs aux passagers (RPRRP)

Le RPRRP, pris en vertu de la LIPR, enchâsse actuellement dans la loi canadienne les engagements qu’a pris le Canada envers l’UE en 2006 en ce qui concerne l’utilisation, la communication et la conservation de l’IPV et des renseignements DP. Les engagements faisaient partie d’un accord entré en vigueur en 2006, dans lequel une série de mesures de protection des données a été établie. Quoique l’accord a expiré en 2009, les mesures de protection, maintenant incorporées au RPRRP, continueront à s’appliquer aux données recueillies par tous les transporteurs internationaux en route vers le Canada.

Les modifications au RPRRP continueront de porter sur l’utilisation des renseignements DP, leur conservation et leur communication, tandis que ce qui concerne l’utilisation de l’IPV est maintenant géré sous le RIPR. Conséquemment, il n’y aura plus aucune référence à l’IPV dans le RPRRP, ce qui permettra en outre l’utilisation de l’IPV pour des fins de contrôle d’immigration régi par la LIPR.

Ces changements au RPRRP donnent à l’ASFC la marge de manœuvre nécessaire pour moderniser l’utilisation des renseignements DP à des fins de ciblage, tout en évitant d’aller à l’encontre des engagements pris envers l’UE dans l’accord précédent sur l’IPV/DP ou dans l’Accord Canada-UE sur le DP signé, mais non ratifié. L’utilisation des renseignements DP demeurera limitée à l’identification des personnes qui ont commis ou pourraient avoir commis une infraction de terrorisme ou un crime transnational grave. Étant donné que les modifications apportées au RPRRP ne sont pas touchées par les enjeux qui ont poussé le Parlement européen (PE) à soumettre l’accord sur le DP à l’examen de la Cour européenne de justice (CEJ), retardant ainsi la ratification de l’Accord Canada-UE sur le DP, elles entreront en vigueur à la date de l’enregistrement.

Enfin, les modifications au RPRRP comprennent également diverses nouvelles définitions, y compris celles de « crime transnational grave » et d’« infraction de terrorisme », afin de satisfaire les préoccupations soulevées par le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation. Les définitions sont compatibles avec le texte de l’accord DP signé.

Toutes les modifications au RPRRP entreront en vigueur à la date de l’enregistrement.

Comment l’IIPV fonctionnera dans la réalité

Les processus de contrôle des frontières modernes dépendent de plus en plus souvent de l’obtention de données électroniques protégées de la part des transporteurs aériens commerciaux à un stade précoce du continuum des voyages. Les transporteurs aériens commerciaux sont actuellement tenus de fournir l’IPV/les renseignements DP à l’ASFC au moment du départ d’un vol pour le Canada.

L’introduction de l’IIPV permettra à l’ASFC d’obtenir cette information plus tôt dans le continuum des voyages. Les renseignements DP seront fournis au plus tard 72 heures avant l’heure de départ prévue d’un vol, tandis que l’IPV complète sera fournie au moment où un passager s’enregistre sur le vol. L’IPV pourra être fournie plus tôt, mais elle risque alors d’être incomplète avant l’enregistrement. Chaque voyageur qui est censé être transporté vers le Canada par avion sur un vol commercial sera visé par l’initiative de l’IIPV — cela inclut les citoyens américains et les Canadiens revenant au pays.

Transmission de l’IPV

L’IPV relative à chaque voyageur (soit les voyageurs de transporteurs aériens) sera recueillie et transmise à l’ASFC par le transporteur aérien au moment de l’enregistrement, qui débute normalement 24 heures avant l’heure de départ prévue. L’IPV des membres de l’équipage devra être soumise au plus tard une heure avant le départ.

Après la transmission initiale de l’IPV d’un voyageur, les transporteurs aériens commerciaux sont maintenant tenus d’envoyer tout renseignement nouveau ou mis à jour à l’ASFC si d’éventuels changements ou ajouts sont apportés à l’IPV avant le départ du vol.

Utilisation de l’IPV

L’ASFC interroge actuellement les bases de données d’IRCC sur l’application de la loi et l’immigration quand un voyageur arrive à la ligne d’inspection primaire (LIP). Cette pratique ne changera pas avec l’instauration de l’IIPV; par contre, l’ASFC interrogera ces bases de données plus tôt dans le continuum des voyages.

L’IPV sera utilisée pour fournir aux transporteurs commerciaux des renseignements qui les aideront à déterminer si le ressortissant étranger qu’ils sont sur le point de transporter au Canada est, ou pourrait être, une « personne visée par règlement », ou s’il possède l’AVE ou le VRT nécessaire pour entrer au Canada. Les agents continueront de déterminer l’admissibilité lors d’un contrôle au PDE.

On utilisera également l’IPV pour interroger la base de données des documents perdus, volés ou frauduleux (la BDDPVF) afin de trouver une correspondance exacte avec un numéro de passeport canadien.

Comment déterminer si le voyageur est muni des documents réglementaires

Les documents réglementaires peuvent être divisés en deux catégories : ceux qui sont visibles pour le transporteur (par exemple les vignettes de visas) et les documents électroniques (par exemple l’AVE). Les documents électroniques ne sont pas des documents physiques. Ainsi, le système de messagerie interactive créé par l’IIPV rendra l’AVE « visible » pour le transporteur.

Les ressortissants étrangers pourraient être tenus d’obtenir une ARC et/ou un PST afin de pouvoir obtenir l’AVE ou la vignette de visa nécessaire pour entrer au Canada. L’ARC est exigée pour les ressortissants étrangers qui cherchent à retourner au Canada après en avoir été renvoyés, et n’ont pas le droit d’y retourner en vertu de l’article 52 de la LIPR.

Une fois que l’IPV d’un voyageur sera reçu, en vertu de l’initiative de l’IIPV, le système fera une requête automatisée afin de déterminer si ce voyageur est dispensé d’un document réglementaire, ou n’est pas tenu de le présenter. Les personnes qui sont dispensées de l’obligation de présenter des documents réglementaires sont les citoyens canadiens, les résidents permanents canadiens, les personnes ayant le statut d’indien inscrit et les citoyens américains (les résidents permanents aux États-Unis ont besoin d’une AVE, qui est liée électroniquement à un passeport). Les passeports canadiens généreront automatiquement un message d’embarquement autorisé, à moins que le passeport ait été déclaré perdu, volé ou frauduleux.

Dans le cas des voyageurs qui ne sont pas dispensés de l’obligation de présenter des documents réglementaires, le système de l’IIPV fera une requête automatisée afin de déterminer si un document réglementaire est inscrit au dossier du voyageur. Le système vérifiera que les documents présentés par les étrangers sont ceux qu’exige l’article 259 du RIPR pour les voyages au Canada (passeport valide, carte de résident permanent, visa de résident temporaire).

Dans le cadre de l’initiative de l’IIPV, le numéro du document de voyage et le pays ou l’entité de délivrance de ce document sont utilisés pour interroger la base de données sur l’immigration d’IRCC et transmettre le statut (par exemple valide, révoqué, expiré) de tout document de voyage (AVE ou VRT) exigé de ce voyageur. Dans le cas de l’AVE, qui est une autorisation électronique sans équivalent physique, cette étape permet de valider effectivement l’autorisation. Le transporteur demeure tenu de veiller à ce que les voyageurs ayant besoin d’un visa soient en possession de la vignette de visa, même quand il reçoit un message d’embarquement autorisé pour ces voyageurs. Cela s’appliquera même dans les cas où le transporteur reçoit un message d’embarquement autorisé pour les voyageurs, à la condition que le ressortissant étranger présenté soit muni d’autres documents réglementaires (selon l’article 259 du RIPR). Par exemple, un ressortissant de la Grande-Bretagne serait présenté pour examen muni d’un passeport valide, non périmé.

En fonction des résultats de ce processus de filtrage automatisé, un message d’embarquement autorisé/non autorisé sera envoyé au transporteur aérien commercial. Il faut noter que cette étape interactive ne vise pas l’équipage. Le système de l’IIPV recevra les renseignements sur l’équipage jusqu’à une heure avant le départ, et les traitera de façon « non interactive »; cela signifie qu’aucun message d’embarquement autorisé/non autorisé ne sera émis pour les membres d’équipage. Dans le cas improbable où un membre d’équipage serait inadmissible parce qu’il requiert une ARC, ou parce qu’il est sujet à une déclaration visée à l’article 22.1, l’agent de ciblage désignerait une cible sur cette personne afin d’indiquer qu’elle devrait être soumise à un contrôle secondaire par l’ASFC.

Les transporteurs aériens commerciaux utilisent les messages d’embarquement autorisé/non autorisé afin de déterminer s’ils devraient autoriser un passager à embarquer sur le vol en question. Les ressortissants étrangers qui ne possèdent pas un document prescrit approprié pour voyager au Canada seront dirigés vers le site Web d’IRCC, où ils obtiendront de plus amples renseignements. Les voyageurs présentant un passeport canadien qui a été signalé dans la base de données BDDPVF devront contacter la section consulaire de l’ambassade du Canada/la mission canadienne la plus proche pour obtenir de l’aide (c’est la procédure en vigueur actuellement).

Il est important de noter que, lorsque l’ASFC est incapable d’informer le transporteur aérien que le ressortissant étranger ne possède pas d’AVE valide en raison d’une panne de système à l’ASFC, aucuns frais administratifs ne seront imposés, dans la mesure où le ressortissant étranger détient d’autres documents réglementaires tels qu’ils sont exigés sous le RIPR et la LIPR.

Établir si le voyageur est une personne visée par règlement

Les données IPV de tout voyageur étranger (y compris les citoyens américains et d’autres voyageurs étrangers exemptés) qui fait l’objet d’un message automatisé d’embarquement autorisé, ainsi que l’équipage, feront l’objet d’une deuxième requête automatisée recourant à la technologie de correspondance de noms pour déterminer si le voyageur fait l’objet d’une déclaration visée à l’article 22.1 et ne détient pas de PST valide ou est sujet d’une mesure de renvoi et ne possède pas une ARC permettant de la contourner partiellement.

Tous les voyageurs dont le nom correspond (correspondance semblable ou exacte) à un dossier d’une personne visée par règlement seront soumis à un examen manuel effectué par un agent de ciblage de l’ASFC. L’agent de ciblage de l’ASFC passera en revue l’IPV et le dossier d’immigration du voyageur pour déterminer s’il s’agit en fait de la même personne que celle visée par la déclaration ou la mesure de renvoi. L’agent de ciblage passera ensuite en revue le dossier pour s’assurer que le voyageur n’a pas d’ARC ou de PST qui l’emporte sur la mesure de renvoi ou la déclaration.

Si le voyageur est visé par une déclaration ou une mesure de renvoi, mais qu’il n’a pas d’ARC ou de PST, l’agent de ciblage transmettra au transporteur aérien un message d’embarquement non autorisé. Quand l’examen manuel de l’agent de ciblage révèle que la correspondance était erronée, aucune autre mesure n’est prise et le message automatisé initial d’embarquement autorisé est maintenu.

Transmission des renseignements DP

Les renseignements DP seront acheminés par voie électronique à l’ASFC par le transporteur aérien commercial au plus tard 72 heures avant l’heure de départ prévue. Dans tous les cas où des mises à jour sont apportées à des éléments de renseignements DP, les transporteurs seront tenus de communiquer à nouveau l’ensemble des renseignements DP dans les trois délais supplémentaires suivants : si l’ajout ou la modification est fait plus de 24 heures avant le moment du départ, au plus tard 24 heures avant le moment du départ; si l’ajout ou la modification est fait au plus tard 24 heures, mais au moins 8 heures avant le moment du départ, au plus tard 8 heures avant le moment du départ; et si l’ajout ou la modification est fait moins de 8 heures avant le moment du départ, au plus tard au moment du départ.

Utilisation des renseignements DP

Les éléments de renseignements DP qui sont envoyés par les transporteurs aériens commerciaux ne seront pas utilisés comme fondement du message d’embarquement autorisé/non autorisé, mais plutôt en tant qu’outil de contrôle pour aider l’ASFC à identifier les voyageurs pour lesquels il pourrait être justifié de procéder à un examen approfondi à leur arrivée à un PDE canadien.

Les modifications relatives aux renseignements DP préalables au départ dans le RRRP et le RIPR entreront en vigueur à une date ultérieure selon des considérations telles que la ratification du nouvel accord entre le Canada et l’Union européenne sur le DP ou, si cela est jugé nécessaire, pour les intérêts du Canada en matière de sécurité nationale.

En attendant qu’entrent en vigueur les modifications aux renseignements DP préalables, la réglementation existante liée au DP, au sein de ces deux règlements, demeurera en vigueur. Les changements réglementaires du RPRRP entreront en vigueur dès l’enregistrement.

Mise à niveau de la Ligne d’inspection primaire intégrée

Le système de la Ligne d’inspection primaire intégrée (LIPI) est un outil de soutien automatisé utilisé par les agents de l’ASFC en première ligne aux principaux points d’entrée. Il leur permet d’interroger les voyageurs lorsque ceux-ci se présentent à la ligne d’inspection primaire (LIP). Le système est actuellement utilisé dans 59 sites, dont tous les aéroports principaux (LIPI Air) et des endroits désignés liés à d’autres moyens de transport. Les recherches se font dans deux bases de données. Les résultats de ces recherches aident les agents à décider si un voyageur doit faire l’objet d’une vérification plus poussée par les douanes ou l’immigration ou s’il peut être dédouané.

Le système LIPI Air est mis à niveau pour qu’il avertisse les agents du statut du document de voyage d’un voyageur qui arrive, à savoir les voyageurs qui n’ont pas à fournir un titre de voyage réglementaire (par exemple les citoyens canadiens, les résidents permanents du Canada, les citoyens américains, les membres de l’équipage) et les voyageurs qui doivent fournir un titre de voyage prévu dans le RIPR pour entrer au Canada en vertu de la LIPR.

Le système avertira maintenant les officiers de l’arrivée d’un voyageur qui doit détenir une autorisation de voyage électronique (AVE), mais qui n’en a pas obtenu une, en affichant un avis comme « aucune AVE au dossier ». La mise à niveau est essentielle pour le traitement rapide des voyageurs aux aéroports d’entrée lorsque l’AVE deviendra un document de voyage obligatoire (dès le 15 mars 2016).

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Aux termes de la Loi sur les douanes et de la LIPR, le gouverneur en conseil a le pouvoir d’élaborer des règlements relativement aux questions abordées par les règlements proposés.

Les modifications réglementaires décrites ici sont nécessaires pour mettre en œuvre l’initiative de l’IIPV et pour veiller à ce que les questions cernées ci-dessus concernant la sécurité publique, l’intégrité de l’immigration et la sécurité nationale soient abordées. En outre, ces modifications permettront de s’assurer que l’ASFC disposera des outils adéquats pour filtrer et traiter efficacement l’ensemble des voyageurs arrivant au Canada par l’entremise de transporteurs aériens commerciaux.

Le programme IPV/DP actuel est établi dans la réglementation. Par conséquent, les changements apportés aux exigences actuelles, surtout celles qui augmenteront les exigences de déclaration imposées aux transporteurs aériens commerciaux, doivent également être établis dans la réglementation. Si l’Agence met en œuvre les exigences liées à l’IIPV en tant que politique administrative au lieu de les codifier dans la réglementation, l’ASFC devrait intégrer aux politiques des exigences plus sévères que ce qui est prévu par la loi. En outre, comme les transporteurs ne seraient pas tenus légalement de fournir à l’ASFC des données IPV et DP sur tous les voyageurs qui devraient monter à bord d’un vol commercial, l’ASFC aurait des options limitées pour appliquer les exigences liées à l’IIPV et, par conséquent, pour s’en servir comme mécanisme d’exécution de la loi pour d’autres initiatives du GC, comme l’AVE.

Avantages et coûts

Une analyse coûts-avantages (ACA) portant sur les modifications réglementaires proposées relativement à l’IIPV a été effectuée; elle s’appliquait à une période de 10 ans, allant de 2015-2016 (l’année où la plupart des modifications réglementaires entreraient en vigueur) à 2024-2025 (la dixième année de la mise en œuvre complète).

Une analyse préliminaire a permis de déterminer que l’initiative de l’IIPV aurait un impact financier moyen (de 10 millions à 100 millions de dollars en valeur actualisée). L’ACA s’est donc conformée aux lignes directrices du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) du Canada à l’égard des initiatives à impact moyen, lesquelles prévoient que :

• tous les coûts et les avantages pour lesquels l’Agence a facilement accès à des données doivent être exprimés en valeur monétaire et actualisés;
• tous les avantages non mesurables doivent être analysés sur le plan qualitatif.

Les coûts associés aux modifications réglementaires proposées pour la mise en œuvre de l’initiative de l’IIPV pour les vols commerciaux sont fondés sur des estimations du gouvernement et des estimations tirées d’un examen de la documentation portant sur des règlements semblables dans d’autres pays, puisque des estimations de l’industrie provenant de transporteurs aériens commerciaux n’étaient pas accessibles.

La mise en œuvre de l’initiative de l’IIPV coûtera 75 090 000 $ CAN en valeur actualisée ou 10 691 000 $ CAN en valeur annualisée au cours des 10 premières années de la mise en œuvre (voir référence 4).

De cette somme, 46,06 millions de dollars canadiens seront engagés par l’ASFC pour créer et maintenir des systèmes de technologie de l’information (TI) pour l’IIPV et affecter des ressources aux activités associées au soutien de politiques et de programmes et aux activités de ciblage. Le montant restant de 29,03 millions de dollars canadiens sera engagé par l’industrie du transport aérien commercial pour mettre à jour ses systèmes et sa capacité de transmission, former son personnel et mettre en œuvre les processus opérationnels nécessaires pour respecter les règlements et servir ses clients.

L’ensemble des coûts et des avantages décrits ci-dessous est quantifié monétairement (c’est-à-dire estimés en valeur monétaire) dans l’analyse coûts-avantages qui a été préparée pour soutenir l’initiative de l’IIPV.

Détermination et description des coûts et des avantages pour les entreprises

L’initiative de l’IIPV constitue une expansion et une amélioration du programme IPV/DP actuel de l’ASFC. Par conséquent, les coûts pour les transporteurs aériens commerciaux représentent les coûts supplémentaires engagés pour améliorer les systèmes déjà en place afin de fournir les données IPV et DP à l’ASFC en fonction des exigences du programme existantes.

Un des coûts majeurs imposés à l’industrie du transport aérien commercial sera entraîné par l’établissement d’une capacité de TI pour transmettre les données IPV en fonction des nouveaux paramètres de l’IIPV et pour recevoir de façon interactive les messages d’embarquement autorisé/non autorisé. Les transporteurs aériens ont différentes options pour satisfaire à ces exigences liées à la communication des données.

Les transporteurs aériens peuvent transmettre et recevoir des données en utilisant leurs propres systèmes ou l’infrastructure de fournisseurs de services tiers au moyen de ce qui suit :

• un lien direct avec le système de l’ASFC par l’entremise du réseau de la file d’attente de messages (MQ);
• la passerelle Internet de l’IPV (PII);
• l’envoi direct par courriel des manifestes des passagers à l’ASFC par l’entremise d’une connexion Web sécurisée.

En moyenne, on estime que les transporteurs aériens commerciaux pourraient investir plus de 790 000 $ CAN pour élaborer ou mettre à jour un système de connexion directe, ou ils pourraient choisir la transmission de données par l’entremise de l’infrastructure d’un fournisseur de services tiers pour un coût estimatif de 0,06 ou 0,07 $ CAN par transmission.

Dans l’analyse coûts-avantages, on présume que le transporteur aérien choisit le même mode de transmission que celui qu’il utilise actuellement pour transmettre ses données IPV/DP. Ces coûts s’élèvent à 27,10 millions de dollars canadiens pour l’industrie du transport aérien commercial pour les 10 premières années.

D’autres coûts imposés aux transporteurs aériens pour les 10 premières années, s’élevant à 1,93 million de dollars canadiens, sont la formation des employés et les ressources humaines requises pour traiter les passagers visés par un message d’embarquement non autorisé. Les estimations de ces coûts sont fondées sur les heures et le salaire des employés. Pour la présente analyse, le taux de salaire horaire de 22,46 $ CAN a été utilisé (voir référence 5).

Si les transporteurs aériens commerciaux reçoivent de l’ASFC des messages d’embarquement autorisé/non autorisé, ils disposeront de renseignements supplémentaires pour les aider à remplir leur obligation consistant à ne pas transporter de personnes visées par règlement ou de personnes n’ayant pas les documents nécessaires pour entrer au Canada. Cela diminuerait les frais administratifs imposés par l’ASFC aux transporteurs qui ne remplissent pas cette obligation, des frais qui peuvent s’élever à 3 200 $ CAN par voyageur. Les renseignements supplémentaires rendus accessibles aux transporteurs aériens commerciaux par l’entremise de l’IIPV constituent donc un avantage mesurable pour les transporteurs, si l’IIPV permet de réduire de façon significative les frais administratifs imposés aux transporteurs.

Détermination et description des coûts et des avantages pour l’ASFC et le gouvernement du Canada

Les estimations de coût du gouvernement de 46,06 millions de dollars canadiens comportent principalement l’élaboration et l’entretien d’un système de TI capable de recevoir les données IPV des transporteurs aériens commerciaux, d’effectuer des recherches dans diverses bases de données et de transmettre de façon interactive aux transporteurs aériens des messages d’embarquement autorisé/non autorisé. Le système de TI devra également pouvoir recevoir et traiter des renseignements DP plus fréquemment selon les intervalles établis par les modifications réglementaires. Des ressources seront également nécessaires pour les divers secteurs de politiques et de programmes pour soutenir les activités de ciblage, traiter les demandes de renseignements sur les politiques et les programmes provenant des transporteurs aériens, évaluer le rendement de l’initiative et surveiller la conformité des clients.

La mise en œuvre de l’IIPV devrait renforcer la capacité de l’ASFC d’identifier les voyageurs qui sont susceptibles d’être visés par le Règlement ou qui n’ont pas les documents requis avant leur départ pour le Canada et favoriser l’examen au Canada de tous les voyageurs.

Il importe de mentionner que les données sont limitées pour estimer les ressources affectées aux cas d’inadmissibilité dans le cadre des examens secondaires dans les aéroports. Par conséquent, une approche prudente pour l’ACA a été adoptée, mais il faut savoir que cela entraîne une sous-estimation des avantages potentiels de la proposition.

En raison des limites des données, seulement une partie des économies que réalisera l’ASFC en raison du nombre moins élevé de voyageurs inadmissibles à traiter dans les aéroports peuvent être monétisées et estimées. Donc de façon prudente, la valeur de cet avantage s’élève à un total de 2,20 millions de dollars canadiens en valeur actualisée ou de 0,31 million de dollars canadiens en valeur annualisée.

Les avantages découlant de l’initiative de l’IIPV pouvant être monétisés sont relativement faibles comparativement au total des coûts associés à l’initiative. Selon l’estimation des coûts en ressources humaines de 169,43 $ CAN que doit engager l’ASFC pour traiter un voyageur inadmissible à un aéroport d’entrée, les coûts évités en raison du fait qu’une partie des voyageurs inadmissibles sont empêchés de monter à bord d’un avion à destination du Canada sont estimés à 2,20 millions de dollars canadiens pendant les 10 premières années.

Cependant, il importe également de mentionner qu’il peut être relativement coûteux de renvoyer une personne inadmissible étant entrée au Canada (par exemple voyageurs inadmissibles qui ne sont pas détectés à leur arrivée à un PDE et qui sont donc permis d’entrer au Canada). Les coûts de renvoi sont habituellement de 1 500 $ CAN à 15 000 $ CAN par personne, mais peuvent atteindre 300 000 $ CAN dans certains cas (par exemple pour un renvoi nécessitant un vol nolisé et une escorte par un agent de l’ASFC). Tandis que la vaste majorité des voyageurs inadmissibles sont susceptibles d’être interceptés à leur arrivée à un PDE, il existe des cas où les voyageurs inadmissibles réussissent tout de même à entrer au Canada; le gouvernement du Canada pourrait réaliser des économies si l’initiative de l’IIPV empêche ces voyageurs d’arriver au Canada.

L’amélioration de la sécurité des transports et de la sécurité nationale, de l’intégrité du programme d’immigration et de la conformité ainsi que le renforcement de la sécurité publique sont les avantages majeurs des modifications réglementaires proposées; cependant, il n’est pas facile de quantifier monétairement ces avantages en raison du manque de données accessibles et de l’absence d’une méthode valide.

Coûts et avantages

À la lumière des coûts et des avantages qui peuvent être quantifiés monétairement, la valeur actualisée du coût net des modifications réglementaires proposées est estimée à 72,89 millions de dollars canadiens (10,38  millions de dollars canadiens en valeur annualisée). Veuillez prendre note que ces avantages ne tiennent pas compte des avantages liés à la réduction des coûts des arrivées évitées de personnes inadmissibles, qui sont estimés à 1,8 million de dollars canadiens (moyenne annualisée) par année. Ces avantages sont énoncés dans le relevé comptable des coûts qui accompagne les modifications réglementaires liées à l’autorisation de voyage électronique publiées dans le Règlement modifiant le Règlement sur l’immigration et la protection des réfugiés (http://gazette.gc.ca/rp-pr/p2/2015/2015-04-22/html/sor-dors77-fra.php) [DORS/201577 — 1^er avril 2015].

Le tableau qui suit présente les coûts et les avantages qui découleront de la mise en œuvre de l’initiative de l’IIPV à la suite des modifications réglementaires. La date d’entrée en vigueur des règlements sera l’exercice financier de 2015-2016, au moment de l’enregistrement. Les communications supplémentaires de renseignements DP qui seront requis à la suite de la mise en œuvre des exigences de données du DP avant le départ devraient commencer, aux fins du présent exercice, un an après l’entrée en vigueur des autres modifications réglementaires proposées.

Les valeurs actualisées (VA) et les valeurs annualisées ont été calculées selon un taux d’actualisation de 7 % sur une période de 10 ans, allant de l’exercice financier de 2015-2016 à celui de 2024-2025.

Tableau 1 : Énoncé des coûts-avantages (en dollars canadiens constants de 2012)

Coûts et avantages	Année de référence 2015-2016	Année cinq 2019-2020	Année finale 2024-2025	Total des VA	Moyenne annualisée
A. Impacts monétisés
Coûts
Gouvernement
Salaire	8 052 000	2 590 000	2 590 000	24 601 000	3 503 000
Fonctionnement et entretien (F et E)	8 369 000	622 000	622 000	13 341 000	1 899 000
Régime d’avantages sociaux des employés	1 610 000	518 000	518 000	4 920 000	701 000
Locaux	1 047 000	337 000	337 000	3 198 000	455 000
Total partiel du gouvernement	19 078 000	4 067 000	4 067 000	46 060 000	6 558 000
Transporteurs aériens commerciaux
Mises à jour des systèmes de TI	7 368 000	0	0	7 368 000	1 049 000
Transmission	224 000	3 114 000	3 610 000	19 732 000	2 809 000
Formation	1 685 000	0	0	1 685 000	240 000
Traitement des interdictions de monter à bord	1 000	37 000	43 000	245 000	35 000
Total partiel des transporteurs aériens	9 278 000	3 151 000	3 653 000	29 030 000	4 133 000
Total des coûts	28 356 000	7 218 000	7 720 000	75 090 000	10 691 000
Avantages
Gouvernement
Empêcher l’arrivée des personnes inadmissibles	26 000	351 000	407 000	2 202 000	314 000
Total des avantages	26 000	351 000	407 000	2 202 000	314 000
Coût net				72 888 000	10 377 000
B. Impacts qualitatifs
Avantages
Population canadienne	Sécurité nationale et publique accrue Risques plus faibles pour la sécurité nationale en raison de la diminution de la probabilité que des personnes considérées comme présentant des préoccupations liées à l’admissibilité arrivent à des PDE par transport aérien et mènent des attaques terroristes ou des activités illicites en sol canadien. (La sécurité accrue pour les transporteurs aériens commerciaux pourrait accroître le risque pour d’autres moyens de transport, éliminant ainsi une partie des avantages pour la sécurité nationale.) Facilitation de l’entrée pour les voyageurs admissibles Le fait d’identifier les voyageurs inadmissibles et ne possédant pas les documents adéquats et de les empêcher de monter à bord de vols à destination du Canada et d’identifier les voyageurs qui pourraient présenter des préoccupations liées à l’admissibilité avant leur arrivée au pays permet un traitement primaire et secondaire plus efficient aux points d’entrée.
Gouvernement	Mise en œuvre de l’initiative de l’autorisation de voyage électronique (AVE) d’Immigration, Réfugiés et Citoyenneté Canada (IRCC) pour les transporteurs aériens La capacité du système IIPV de transmettre un message automatisé d’embarquement autorisé/non autorisé aux transporteurs aériens commerciaux permettra de satisfaire à l’exigence relative à l’AVE d’IRCC en veillant à ce que seuls les voyageurs ayant besoin d’une AVE et détenant une autorisation valide puissent monter à bord d’un vol à destination du Canada. Meilleure affectation des ressources par l’ASFC en raison de la diminution du nombre de voyageurs non munis des documents voulus ou de personnes visées par règlement arrivant aux PDE, ce qui exige moins de détentions/renvois La diminution du nombre de personnes considérées comme des voyageurs non munis des documents voulus ou des personnes visées par règlement arrivant aux bureaux d’entrée permettra aux agents de l’ASFC de s’occuper seulement du contrôle des voyageurs dont le niveau de risque est inconnu.
Transporteurs aériens commerciaux	Diminution du risque d’être visés par des coûts et des sanctions pour avoir transporté des passagers considérés comme des voyageurs non munis des documents voulus ou des personnes visées par règlement à leur arrivée Les transporteurs aériens recevront de l’information (par l’entremise des messages d’embarquement autorisé/non autorisé) avant que les passagers montent à bord afin de diminuer la probabilité qu’ils transportent à destination du Canada des passagers qui sont visés par règlement ou qui n’ont pas les documents de voyage nécessaires.

Répartition des impacts

Groupes d’intervenants

Les transporteurs aériens commerciaux ont été déterminés comme étant le groupe principal d’intervenants du secteur privé touché par les modifications réglementaires à l’initiative de l’IIPV, car il leur incombe de satisfaire à ces nouvelles exigences réglementaires. La majorité de ces intervenants respectent déjà les exigences réglementaires du programme IPV/DP de l’ASFC et d’autres exigences semblables imposées par d’autres pays.

En ce qui a trait aux voyageurs, ceux soupçonnés de présenter un risque élevé et ceux considérés par l’ASFC comme des personnes faisant l’objet d’un avis de surveillance actif ou ayant déjà été visés par des mesures d’exécution de la loi feront l’objet d’un examen plus approfondi avant de monter à bord et pourraient avoir à modifier leurs plans de voyage. Les voyageurs légitimes ne sont pas susceptibles d’être touchés négativement par ces exigences et pourraient même trouver qu’il est plus avantageux de se rendre au Canada par avion en raison des pratiques de contrôle améliorées en place.

Aux fins de la présente analyse, la portée des entreprises touchées a été limitée aux transporteurs aériens commerciaux internationaux qui participent présentement dans le programme actuel IPV/DP dont l’exploitation est certifiée au Canada et qui ont des bureaux dont l’adresse est au Canada (exploitants au Canada). Voici l’estimation du nombre d’entreprises qui respectent ces critères :

• 71 transporteurs aériens commerciaux de taille moyenne/grande taille (voir référence 6);
• trois transporteurs aériens commerciaux de petite taille (petites entreprises).

Taille des entreprises

La répartition des impacts découlant des coûts imposés aux transporteurs augmente en fonction de la taille du transporteur aérien, c’est-à-dire que les transporteurs aériens de grande taille sont susceptibles :

• d’utiliser leur propre méthode de transmission de données de type « connexion directe (voir référence 7)» ou celle d’un tiers, ce qui entraînera des coûts plus élevés de mise à jour et d’entretien du système;
• d’envoyer davantage de transmissions en raison d’un plus grand volume de voyageurs, ce qui augmentera le total des coûts de transmission;
• de compter davantage d’employés, ce qui augmentera le total des coûts de formation;
• de compter sur un nombre proportionnellement plus élevé de passagers pour lesquels un message d’embarquement non autorisé pourrait être transmis, ce qui augmenterait le total des coûts du service à la clientèle pour traiter ces passagers.

Il importe de mentionner que, en ce qui concerne la répartition du fardeau total de l’industrie (comparativement aux impacts sur le revenu des transporteurs présentés ci-dessus), les transporteurs de taille moyenne/grande taille assumeront une plus grande part du fardeau en raison du nombre proportionnel de transporteurs dans la catégorie des transporteurs de taille moyenne/grande taille.

Il est estimé que le total des coûts moyens (en valeur actualisée) est de 439 500 $ CAN (ou 62 600 $ CAN en valeur annualisée) par transporteur aérien de taille moyenne/grande taille et de 26 400 $ CAN (ou 3 800 $ CAN en valeur annualisée) par transporteur aérien de petite taille.

Tandis que cela n’a pas été inclus dans le calcul des coûts et des avantages pour la présente proposition, l’ASFC reconnaît que certains transporteurs commerciaux qui n’ont pas participé jusqu’à maintenant au programme IPV/DP comme cela était exigé déclarent probablement l’arrivée de personnes et de biens au Centre de déclaration par téléphone, conformément aux procédures établies pour les aéronefs privés/d’affaires applicables.

Il importe de mentionner que ces transporteurs commerciaux de petite taille (par exemple les affréteurs) et la communauté de l’aviation générale transportent moins de 1 % de la population de passagers aériens à destination du Canada. Il importe également de mentionner que la majorité de ces transporteurs sont établis au Canada ou aux États-Unis et que, même s’ils ne font pas de déclarations à l’heure actuelle par l’entremise du programme IPV/DP de l’ASFC, les transporteurs offrant des vols transfrontaliers entre les États-Unis et le Canada ou volant dans l’espace aérien des États-Unis doivent communiquer avec le United States Customs and Border Protection (USCBP) des États-Unis et lui fournir les données de vol avant l’arrivée. Comme ces renseignements font l’objet d’une évaluation du risque dans le cadre du Secure Flight Program des États-Unis, la population restreinte de voyageurs introduits au Canada par ces transporteurs présente un risque minime.

Le plan d’action relatif aux petits transporteurs commerciaux de l’ASFC a pour objet d’accroître le nombre de transporteurs aériens commerciaux inscrits au programme IPV/DP afin d’y inclure tous les transporteurs aériens titulaires d’un permis de l’Office des transports du Canada (OTC) qui opèrent actuellement au Canada et qui prévoient opérer à l’international. Le plan d’action vise également à encourager les clients existants du programme IPV/DP qui ont seulement une méthode de transmission à établir une autre méthode avant la mise en œuvre de l’IIPV.

L’ASFC continuera à déployer des efforts comme ceux-là pour encourager une vaste participation au programme IPV/DP, notamment de la part des transporteurs de passagers et/ou de marchandises internationaux (données sur l’équipage) et de ceux ayant conclu des accords de partage de codes dans le cadre des programmes IPV/DP actuels. L’ASFC continuera également de favoriser la mise en œuvre complète des fonctions de l’IIPV. L’ASFC reconnaît qu’il est important d’assurer une uniformité et une équité au sein de l’industrie de l’aviation canadienne.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique à la présente proposition, et les coûts administratifs connexes découlant des modifications sont considérés comme une « ENTRÉE » en vertu de cette règle. L’ASFC a demandé aux transporteurs aériens commerciaux de répondre à un questionnaire envoyé à 43 personnes faisant partie des 29 membres du Groupe de travail de l’industrie du transport aérien afin de recueillir des renseignements qui pourraient être utilisés pour quantifier monétairement les répercussions administratives que les modifications réglementaires proposées auraient sur les entreprises canadiennes. Le taux de participation était bas (huit répondants), et aucun autre commentaire n’a été formulé sur les hypothèses du fardeau administratif au cours de la période de publication préalable. Les coûts administratifs annualisés moyens des modifications au RIPR sont estimés à 224 311 $ CAN, ce qui donne un coût administratif moyen annualisé par entreprise d’environ 3 031 $ CAN. Les coûts administratifs annualisés moyens des modifications au RRRP sont estimés à 2 293 297 $ CAN, ce qui donne un coût administratif moyen annualisé par entreprise d’environ 30 991 $ CAN. Le total des coûts administratifs annualisés moyens de toutes les modifications est estimé à 2 517 608 $ CAN et à environ 34 022 $ CAN par entreprise. Aucun fardeau administratif n’est causé par la mise en œuvre du RPRRP et du RDD.

Le fardeau administratif pour chaque type d’intervenant et chacune des exigences réglementaires proposées est fondé sur le modèle des coûts standard (voir référence 8), qui est reconnu à l’échelle internationale; il a été utilisé pour quantifier et monétiser les coûts administratifs directs associés aux règlements. À cette fin, les activités administratives nécessaires pour respecter ces règlements ont été relevées et leurs coûts, estimés.

Voici les activités administratives qui devraient imposer un fardeau accru aux transporteurs aériens et qui étaient incluses dans le calcul de la présente proposition réglementaire :

1. formation des employés des entreprises aériennes concernés par les changements opérationnels pour qu’ils connaissent les obligations en matière d’information et les procédures de déclaration;
2. hausse du nombre de transmissions de renseignements requis à l’ASFC (y compris l’IPV plus coûteuse, la communication plus fréquente de renseignements DP et les nouveaux messages de fermeture);
3. traitement de passagers qui sont visés par un message d’embarquement non autorisé. Cela peut comprendre des coûts liés à l’offre de conseils et de directives aux passagers touchés (voyageurs renvoyés au site Web d’IRCC pour les questions liées à la validité de leurs documents de voyage), et à l’entrée d’information et à la communication avec l’ASFC pour vérifier les messages et résoudre tout problème technique connexe.

Pour chacune des activités, on a tenu compte des quatre paramètres de coûts suivants :

1. Prix – le coût salarial plus les coûts indirects ou le prix associé à l’activité;
2. Durée – le temps requis pour achever l’activité;
3. Fréquence – le nombre de fois que l’activité doit être menée chaque année;
4. Population – le nombre d’entreprises touchées.

Valeurs des paramètres utilisés dans le calcul

Activité	Prix (en dollars constants de 2012)	Durée (en heures)	Fréquence	Population
Formation	22,46 $ CAN/h	1014 [1]	1 [2]	74
Transmission des données IPV (MQ de tiers) [3]	0,07 $ CAN/transmission		421 609 [4]	53
Transmission des renseignements DP (MQ de tiers) [3]	0,06 $ CAN/transmission		374 176 [5]	53
Transmission des renseignements DP (autre que MQ)	0,06 $ CAN/transmission		886 [5]	14
Transmission des messages de fermeture (MQ de tiers) [3]	0,01 $ CAN/transmission		421 609 [4]	53
Transmission des messages de fermeture (autre que MQ)	0,01 $ CAN/transmission		1 194 [4]	16
Traitement des passagers	22,46 $ CAN/h	1	20 [4]	74
Remarques [1] Au total, quatre heures par membre du personnel et 264 membres du personnel par transporteur de taille moyenne/grande taille et trois membres du personnel par transporteur de petite taille [2] Coût initial unique [3] L’ASFC présume que cinq transporteurs aériens de taille moyenne/grande taille possédant un système directement lié à l’ASFC n’engageraient aucun coût supplémentaire pour la transmission de données IPV/DP/messages de fermeture par l’entremise du MQ [4] Continu, nombre prévu pour 2015-2016, avec une croissance annuelle de 3 % [5] Continu, nombre prévu pour 2016-2017, avec une croissance annuelle de 3 %

Ces éléments sont combinés dans la formule de base suivante :

Coût par activité = prix × durée × fréquence × population

Selon la méthode de la règle du « un pour un » (c’est-à-dire l’utilisation d’une période de 10 ans, de l’exercice financier 2015-2016 à celui de 2024-2025; en dollars constants de 2012; à un taux d’actualisation de 7 %; et selon la valeur actualisée de l’année de référence 2012), le total des coûts administratifs moyens annualisés entraînés par la mise en œuvre des modifications réglementaires proposées a été estimé à environ 2 517 608 $ CAN, représentant un coût administratif moyen annualisé par entreprise d’environ 34 022 $ CAN.

L’augmentation prévue des coûts administratifs découlera principalement d’un coût initial unique pour la formation des employés de première ligne et la mise à jour du matériel didactique sur le nouveau processus imposé par les règlements. Par ailleurs, les coûts ont été également entraînés par de plus fréquentes transmissions de données (par exemple les données IPV et DP et le message de fermeture).

À la lumière de ce qui précède, les modifications réglementaires sont considérées comme une « ENTRÉE » en vertu de la règle. Une « ENTRÉE » est une augmentation monétisée des coûts liés au fardeau administratif entraînés par la modification des règlements existants.

Lentille des petites entreprises

L’ASFC est consciente du fait que les petites entreprises canadiennes seront touchées par les nouvelles exigences. Le total des coûts moyens (valeur actualisée) par petite entreprise a été estimé à 26 380 $ CAN (ou 3 760 $ CAN en valeur annualisée).

Détermination de la population

Aux fins de la présente analyse, la définition de petite entreprise du Secrétariat du Conseil du Trésor sera utilisée : toute entreprise, qu’elle soit ou non constituée en personne, qui compte moins de 100 employés ou qui réalise un chiffre d’affaires annuel compris entre 30 000 $ et 5 millions de dollars. Étant donné que les données sur le revenu de l’ensemble des transporteurs aériens commerciaux visés par les présentes modifications réglementaires n’étaient pas facilement accessibles, le nombre d’employés pour définir les petites entreprises dans l’analyse coûts-avantages ainsi que pour la lentille des petites entreprises n’a pas été utilisé souvent. Quand des renseignements sur le revenu et le nombre d’employés étaient accessibles, les données sur le revenu l’emportaient sur le nombre d’employés pour déterminer la taille de l’entreprise.

Aux fins de l’analyse coûts-avantages et de la lentille des petites entreprises, tous les transporteurs aériens commerciaux participant actuellement au programme IPV/DP ont été inclus dans le calcul pour quantifier monétairement les coûts et évaluer les avantages de l’IIPV. Parmi les quelque 200 transporteurs, trois ont été considérés comme des petites entreprises exploitées au Canada aux fins de la lentille des petites entreprises.

Les coûts directs de conformité et d’administration associés aux règlements ont été calculés pour la lentille des petites entreprises. Les activités de conformité incluses dans les calculs comprennent les coûts initiaux liés à la mise à jour, à la mise à l’essai et à l’homologation du système de TI des transporteurs aériens afin qu’ils aient la capacité de remplir leurs obligations en matière d’information. Les activités administratives sont les mêmes que celles énumérées dans la section « Règle du  “un pour un” » ci-dessus. Les coûts de conformité et d’administration ont été calculés pour les trois petites entreprises relevées aux fins de la présente proposition réglementaire selon une période de 10 ans, de l’exercice financier de 2015-2016 à celui de 2024-2025, en dollars constants de 2012, à un taux d’actualisation de 7 % et selon la valeur actualisée de l’année de référence 2015-2016.

Consultation des petites entreprises

Les trois petites entreprises relevées dans le cadre de la lentille des petites entreprises établie pour cette proposition réglementaire ont reçu des communiqués et des documents d’information sur l’IIPV, et elles ont accès à la page Web de l’IIPV. Chacune des petites entreprises a été invitée à participer à des webinaires et à des réunions au cours desquels les participants étaient encouragés à fournir une rétroaction. L’une des trois petites entreprises a participé à des webinaires organisés par l’ASFC et a fourni une rétroaction sous forme de questions sur le programme. Aucune préoccupation majeure n’a été soulevée par ces petites entreprises. Toutefois, celles-ci ont soulevé, durant la période de commentaires précédant la publication, des questions sur l’échéancier de mise en œuvre de l’IIPV et sur le fait que les méthodes de transmission pourraient changer ou entraîner de nouvelles difficultés pour les petites entreprises. D’autres détails sur les commentaires soulevés sont fournis dans la partie « Consultation » ci-après.

Sommaire d’analyse de flexibilité réglementaire

Après avoir examiné et analysé attentivement les solutions pour diminuer le fardeau des petites entreprises, l’ASFC a déterminé qu’il ne serait pas conseillé, du point de vue de la gestion du risque, de fournir une flexibilité réglementaire aux petites entreprises relevées dans le cadre de la proposition réglementaire liée à l’IIPV. Une solution souple consistant à réduire pour les petites entreprises le nombre de communications de données sur les passagers ou les réservations a été quantifiée et comparée à la solution initiale de la présente proposition; par contre, il a été déterminé que cette solution pourrait avoir des répercussions négatives sur l’intégrité de l’immigration, la sécurité publique et nationale, et elle n’a donc pas été recommandée.

Solution souple

La solution souple suivante a été quantifiée et envisagée pour la présente proposition réglementaire : permettre aux petites entreprises de transmettre des éléments de renseignements DP une fois plutôt que de les obliger à effectuer des communications multiples (jusqu’à quatre fois, au plus tard 72 heures avant le départ).

Inversion de la charge

Permettre aux petites entreprises d’envoyer les éléments de renseignements DP une fois plutôt que de les obliger à envoyer l’ensemble des mises à jour des éléments (jusqu’à quatre fois) n’améliorerait pas l’efficacité du programme de ciblage des voyageurs aériens de l’ASFC en raison de la diminution de l’actualité des renseignements accessibles aux agents de ciblage et de la fréquence à laquelle ces derniers reçoivent ces renseignements. De multiples communications d’éléments de renseignements DP commençant au plus tard 72 heures avant le départ permettront aux agents de ciblage de l’ASFC de déterminer, notamment, si un passager se rendant au Canada a tenté de cacher certains aspects de son identité en changeant sa réservation plusieurs fois. Ce comportement est affiché par les voyageurs tentant de dissimuler leurs activités criminelles ou leur identité. Par conséquent, si l’ASFC permettait la mise en œuvre d’un système à deux vitesses en ce qui concerne la transmission d’éléments de renseignements DP, cela ne permettrait pas de renforcer l’efficacité du programme de ciblage de l’ASFC et de combler une faille dans le périmètre de la sécurité nationale du Canada. Puisque cette option souple a été considérée comme ayant le potentiel de nuire à la sécurité des Canadiens, elle n’a pas été la solution recommandée pour la présente proposition réglementaire.

Flexibilité de la solution souple

Même s’il n’y a pas de solution souple destinée exclusivement aux petites entreprises, l’ASFC compte fournir une certaine souplesse à l’ensemble des entreprises grâce à la mise en œuvre de la solution initiale (modifications réglementaires) en acceptant de multiples méthodes approuvées (voir référence 9) pour la transmission des éléments de données IPV et DP. L’IIPV fera appel aux multiples méthodes de transmission déjà en place dans le cadre du programme IPV/DP, notamment :

• la file d’attente de messages (MQ)/Connexion directe (IPV et DP);
• le courriel sécurisé (IPV seulement);
• la passerelle Internet IPV (PII), qui soutient le téléchargement des dossiers (IPV et DP) et la saisie de données interactive (IPV).

Les propriétaires de petites entreprises ont le choix d’utiliser la saisie de données interactive ou le téléchargement de dossiers par l’entremise de la PII (un site Web sécurisé qui permet aux exploitants de transport aérien ou aux fournisseurs de services de transmettre des données à l’ASFC par ces méthodes), ou d’utiliser le courriel pour transmettre des données à l’adresse courriel sécurisée de l’ASFC. Ces solutions de rechange n’entraînent pas de nouveaux coûts directs aux entreprises qui disposent déjà d’un accès à l’Internet et elles peuvent être considérées comme plus conviviales que le réseau de la file d’attente de messages (MQ).

Les méthodes de transmission par courriel sécurisé et par le site Web de la PII sont accessibles gratuitement aux transporteurs aériens inscrits et, dans la plupart des cas, les transporteurs aériens pourront continuer de transmettre l’IIPV en se servant des méthodes de transmission qu’ils utilisent actuellement pour le programme IPV/DP.

Tableau 2 : Analyse de la flexibilité réglementaire

	Solution initiale		Solution souple
Brève description	Toutes les entreprises devront transmettre les éléments de renseignements DP jusqu’à quatre fois dans les 72 heures précédant le départ. Tous les transporteurs aériens disposeront de multiples solutions pour la transmission, notamment les suivantes : réseau de la file d’attente de messages (MQ); passerelle Internet IPV (PII); et courriel sécurisé. Dans la plupart des cas, pour les transmissions d’IIPV futures, les transporteurs aériens pourront continuer de se servir des méthodes de transmission qu’ils utilisent actuellement pour le programme IPV/DP.		Permettre aux petites entreprises de transmettre les éléments de renseignements DP une fois plutôt que de les obliger à faire de multiples communications (jusqu’à quatre fois dans les 72 heures précédant le départ).
Nombre maximal de petites entreprises touchées	3		3
	Moyenne annualisée (en dollars de 2012)	Valeur actualisée (en dollars de 2012)	Moyenne annualisée (en dollars de 2012)	Valeur actualisée (en dollars de 2012)
Coûts de conformité	9 150 $	64 300 $	8 240 $	57 870$
Coûts administratifs	1 900 $	13 360 $	1 340 $	9 440 $
Total des coûts	11 060 $	77 660 $	9 580 $	67 310 $
Coût moyen par petite entreprise	3 690 $	25 890 $	3  190 $	22 440 $
Considérations liées au risque	Bien que la transmission des données de l’IIPV par la PII et par courriel sécurisé retarde légèrement la réception des messages d’« embarquement autorisé/non autorisé », étant donné que les transmissions par MQ/Connexion directe ont la priorité et sont assorties d’un court délai de réponse, il n’est pas prévu qu’il y ait des retards importants dans l’embarquement ou que des voyageurs manquent leur vol de correspondance.		Cette solution souple pourrait avoir des répercussions négatives sur la sécurité des Canadiens puisqu’elle ne renforce pas le programme de ciblage des voyageurs aériens de l’ASFC. Une diminution de la fréquence et de la rapidité à laquelle les renseignements sont transmis aux agents de ciblage ne permettrait pas de combler une faille dans le périmètre de la sécurité nationale du Canada.

Remarque : Les coûts ont été estimés selon le modèle des coûts standard. Les calculs détaillés peuvent être obtenus sur demande.

Les calculs de coûts examinés ci-dessus pour les petites entreprises étaient fondés sur une période de 10 ans (de l’exercice financier 2015-2016 à celui de 2024-2025), selon un taux d’actualisation de 7 % en dollars canadiens constants de 2012.

Consultation

La simplification des processus et la réduction au minimum des répercussions, du chevauchement des efforts et des coûts pour les intervenants, y compris les petites entreprises, demeurent des considérations clés pour l’ASFC tandis qu’elle élabore et met en œuvre l’initiative de l’IIPV.

Consultation préalable à la publication

Afin d’être la plus ouverte et transparente possible avec les intervenants et de demander à ces derniers si elle répond à leurs besoins, l’ASFC a entamé des consultations et mis sur pied des groupes de travail formés d’intervenants au début de l’élaboration du projet. Depuis l’automne 2012, elle tient un certain nombre d’activités de sensibilisation et de mobilisation auprès des transporteurs aériens commerciaux (y compris les petites entreprises). L’ASFC a utilisé diverses stratégies pour communiquer avec les intervenants que cette initiative pourrait concerner, notamment au moyen de communiqués et de webinaires, de boîtes aux lettres générales reliées à la page Web de l’IIPV, et de la participation à des réunions particulières et habituelles, comme celles du Groupe de travail de l’industrie du transport aérien (GTITA) et des groupes de travail techniques de l’industrie du transport aérien (GTTITA).

En novembre 2014, l’ASFC a transmis aux transporteurs aériens commerciaux membres du GTITA un questionnaire afin d’obtenir de l’information additionnelle pour l’aider à monétiser les répercussions que pourraient avoir les modifications réglementaires proposées sur les entreprises canadiennes. Étant donné que la première ébauche des caractéristiques techniques des systèmes a été diffusée en décembre 2014, le questionnaire de l’ACA a été obtenu à un moment où les attentes des transporteurs aériens étaient encore en développement. C’est pourquoi quelques transporteurs aériens ont répondu, à l’époque, qu’ils ne pouvaient pas répondre au questionnaire au complet puisqu’il leur manquait de l’information.

À l’étape des consultations, les groupes de travail ont permis à l’industrie du transport aérien et à d’autres intervenants de débattre des questions du soutien technique et des coûts prévus pour développer les caractéristiques techniques, ainsi que de faire la promotion en général des avantages et des économies potentielles découlant de l’interaction avec l’ASFC par l’entremise de l’IIPV.

Petite entreprise

Une petite entreprise de transporteur aérien commercial parmi les trois entreprises identifiées pour la présente proposition réglementaire a participé à des webinaires organisés par l’ASFC et a fourni une rétroaction sous la forme de questions sur le programme. Aucune préoccupation majeure n’a été soulevée, mais des questions portant sur les délais de la mise en œuvre de l’IIPV et la façon dont les méthodes de transmission pourraient changer ou entraîner de nouveaux enjeux pour les petits exploitants font partie des discussions en cours.

Même si les exploitants de l’aviation générale (c’est-à-dire les exploitants privés ou d’affaires) ne font pas partie de la portée de la proposition réglementaire, les premières activités de sensibilisation incluaient les petits exploitants (tous les types) afin de mieux comprendre les conditions d’exploitation et les défis éventuels qui leur sont propres. Bien qu’ils soient exclus de la présente proposition, les conditions et défis seront pris en compte au moment de rédiger d’autres modifications réglementaires. L’ASFC continue de répondre aux questions et aux préoccupations qu’elle reçoit des transporteurs aériens.

Commentaires préalables à la publication et réponses de l’ASFC

Les modifications ont fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le 27 juin 2015, et cette publication a été suivie d’une période de questions de 30 jours permettant aux personnes et aux parties intéressées de formuler des commentaires à cet égard.

Au nombre de commentaires reçus pendant la période de 30 jours, mentionnons 11 observations écrites de transporteurs aériens commerciaux et d’associations représentant divers segments de l’industrie du transport aérien. De plus, le Commissariat à la protection de la vie privée (CPVP) et une association représentant des avocats spécialistes de l’immigration ont présenté des observations sur la proposition. Dix des onze observations, dans le contexte des préoccupations précises soulevées selon leur point de vue, appuient l’initiative du gouvernement du Canada d’améliorer la sécurité à la frontière par le renforcement de dispositions réglementaires visant à empêcher l’entrée des personnes inadmissibles au Canada.

Au moment d’inviter les participants au plan d’action des mises à l’essai de l’IIPV et de l’homologation, l’ASFC a obtenu d’autres commentaires lors de 10 conversations téléphoniques avec des transporteurs aériens et leurs fournisseurs de services (des sociétés embauchées de nombreux gros transporteurs pour formater et envoyer les données électroniques en leur nom), y compris un transporteur qui a également fourni une observation écrite. Cette rétroaction additionnelle a été considérée avec les soumissions formelles.

De plus, L’Agence a reçu 25 questions envoyées à la boîte externe de l’IIPV au cours de la période des commentaires venant d’intervenants souhaitant avoir des précisions sur les répercussions que ces modifications auront sur leurs activités, comme les transporteurs de fret aérien et les exploitants de vols d’affrètement, et diverses questions de nature technique venant de toutes les parties concernées. Même si la plupart des questions ne portaient pas explicitement sur les modifications réglementaires, toutes les rétroactions ont été prises en compte en ce qui a trait à la proposition.

Bien que le projet de règlement nécessaire à la mise en œuvre de l’IIPV soit bien accueilli et appuyé dans son ensemble par les intervenants, les préoccupations de ces derniers ont été regroupées par thème et résumées ci-dessous.

Délais de mise en œuvre des systèmes

La majorité des commentaires reçus pendant cette période a porté sur la mise en œuvre du système de l’IIPV, notamment les délais et les procédures en cas de panne, ainsi que sur d’autres spécifications techniques (relatives aux TI) et le soutien.

Dans la même veine que la rétroaction déjà obtenue dans le cadre des discussions en cours du GTITA, un bon nombre des transporteurs aériens et de leurs fournisseurs de services ont exprimé des inquiétudes au sujet de leur capacité à effectuer les changements requis au système avant que les exigences relatives à l’AVE pour les passagers admissibles deviennent obligatoires le 15 mars 2016. Ces changements seraient requis pour respecter les délais énoncés dans les règlements.

Pour répondre à cette rétroaction, le RIPR a été modifié en ce qui concerne les obligations des transporteurs. Le 30 septembre 2016, environ six mois après la date du 15 mars 2016 où l’AVE devient un document obligatoire, l’AVE sera ajoutée à l’article 259 du RIPR comme un document réglementaire dans le cadre de la LIPR pour entrer au Canada. L’article 279, qui gouverne les frais administratifs émis aux transporteurs qui ont transporté des voyageurs qui ne sont pas munis de documents de voyage, sera modifié en ce qui concerne l’AVE pour aussi entrer en vigueur le 30 septembre 2016. Cette période prolongée d’environ six mois après que l’AVE devienne un document de voyage obligatoire fournira aux transporteurs aériens suffisamment de temps pour se conformer avec les exigences présentées avec l’IIPV. Cette approche a été adoptée en réaction à la préoccupation selon laquelle les transporteurs qui seront les premiers à se plier aux exigences du système de l’IIPV devront payer les frais administratifs avant les autres transporteurs, qui eux se plieront aux exigences à une date ultérieure. Afin d’appuyer cette approche d’intégration des compagnies aériennes, de vastes mesures de sensibilisation et de communication ont été entreprises et se poursuivent pour accélérer l’intégration hâtive. On rappelle aux transporteurs aériens que les exigences actuelles relatives à tous les autres documents requis pour entrer au Canada restent les mêmes.

Soutien technique

Des enjeux précis de nature technique ont été soulevés dans les réponses, y compris les procédures d’enregistrement et les codes de transporteur pour des opérations spéciales, la définition du système de réservation, les exigences pour la transmission des données du DP et les éléments des messages de fermeture de vol et les procédures en cas de panne du système. L’ASFC a répondu à chaque question par écrit par l’entremise de la boîte aux lettres de l’IIPV ou de vive voix par téléphone et pendant les réunions des groupes de travail.

De nombreuses questions sur les procédures, comme les procédures en cas de panne du système, sont abordées dans le cadre de discussions des groupes de travail techniques et de consultations continues tenues en préparation à la mise à l’essai et à l’homologation du système avec les intervenants. L’équipe de soutien des comptes des transporteurs de l’ASFC de l’Unité de soutien IPV/DP et SIPAX (USIS) pourra aider en tout temps les transporteurs aériens commerciaux à résoudre leurs problèmes techniques, pour toutes les questions concernant des problèmes techniques (dont la connectivité, les problèmes de transmission, les messages de rejet, etc.) et des pannes du système. Sur le plan réglementaire, en modifiant l’article 279 du RIPR, on ajoute une exception visant l’imposition de frais d’administration pour prendre en compte des pannes possibles du système de l’ASFC, comme il est énoncé dans le présent document. Les procédures normales d’exploitation seront également modifiées pour refléter l’information relative aux pannes du système.

En cas de panne, les transporteurs sont quand même tenus de transmettre l’IPV. Selon la pratique courante, les transporteurs aériens doivent transmettre l’information sur les voyageurs dès que leur système est rétabli. C’est pourquoi l’ASFC encourage les compagnies aériennes à prévoir une méthode de transmission de rechange. Si la panne est causée par le système de l’ASFC, le paragraphe 282(2.1) du RIPR prévoit une exemption quant à l’imposition de frais d’administration à un transporteur aérien commercial si celui-ci n’a pas été informé qu’un voyageur n’avait pas d’AVE (article 259 du RIPR) ou qu’il a un statut de personne visée (article 258.1 du RIPR). Étant donné que l’AVE est le seul document délivré par voie électronique, les transporteurs aériens seront tout de même en mesure de valider tous les autres titres de voyages réglementaires, comme les passeports et les vignettes de visas.

Facilitation des passagers

Les autorités aéroportuaires de nombreux grands aéroports canadiens ont dit être favorables aux avantages de facilitation découlant de l’initiative de l’IIPV, ainsi qu’à la mise en œuvre de systèmes et de processus solides qui empêchent tout voyageur non autorisé d’entrer au Canada.

Ils disent qu’ils y voient des occasions de renforcer et d’accélérer de manière importante les formalités douanières lorsque les règlements entreront en vigueur, y compris une plus grande utilisation des solutions automatisées et un renforcement de la base des programmes à venir.

Ils ont évalué ensemble l’importance de l’adoption généralisée des exigences visant l’émission de données des passagers avant le départ pour faciliter le traitement uniforme et accéléré des passagers qui arrivent au Canada et de ceux qui se rendent dans d’autres pays en passant par le Canada.

L’ASFC a donné d’autres précisions concernant l’intention et l’objectif du message d’embarquement autorisé/non autorisé; principalement, ce message est fourni pour aider les transporteurs aériens à respecter leurs obligations. L’ASFC travaille pour éviter tout traitement inefficace des passagers, peu importe où le transporteur aérien en est rendu dans son intégration à l’IIPV. Comme il a été mentionné plus haut, le système IIPV a été adopté en réaction aux pressions imposées par l’intensification du trafic aérien dans le monde entier; notamment, pour traiter plus rapidement les passagers internationaux et réduire le temps de contrôle à leur arrivée.

Analyse coûts-avantages

Un intervenant a écrit qu’il estime que les coûts annoncés ne correspondent pas exactement aux coûts initiaux et récurrents que les transporteurs aériens commerciaux devraient assumer pour se conformer aux modifications réglementaires associées à l’IIPV et à l’AVE. Bien que l’intervenant n’ait pas fourni de nouveaux chiffres, il maintient que l’obligation des transporteurs de payer des frais annuels pour la maintenance d’un système gouvernemental (frais de connexion directe) est une pratique exceptionnelle du Canada.

L’ASFC a répondu que les coûts annoncés dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR) du 27 juin 2015 étaient fondés sur une analyse complète des coûts-avantages qui avait été entreprise afin d’évaluer les coûts que l’IIPV représenterait pour l’industrie des transporteurs aériens commerciaux. L’analyse a été élaborée au moyen d’une méthode convenue et de données accessibles par le public pour estimer les coûts associés à la proposition de l’IIPV pour le gouvernement et l’industrie. Des représentants de l’industrie des transporteurs aériens commerciaux ont été consultés pendant l’élaboration de l’analyse coûts-avantages de l’IIPV au moyen d’un questionnaire envoyé le 27 novembre 2014.

Les transporteurs aériens commerciaux ou les fournisseurs de services qui choisissent d’établir une connexion directe avec l’ASFC pour transmettre les données IPV et DP des voyageurs et des membres de l’équipage doivent verser les mêmes frais de connexion directe que les clients commerciaux. Ces frais sont les mêmes depuis 2010. La perception des frais auprès des clients externes vise simplement à compenser les frais de maintenance de la connexion. L’ASFC poursuit le dialogue avec les transporteurs aériens touchés par tous les moyens de consultations disponibles.

Changements réglementaires demandés

• Enlever « agents de voyage » de la définition de « mandataire » dans le RIPR, puisque ces personnes ne transmettraient pas de données sur les passagers au gouvernement canadien pour le compte de l’entreprise aérienne.

La définition a été changée. Selon la nouvelle définition, au paragraphe 1.1(1) du RIPR, pour l’application de l’article 148 de la LIPR, le terme « mandataire » s’entend de toute personne — qu’il s’agisse ou non d’un entrepreneur indépendant — qui fournit des services de représentation aux propriétaires, aux exploitants et aux affréteurs de véhicules.

• Ajouter le mot « prévue » après l’expression « heure de départ ».

Pour donner suite à cette préoccupation, l’ASFC a mis à jour l’ERMT pour refléter le fait que les données devraient être transmises à « l’heure de départ prévue ». Les exigences techniques, les spécifications et les procédures relatives à l’échange électronique de données, telles qu’elles sont énoncées dans le document ERMT, ont été intégrées par renvoi au paragraphe 269(2) du RIPR et à l’article 6 du RRRP, en vertu de la Loi sur les douanes et de la LIPR, respectivement.

Autres commentaires

Une association représentant des avocats spécialisés en droit de l’immigration a soumis de nombreuses préoccupations qui portent principalement sur la protection des renseignements personnels en ce qui concerne les modifications réglementaires proposées relatives à l’IIPV. Par exemple, en ce qui a trait aux modifications prévues au RIPR, le libellé de l’alinéa 269(1)e) renvoie à une annexe sur les éléments du DP à ajouter, soit les remarques générales concernant le passager qui sont comprises dans son dossier de réservation, ainsi que des renseignements additionnels, de l’information sur les services spéciaux et les demandes pour de tels services, comme il est énoncé à la ligne 16. Plus particulièrement, certains s’inquiètent qu’en l’absence de mesures de sauvegarde, les renseignements personnels qui pourraient être inscrits dans la section sur les commentaires généraux (par exemple le choix du repas) pourraient compromettre la sécurité des renseignements personnels d’un citoyen canadien ou d’un résident permanent. D’autres personnes estiment que l’utilisation de certains termes de nature floue, comme « sécurité nationale », ou le manque perçu de précision du libellé utilisé pour modifier certains règlements pourrait causer la violation du droit à la vie privée et des droits à l’égalité prévus par la Charte canadienne des droits et libertés (articles 8 et 15, respectivement).

L’ASFC reconnaît à quel point il est important d’observer les principes clés du respect de la vie privée et les pratiques équitables d’échange de l’information lorsqu’on présente les modifications réglementaires proposées relatives à l’IIPV. Par conséquent, l’Agence a consulté sur une base continue le CPVP tout au long de l’élaboration des modifications réglementaires proposées afin d’atténuer toute préoccupation potentielle à cet égard. Celles-ci sont énoncées dans le RÉIR, dans la section intitulée « Répercussions sur le droit à la vie privée ». De plus, l’ASFC fournira de l’information par divers moyens et encourage les transporteurs aériens à fournir de l’information à leurs passagers sur l’utilisation de leurs renseignements personnels, par exemple en insérant cette information dans les conditions du processus d’émission des billets de la compagnie.

En ce qui a trait aux données recueillies, l’ASFC souligne le fait que le programme de l’IIPV prend appui sur le programme IPV/DP actuel, dans lequel ces renseignements sont recueillis, et que les mesures en vigueur continueront d’être en place pour protéger l’information. Les mesures de protection accordées relativement aux données recueillies ne seront pas amoindries avec la mise en œuvre du programme de l’IIPV. Il importe de noter que de nombreux transporteurs ne recueillent pas tous les 18 éléments du DP énumérés dans l’annexe, ni même une majorité de ces éléments, et qu’ils sont seulement tenus de fournir l’information qu’ils ont recueillie pour leurs propres besoins opérationnels. D’ailleurs, les éléments du DP obtenus des transporteurs aériens et qui ne figurent pas sur la liste en annexe ne sont ni affichés ni traités.

Les autres commentaires concernaient la portée des règlements (c’est-à-dire qu’ils ne s’appliquent qu’au mode aérien) et les pressions avec lesquelles les transporteurs aériens internationaux doivent composer lorsque leurs opérations se déroulent dans de multiples administrations.

Dans le présent document, l’ASFC fait remarquer que les obligations découlant des modifications réglementaires s’appliquent aux transporteurs commerciaux, mais que pour l’instant, elles ne seront appliquées que dans le mode aérien, et ce, jusqu’à ce que le gouvernement du Canada décide d’étendre leur application aux transporteurs commerciaux des autres modes (maritime, ferroviaire, routier). D’autres modifications réglementaires seront nécessaires si ces obligations sont imposées aux transporteurs d’autres modes, de même que des consultations exhaustives afin de mieux évaluer les répercussions dans ces autres modes.

Commentaires renvoyés

Un commentaire d’une organisation de commerce maritime portant sur la transmission des données sur les membres d’équipage et sur la politique relative au code de transporteur dans le contexte des expéditions commerciales (par navire) a été renvoyé à la section appropriée de l’ASFC pour examen, puisqu’il ne concerne pas le règlement relatif à la présente initiative.

Enfin, les questions portant sur les exigences à satisfaire pour le document d’autorisation de voyage électronique, ainsi que sur les frais et le processus de demande, ont été renvoyées au site Web d’IRCC pour obtenir plus d’information.

L’Agence continue de maintenir la mobilisation, la sensibilisation et l’élaboration de plans d’action visant à mettre l’IIPV en œuvre pour les transporteurs aériens commerciaux qui participent actuellement au programme IPV/DP et pour les transporteurs qui devraient s’y joindre à l’avenir.

Coopération réglementaire

Le 4 février 2011, le premier ministre du Canada et le président des États-Unis ont rendu public un document intitulé Par-delà la frontière : une vision commune de la sécurité du périmètre et de la compétitivité économique. Cette déclaration établissait un nouveau partenariat à long terme qui s’articule autour d’une approche de la sécurité et de la compétitivité économique qui repose sur le périmètre commun; elle a été suivie en décembre 2011 par le plan d’action Par-delà la frontière, lequel fournissait des détails concernant les engagements généraux pris dans la déclaration.

Dans le plan d’action, le Canada s’engage à mettre en place une approche améliorée afin d’identifier les personnes inadmissibles et de leur interdire l’accès au périmètre, notamment en utilisant l’IIPV pour prendre des décisions sur l’embarquement autorisé/non autorisé à l’égard de tous les voyageurs se rendant au Canada en avion, et ce, avant leur départ.

L’ASFC s’est engagée à harmoniser les exigences et les processus de l’IIPV avec l’Advance Passenger Information System (APIS) / Interactive Quick Query (AQQ) des États-Unis en vertu de la règle finale préalable au départ de l’APIS dans la mesure du possible. Une telle harmonisation permet aux transporteurs aériens qui exploitent des vols commerciaux à destination des États-Unis d’utiliser le plus possible leurs technologies et connaissances actuelles dans le cadre de l’IIPV.

Justification

Les modifications réglementaires relèvent de la nature changeante de l’interaction entre les autorités du contrôle frontalier et les transporteurs aériens commerciaux, en permettant au GC de fournir des renseignements cruciaux pour orienter la décision des transporteurs consistant à faire monter à bord ou non une personne à destination du Canada. Dans le contexte du programme relatif à l’IIPV du Canada, cela contribuera à empêcher les personnes visées par règlement et les ressortissants étrangers ne possédant pas les documents adéquats d’atteindre les PDE canadiens, protégeant ainsi l’intégrité du programme d’immigration du Canada et renforçant la sécurité publique. Les modifications renforceront également la capacité de l’ASFC de cibler les voyageurs à risque élevé en fournissant aux agents de ciblage des renseignements pertinents plus tôt dans le continuum des voyages, ce qui aura pour effet de renforcer la sécurité nationale.

Les modifications réglementaires permettront à l’ASFC de :

• veiller à ce que les données requises soient fournies dans les délais prescrits et selon la manière et la forme établies dans l’article 107.1 de la Loi sur les douanes;
• recueillir des renseignements plus tôt au cours du continuum des voyages afin de pouvoir allouer plus de temps aux activités de ciblage pour déterminer les voyageurs présentant un risque élevé; à la suite de la mise en œuvre des exigences des transporteurs aériens de fournir des données du DP avant le départ;
• collaborer plus efficacement avec les transporteurs aériens commerciaux pour veiller à ce que les passagers qu’ils transportent au Canada possèdent les documents adéquats et ne soient pas des personnes visées par règlement;
• fournir la capacité de valider l’existence de l’AVE pour tous les ressortissants étrangers qui sont tenus d’avoir une AVE et qui viennent au Canada par avion avant leur départ.

Répercussions sur le droit à la vie privée

L’ASFC a effectué une évaluation des facteurs relatifs à la vie privée (ÉFVP) pour la composante commerciale de l’IIPV, en consultation avec le CPVP. Le résumé de l’ÉFVP sera affiché sur le site Web externe de l’ASFC, et le document complet de l’ÉFVP sera disponible sur demande. L’ÉFVP énonce les cinq risques potentiels sur le droit à la vie privée et les stratégies d’atténuation proposées qui suivent.

Risque : Conformément à la Loi sur la protection des renseignements personnels, les ressortissants étrangers qui ne sont pas résidents du Canada ne peuvent pas présenter de demande d’accès à l’information au gouvernement du Canada. La capacité de demander cette information est importante pour garder la confiance du public relativement à la collecte, à l’utilisation et à la conservation de cette information par l’ASFC, et pour veiller à ce que les voyageurs puissent proposer des corrections à leurs renseignements personnels. Il s’agit également d’un engagement important envers nos partenaires de l’Union européenne (UE) dans le cadre du nouvel accord Canada-UE sur le DP.

Atténuation : Conformément au programme IPV/DP actuel, tous les passagers, peu importe leur pays de résidence, peuvent demander une copie de l’information IPV/DP que les transporteurs commerciaux fournissent à l’ASFC. Celle-ci maintiendra sa politique officielle (Mémorandum D1-16-3 (voir référence 10)) de droit d’accès à tous les étrangers, ce qui signifie que l’IIPV accordera les mêmes droits aux passagers en leur permettant de déposer une demande d’accès à l’information et de protection des renseignements personnels (AIPRP) à la Division de l’AIPRP de l’ASFC. Cette pratique de longue date est inscrite dans la politique publique de l’ASFC (les mémorandums D) et publiée sur site Web externe. De plus, l’ASFC fournira des droits d’accès, de correction et de mention en ce qui a trait aux données IPV/DP aux personnes qui ne sont pas au Canada. La demande de communication se fait à l’aide du formulaire BSF153, Demande d’accès aux renseignements IPV/DP, disponible sur le site Web de l’ASFC.

Risque : Un système automatisé pourrait transmettre des messages d’embarquement non autorisé erronés empêchant des passagers de monter à bord en raison d’une correspondance semblable ou exacte entre leurs données IPV et celles d’une autre personne déclarée inadmissible au Canada [par exemple une personne pour laquelle une mesure de renvoi a déjà été appliquée ou assujettie au pouvoir du ministre de l’Immigration, des Réfugiés et de la Citoyenneté en vertu du paragraphe 22.1(1) de la LIPR].

Atténuation : Afin d’atténuer les risques relatifs à la protection des renseignements personnels associés à ce processus de correspondance, l’IIPV utilisera un processus manuel pour émettre les messages d’embarquement non autorisé dans les cas de correspondances entre les passagers ayant des noms identiques ou presque. L’intervention manuelle exécutée par un agent du Centre national de ciblage de l’ASFC confirmera l’exactitude de la correspondance identique ou presque avant d’émettre un message d’embarquement non autorisé. Le projet de l’IIPV a été conçu de façon à atténuer le risque qu’un message automatisé ou manuel d’embarquement non autorisé soit émis par erreur à un transporteur aérien pour des ressortissants étrangers dans des cas comme celui indiqué ci-dessus. Un message d’embarquement autorisé/non autorisé automatisé ne devrait jamais être émis dans ces cas, puisqu’un examen effectué manuellement par un agent sera toujours requis. Les messages d’embarquement non autorisé automatisés ne seront émis que s’il y a une correspondance exacte entre le numéro du document de voyage d’un passager (comme son passeport) et le document approprié contenu dans la liste des documents actifs d’IRCC (c’est-à-dire AVE, visa). Cette liste renvoie à l’information contenue dans le Système d’interdiction et d’alerte de la frontière (SIAF) de l’ASFC, qui est générée par l’information contenue dans le Système mondial de gestion des cas (SMGC) d’IRCC.

Risque : En recueillant des données sur les personnes « qui devraient être à bord » d’un vol, l’ASFC recueillera de l’Information préalable sur les voyageurs/le dossier du passager (IPV/DP) sur des personnes qui ne viennent pas au Canada. Si aucune réconciliation n’est faite entre les passagers qui ne viennent pas au Canada et l’information que le transporteur aérien a déjà soumise, cette information resterait à l’ASFC sans qu’une distinction puisse être faite entre cette information et l’IPV/DP des personnes qui se sont rendues au Canada. Cela représenterait un risque d’entrave à la vie privée, puisque l’information que l’ASFC recueille sur les voyageurs dans le cadre de l’IIPV devrait être exacte et que l’Agence devrait être en mesure de déterminer si les voyageurs sont bel et bien venus au Canada. De plus, le CPVP a déjà soulevé des inquiétudes relativement au fait de recueillir, sans avoir de raison explicite pour le faire, des données de l’IPV/DP sur des personnes qui ne viennent plus au Canada.

Atténuation : Conformément à l’IIPV, l’ASFC se servira des avis de mise à jour de l’information sur le vol pour atténuer ce risque. Ces avis indiqueront si les passagers à bord d’un vol à destination du Canada ont changé leurs plans ou si un vol complet a été annulé. Ils serviront aussi à étiqueter des données IPV/DP antérieurement reçues sur un passager pour indiquer qu’il « ne vient pas au Canada » et pour retirer l’information concernant cette personne de toute liste de travail de l’IIPV ou pour le ciblage fondé sur des scénarios dans laquelle elle pourrait figurer. L’ASFC pourrait ainsi déterminer qu’une personne spécifique pour laquelle elle a recueilli de l’IPV/DP n’est pas venue au Canada et, ainsi, alléger le fardeau qui repose sur le personnel de son Centre national de ciblage en retirant de leur liste de travail les personnes qui ne viennent pas au Canada. Des éléments de données dépersonnalisés découlant des avis de mise à jour pourraient servir à effectuer des analyses des tendances, ce qui constitue une utilisation administrative justifiable pour conserver l’information recueillie au sujet des personnes qui ne viennent plus au Canada.

Risque : Les fichiers de renseignements personnels (FRP) de l’ASFC dans Info Source liés au processus d’acquisition de données du programme IPV/DP et aux activités du programme de ciblage des voyageurs aériens ne reprennent pas fidèlement tous les éléments de l’initiative de l’IIPV. Les FRP décrivant les catégories de renseignements personnels que conserve un ministère sont publiées dans Info Source, site du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT). La publication vise à informer la population de la façon dont le gouvernement se sert des renseignements personnels. Le FRP du programme IPV/DP et ses catégories de renseignements personnels devront être mis à jour pour correspondre fidèlement aux mises à jour de l’initiative de l’IIPV apportées au programme IPV/DP.

Atténuation : L’ASFC s’attend à publier en mars 2016 une version à jour du fichier de renseignements personnels du programme API/DP de sorte qu’il tienne compte des nouveaux éléments de données IPV recueillis dans le cadre de l’IIPV, des nouvelles autorisations légales concernant l’utilisation et la conservation de l’IPV et du DP, de la création et du stockage des messages d’embarquement autorisé/non autorisé de l’ASFC, de collecte et du stockage des avis de mise à jour de l’information sur le vol de l’ASFC et des fonctions d’embarquement autorisé/non autorisé de l’IIPV.

Risque : Le risque d’entrave à la vie privée lié aux modifications réglementaires en ce qui a trait à l’IPV, à savoir le transfert des dispositions visant l’IPV du RPRRP au RIPR, qui autorisera l’utilisation de l’IPV à des fins d’immigration en général et non seulement à des fins d’identification des personnes qui se livrent ou qui pourraient se livrer au terrorisme ou qui y sont liées ou à des crimes liés au terrorisme ou d’autres crimes graves, y compris le crime organisé, de nature transnationale.

Atténuation : L’ASFC diffusera un bulletin opérationnel à ses employés afin de préciser l’utilisation et la communication des données IPV et l’application opérationnelle des modifications réglementaires apportées dans le cadre de la mise en œuvre de l’IIPV. L’ASFC modifiera également le Mémorandum D1-16-3 (Lignes directrices administratives visant l’autorisation d’accès à quiconque aux données concernant l’information préalable sur les voyageurs [IPV] et au dossier du passager [DP], leur fourniture et leur utilisation), pour veiller à ce que l’utilisation, la conservation et la communication des données IPV soient restreintes.

En effectuant une évaluation approfondie de l’initiative de l’IIPV, on a établi que le risque potentiel d’entrave à la vie privée relevé au départ concernant l’annotation des dossiers (c’est-à-dire le processus selon lequel un voyageur a demandé de modifier sa propre IPV ou son propre DP est consigné au dossier dans le système de l’ASFC) est bien atténué au moyen de procédures internes; le risque a donc été retiré de l’ÉFVP définitive. Dans le même ordre d’idée, comme il s’agit du transporteur qui recueille les données dans le cadre de l’IIPV et qui en informe la personne, il ne s’agit plus d’un risque d’entrave à la vie privée.

L’ASFC mettra à jour l’information publique relative à l’IIPV, y compris les mémorandums D, les fichiers de renseignements personnels, la page Web de l’IIPV de l’ASFC et d’autres pages portant sur l’IIPV sur le site Web de l’ASFC pour tenir compte de la mise en œuvre de l’initiative de l’IIPV et les façons dont l’ASFC pourrait se servir des données. En outre, l’ASFC invite les compagnies aériennes commerciales à informer les voyageurs de l’utilisation de leurs renseignements (par exemple dans les modalités d’émission des billets).

Mise en œuvre, application et normes de service

Mise en œuvre

L’initiative de l’IIPV a été annoncée en décembre 2011 dans le cadre des engagements du plan d’action Par-delà la frontière convenus entre le Canada et les États-Unis. Les modifications réglementaires ont pour objet de fournir un soutien réglementaire pour la mise en œuvre complète de l’initiative de l’IIPV.

La plupart des modifications réglementaires proposées relatives à l’IIPV entreraient en vigueur à l’enregistrement, tandis que les modifications au RIPR visant les frais d’administration entreraient en vigueur pour coïncider avec la date d’entrée en vigueur de la réglementation faisant de l’AVE un document de voyage obligatoire. Les modifications réglementaires proposées concernant le DP préalable au départ entreront en vigueur à une date ultérieure établie dans les modifications, selon des considérations telles que la ratification de l’accord DP entre le Canada et l’UE ou si cela est jugé nécessaire, les intérêts du Canada en matière de sécurité nationale.

L’ASFC travaille en étroite collaboration avec IRCC ainsi que les transporteurs aériens commerciaux et leurs fournisseurs de services afin d’élaborer une stratégie de mise en œuvre qui répondra aux facteurs de succès escomptés sur les plans stratégique, organisationnel et opérationnel pour les initiatives relatives à l’AVE et à l’IIPV. Ces facteurs comprennent la capacité accrue de filtrage des voyageurs, grâce à un processus automatisé, et une intégrité accrue des renseignements de sécurité, disponibles plus tôt dans l’itinéraire du voyageur. Chacun des transporteurs aériens commerciaux (environ 200) devra réviser et signer un plan d’action établi avec l’ASFC pour confirmer que leur système est prêt et qu’ils sont en mesure de commencer le processus de mise à l’essai afin d’obtenir l’homologation nécessaire pour transmettre des données suivant les exigences de l’IIPV et recevoir des messages d’embarquement autorisé/non autorisé. Le plan d’action concernant l’IIPV est un document que les responsables techniques de l’homologation à l’ASFC utiliseront pour valider les renseignements techniques de transmission de l’IPV/DP de chaque transporteur aérien et des fournisseurs de services auxquels les transporteurs auront recours, ainsi que pour attribuer un temps d’essai aux transporteurs. Puisqu’il faut procéder à l’essai et à l’homologation de plus de 200 clients, l’ASFC s’active auprès des transporteurs aériens à organiser les calendriers des périodes d’essai. Plusieurs facteurs pouvant avoir une incidence sur l’état de préparation des transporteurs aériens, notamment des priorités d’affaires concurrentes, de même que des dépendances des modèles d’affaires des transporteurs et des fournisseurs de services, l’ASFC vise actuellement à intégrer les 65 plus grands transporteurs aériens commerciaux et leurs fournisseurs de services, qui déplacent jusqu’à 99 % des voyageurs qui doivent être munis d’une AVE d’ici septembre 2016.

Entrée en vigueur

Les modifications au RIPR sont divisées en fonction de leur date d’entrée en vigueur ou de la manière dont elles entreront en vigueur. La première partie des modifications réglementaires, qui concerne l’IIPV et les messages d’embarquement autorisé/non autorisé, entrera en vigueur dès l’enregistrement. Ces modifications permettront à l’ASFC d’obtenir les données de l’IPV et du DP plus tôt dans le continuum des voyages, d’obtenir de nouveaux renseignements (par exemple l’en-tête du vol, RUP), et de recevoir cette information d’une façon précise (c’est-à-dire conformément aux dispositions du document ERMT). Elles permettent aussi à l’ASFC de communiquer les messages d’embarquement autorisé/non autorisé aux transporteurs aériens commerciaux. De plus, la partie 1 sert à mettre à jour les catégories des personnes visées par règlement (c’est-à-dire qui sont visées par une mesure de renvoi et qui n’ont pas d’ARC) et les documents réglementaires afin d’inclure l’AVE.

La deuxième partie des modifications réglementaires entrera en vigueur le 30 septembre 2016. Ces modifications prévoient une période d’environ six mois suivant l’enregistrement de la première partie des modifications réglementaires pendant laquelle les frais administratifs qui seraient imposés pour sanctionner les infractions relatives à l’exécution de la loi des AVE à titre de document réglementaire seraient suspendus afin de permettre à la majorité des transporteurs aériens commerciaux de faire la transition aux systèmes de l’IIPV. Les frais relatifs à d’autres obligations des transporteurs (concernant les documents que les voyageurs doivent avoir, les visas, par exemple) continueront de s’appliquer.

La troisième partie des modifications réglementaires concerne le DP préalable au départ et elle entrera en vigueur à une date ultérieure établie dans les modifications, selon des considérations telles que la ratification de l’accord DP entre le Canada et l’UE ou si cela est jugé nécessaire, les intérêts du Canada en matière de sécurité nationale.

Exécution de la loi

Les transporteurs aériens commerciaux qui ne fourniront pas de données IPV complètes ou exactes sur tous les passagers et l’équipage se verront imposer des pénalités financières. Des SAP sont imposées aujourd’hui en cas de non-conformité avec les exigences de la Loi sur les douanes. Afin d’aider les intervenants à s’adapter aux changements apportés par le programme IIPV, pour la plupart des exigences réglementaires, il y aura une période d’environ six mois après l’enregistrement des modifications réglementaires pendant laquelle les SAP pour les nouveaux éléments de l’IPV que devront envoyer les transporteurs aériens seront fixées à 0 $.

En plus des SAP, des frais administratifs continueront d’être imposés dans le cadre du programme des obligations du transporteur. L’ASFC ne compte pas pénaliser les transporteurs qui transportent un voyageur ne possédant pas d’AVE jusqu’au 30 septembre 2016, environ six mois après que l’AVE soit devenu un document de voyage obligatoire. Les frais administratifs concernant les documents papier, comme les passeports et les VRT valides, continueront d’être imposés comme ils le sont aujourd’hui, les dispositions modifiées entreront en vigueur au moment de l’entrée en vigueur des règlements applicables, et ce, bien que le transporteur aérien participe ou non à l’initiative de l’IIPV. Si le transporteur aérien décide de transporter au Canada un ressortissant étranger pour lequel il a reçu un message d’embarquement non autorisé, la personne sera interceptée par des agents à son arrivée au PDE. Si le ressortissant étranger visé par un message d’embarquement non autorisé est considéré, après examen au PDE, comme une personne visée par règlement, ou qu’il n’est pas en possession des documents obligatoires, le transporteur aérien pourrait se voir imposer des frais administratifs dans le cadre du programme des obligations du transporteur, comme c’est le cas aujourd’hui.

Mesure de rendement et évaluation

Le Canada, comme les États-Unis, fera le suivi des principaux indicateurs de rendement afin de veiller à la réalisation des avantages mesurables prévus dans l’initiative de l’IIPV et à leur gestion. Voici des exemples d’indicateurs à suivre : pourcentage de messages d’embarquement non autorisé envoyés par l’ASFC à des transporteurs aériens en raison de la présence de voyageurs non munis des documents voulus ou de personnes visées par règlement dont l’embarquement a été refusé; et pourcentage de vols à destination du Canada pour lesquels des renseignements DP et/ou IPV ont été fournis à l’ASFC selon les délais prévus dans les règlements.

Pour documenter la réalisation d’avantages relatifs à l’IIPV, leur mesure et leur gestion, l’ASFC a élaboré une stratégie de mesure du rendement, qui comprend un cadre de mesure du rendement, pour le volet de l’aviation commerciale de l’initiative. Ce cadre servira de fondement objectif pour la collecte de données liées aux résultats prévus de l’initiative. Dans le cadre de mesure du rendement, les avantages prévus à réaliser et les éléments de données mesurables précis découlant de la mise en œuvre de l’initiative de l’IIPV sont définis, et les principaux indicateurs de rendement, les sources de données, la fréquence de la collecte de données et les objectifs de rendement sont énoncés. D’après le cadre de mesure du rendement, l’infrastructure et les ressources nécessaires à la mesure du rendement seront mises en place pour recueillir les données pertinentes de façon continue. Ces données serviront à évaluer si les avantages mesurables prévus de la mise en œuvre de l’initiative de l’IIPV ont été réalisés. Sont compris :

• Le nombre de messages d’embarquement non autorisé émis par l’ASFC aux transporteurs aériens et le pourcentage de tous les voyageurs à destination du Canada dans le mode aérien.
• Le pourcentage de messages d’embarquement non autorisé émis par l’ASFC aux transporteurs aériens pour des personnes non munies des documents réglementaires ou des personnes visées dont l’embarquement est alors interdit.
• Le nombre de cas consignés par l’Unité de mobilisation et de sensibilisation des intervenants de l’ASFC dans lesquels les transporteurs n’ont pas respecté leurs obligations prévues par le RIPR (c’est-à-dire des cas où des frais d’administration sont ou seraient imposés aux transporteurs aériens pour avoir transporté des personnes non munies des documents réglementaires ou des personnes visées au Canada).
• Le nombre de cas consignés par l’Unité de l’observation des transporteurs aériens dans lesquels des sanctions administratives pécuniaires (SAP) sont imposées aux transporteurs aériens en raison de la qualité des données et des critères de transmission des données prévus par le programme IPV/DP ou l’IIPV (s’il y a lieu).

Enfin, le processus de gestion et de réalisation des avantages de l’ASFC lié à l’IIPV sera considéré comme une méthode de surveillance de l’Agence en ce qui a trait à la réalisation d’avantages et servira dans le cadre des processus gouvernementaux généraux d’établissement de rapports sur le rendement de l’ASFC (par exemple rapport ministériel sur le rendement) et dans le cadre de vérifications et d’évaluations, au besoin.

Personne-ressource

Jennifer McKinley
Directrice
Politiques relatives à l’IIPV
Direction générale des programmes
Agence des services frontaliers du Canada
Téléphone : 343-291-7536
Courriel : Jennifer.McKinley@cbsa-asfc.gc.ca

Liste de vérification de la lentille des petites entreprises

1. Nom de l’organisme de réglementation responsable :

2. Titre de la proposition de réglementation :

3. La liste de vérification est-elle soumise avec le RÉIR de la Partie I ou de la Partie II de la Gazette du Canada?

☐ Gazette du Canada, Partie I    ☑ Gazette du Canada, Partie II

A. Conception de la réglementation pour les petites entreprises

I	Communication et transparence	Oui	Non	S.O.
1.	La réglementation ou les exigences proposées sont-elles faciles à comprendre et rédigées dans un langage simple?	☑	☐	☐
2.	Y a-t-il un lien clair entre les exigences et l’objet principal (ou l’intention) de la réglementation proposée?	☑	☐	☐
3.	A-t-on prévu un plan de mise en œuvre incluant des activités de communications et de promotion de la conformité destinées à informer les petites entreprises sur les changements intervenus dans la réglementation, d’une part, et à les guider sur la manière de s’y conformer, d’autre part (par exemple séances d’information, évaluations types, boîtes à outils, sites Web)?	☑	☐	☐
4.	Si la proposition implique l’utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, la présentation et le format de ces derniers correspondent-ils aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement?	☑	☐	☐
Les nouvelles exigences en matière de déclaration et les nouveaux processus visant les petites entreprises aux termes de la réglementation proposée correspondront à ceux déjà en place dans le cadre du programme IPV/DP et, par conséquent, ils correspondront aux processus pertinents du gouvernement.
II	Simplification et rationalisation	Oui	Non	S.O.
1.	Des processus simplifiés seront-ils mis en place (en recourant par exemple au service PerLE, au guichet unique de l’Agence des services frontaliers du Canada) afin d’obtenir les données requises des petites entreprises si possible?	☐	☐	☑
L’IIPV tirera profit des processus simplifiés en place du programme IPV/DP pour obtenir les données des petites entreprises.
2.	Est-ce que les possibilités d’harmonisation avec les autres obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux, municipaux ou multilatéraux ou internationaux ont été évaluées?	☑	☐	☐
Même si les obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation provinciaux et municipaux ne s’appliquent pas dans ce cas-ci, la réglementation proposée relative à l’IIPV a été élaborée en considérant les formats, les définitions et les normes internationalement acceptés concernant les systèmes interactifs existants de contrôle frontalier pour filtrer les voyageurs aériens. Plus précisément, la réglementation proposée relative à l’IIPV a été élaborée pour être harmonisée avec les systèmes et les lignes directrices imposés par les organismes fédéraux internationaux, comme l’Association du Transport Aérien International (IATA) et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
3.	Est-ce que l’impact de la réglementation proposée sur le commerce international ou interprovincial a été évalué?	☐	☐	☑
La réglementation proposée ne devrait pas avoir d’incidence sur le commerce international ou interprovincial puisqu’elle porte uniquement sur les moyens de transport de voyageurs aériens à destination du Canada.
4.	Si les données ou les renseignements — autres que les renseignements personnels — nécessaires pour le respect de la réglementation proposée ont déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration, obtiendra-t-on ces informations auprès de ces derniers, plutôt que de demander à nouveau cette même information aux petites entreprises ou aux autres intervenants? (La collecte, la conservation, l’utilisation, la divulgation et l’élimination des renseignements personnels sont toutes assujetties aux exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Toute question relative au respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels devrait être renvoyée au bureau de l’AIPRP ou aux services juridiques du ministère ou de l’organisme concerné.)	☐	☐	☑
Les renseignements nécessaires au respect des modifications réglementaires proposées sont déjà recueillis par l’ASFC dans le cadre du programme IPV/DP; les petites entreprises n’auront pas à fournir plus de renseignements ou des renseignements en double à d’autres ministères ou administrations.
5.	Les formulaires seront-ils préremplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir (par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système pré-remplit le formulaire avec les données personnelles, telles que les coordonnées du demandeur ou la date, lorsque cette information est déjà disponible au ministère)?	☐	☐	☑
Même si l’ASFC remettra aux compagnies aériennes des gabarits et des formats normalisés pour transmettre les données sur les voyageurs à l’étape de la mise à l’essai et de l’homologation, les données de chaque vol seront uniques, faisant en sorte qu’il est pratiquement impossible de fournir des formulaires préremplis aux fins de l’IIPV.
6.	Est-ce que les rapports et la collecte de données électroniques, notamment la validation et la confirmation électroniques de la réception de rapports, seront utilisés?	☑	☐	☐
7.	Si la réglementation proposée l’exige, est-ce que les rapports seront harmonisés selon les processus opérationnels généralement utilisés par les entreprises ou les normes internationales lorsque cela est possible?	☑	☐	☐
La réglementation proposée relative à l’IIPV a été élaborée en considérant les formats, les définitions et les normes internationalement acceptés concernant les systèmes interactifs existants de contrôle frontalier pour filtrer les voyageurs aériens. De plus, conformément à l’engagement prévu dans le Plan d’action par-delà la frontière, l’IIPV a été développée pour être harmonisée avec les spécifications techniques et les exigences du système interactif du Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis pour filtrer les voyageurs aériens.
8.	Si d’autres formulaires sont requis, peut-on les rationaliser en les combinant à d’autres formulaires de renseignements exigés par le gouvernement?	☐	☐	☑
Aucun autre formulaire n’est requis. Les renseignements que devront transmettre les transporteurs aériens (y compris les petites entreprises) seront les mêmes que ceux du programme IPV/DP.
III	Mise en œuvre, conformité et normes de service	Oui	Non	S.O.
1.	A-t-on pris en compte les petites entreprises dans les régions éloignées, en particulier celles qui n’ont pas accès à Internet haute vitesse (large bande)?	☐	☐	☑
Les petites entreprises qui ont fait partie de l’analyse coûts-avantages de l’IIPV ont toutes accès à Internet et l’utilisent (ou font appel à un fournisseur de service) pour transmettre les données IPV dans le cadre du programme IPV/DP actuel de l’ASFC. Elles utilisent soit le réseau MQ (par l’entremise d’un fournisseur de service) soit la PII/courriel sécurisé comme méthode de transmission. Il n’y a aucune compagnie aérienne identifiée qui n’a pas d’accès à Internet haute vitesse.
2.	Si des autorisations réglementaires (par exemple licences, permis, certificats) sont instaurées, des normes de service seront-elles établies concernant la prise de décisions en temps opportun, y compris pour ce qui est des plaintes portant sur le caractère inadéquat du service?	☐	☐	☑
Aucune nouvelle autorisation réglementaire ne sera instaurée. Les autorisations réglementaires requises dans le cadre de l’initiative de l’IIPV seront les mêmes que celles du programme IPV/DP de l’ASFC.
3.	Un point de contact ou un bureau de dépannage a-t-il été clairement identifié pour les petites entreprises et les autres intervenants?	☑	☐	☐
L’ASFC misera sur les services actuellement offerts aux transporteurs aériens, y compris les chargés de comptes clients; l’Unité de soutien à l’Information préalable sur les voyageurs/dossier du passager (IPV/DP) et au SIPAX (USIS); l’Équipe d’intervention pour les systèmes à disponibilité élevée (HART). L’ASFC gère également le Service d’information sur la frontière (SIF), un service téléphonique automatisé qui répond aux appels entrants et donne des renseignements généraux sur les programmes, les services et les initiatives de l’ASFC à l’aide de messages préenregistrés. Des agents sont en service du lundi au vendredi, de 8 h à 16 h, au cas où un appelant aurait besoin de renseignements supplémentaires. Le SIF accepte non seulement les appels du Canada, mais aussi ceux de l’étranger.

B. Analyse de flexibilité réglementaire et inversion de la charge de la preuve

IV	Analyse de flexibilité réglementaire	Oui	Non	S.O.
1.	Est-ce que le RÉIR comporte, dans la section relative à la lentille des petites entreprises, au moins une option flexible permettant de réduire les coûts de conformité ou les coûts administratifs assumés par les petites entreprises? Exemples d’options flexibles pour réduire les coûts : Allongement du délai pour se conformer aux exigences, extension des périodes de transition ou attribution d’exemptions temporaires; Recours à des normes axées sur le rendement; Octroi d’exemptions partielles ou totales de conformité, surtout pour les entreprises ayant de bons antécédents (remarque : on devrait demander un avis juridique lorsqu’on envisage une telle option); Réduction des coûts de conformité; Réduction des frais ou des autres droits ou pénalités; Utilisation d’incitatifs du marché; Recours à un éventail d’options pour se conformer aux exigences, notamment des options de réduction des coûts; Simplification des obligations de présentation de rapports et des inspections ainsi que la réduction de leur nombre; Octroi de licences permanentes ou renouvelables moins fréquemment.	☑	☐	☐
2.	Le RÉIR renferme-t-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, les coûts administratifs et de conformité quantifiés et exprimés en valeur monétaire, auxquels feront face les petites entreprises pour l’option initiale évaluée, de même que l’option flexible (dont les coûts sont moins élevés)?	☑	☐	☐
3.	Le RÉIR comprend-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, une discussion des risques associés à la mise en œuvre de l’option flexible? (La minimisation des coûts administratifs et des coûts de conformité ne doit pas se faire au détriment de la santé des Canadiens, de la sécurité ou de l’environnement du Canada.)	☑	☐	☐
4.	Le RÉIR comprend-il un sommaire de la rétroaction fournie par les petites entreprises pendant les consultations?	☑	☐	☐
V	Inversion de la charge de la preuve	Oui	Non	S.O.
1.	Si l’option recommandée n’est pas l’option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises (par rapport aux coûts administratifs ou aux coûts de conformité), le RÉIR comprend-il une justification raisonnable?	☑	☐	☐

• Référence a
  L.C. 2001, ch. 25, par. 8(2)
• Référence b
  L.C. 2012, ch. 31, art. 267
• Référence c
  L.C. 1992, ch. 28, par. 30(1)
• Référence d
  L.R., ch. 1 (2^e suppl.)
• Référence 1
  DORS/2003-219
• Référence 2
  Toutes les valeurs actuelles et annualisées des estimations de coûts et d’avantages sont exprimées en dollars constants de 2012, et utilisent un taux d’actualisation de 7 % et 2015-2016 comme année de base.
• Référence 3
  Le 26 juin 2014, l’Accord entre le Canada et l’Union européenne (UE) sur le transfert et le traitement de données des dossiers passagers par les transporteurs aériens (l’Accord Canada-UE sur le DP) a été signé et a remplacé un accord précédent avec l’UE mis en vigueur en 2006. Le 20 novembre 2014, les représentants du Parlement européen (PE) ont proposé une motion visant à soumettre l’Accord signé en 2014 à l’examen de la Cour européenne de justice (CEJ); cette motion a été adoptée par le PE le 25 novembre 2014. En conséquence, la CEJ devra désormais se prononcer sur la conformité de l’Accord avec la législation de l’UE avant que celle-ci ratifie l’Accord sur le DP. Les accords équivalents entre les États-Unis et l’UE et l’Australie et l’UE ont été signés en 2011 et sont entrés en vigueur en 2012.
• Référence 4
  Toutes les valeurs actuelles et annualisées des estimations de coûts et d’avantages sont exprimées en dollars constants de 2012, et utilisent un taux d’actualisation de 7 % et 2015-2016 comme année de base.
• Référence 5
  Le taux de salaire horaire est fondé sur le tableau CANSIM no 282-0070 de Statistique Canada et comprend 25 % de coûts indirects.
• Référence 6
  Un transporteur aérien de taille moyenne/grande taille est un transporteur aérien comptant 100 employés ou plus ou ayant des revenus bruts annuels de plus de 5 millions de dollars canadiens.
• Référence 7
  Connexion directe est un système de déclaration douanière qui offre aux clients un lien direct avec l’ASFC. Cette méthode de communication nécessite un investissement initial de 25 000 $ (+/-5 000 $) pour la mise en œuvre et de 6 000 $ (+/- 2 000 $) pour les frais d’entretien annuels.
• Référence 8
  Pour obtenir de plus amples renseignements sur le modèle des coûts standard, veuillez consulter l’adresse suivante : http://www.oecd.org/gov/regulatorypolicy/34227698.pdf.
• Référence 9
  Pour connaître les fournisseurs de services approuvés, consultez le site Web de l’ASFC à l’adresse suivante : http://www.cbsa-asfc.gc.ca/security-securite/api_ipv_provfourn-fra.html.
• Référence 10
  Veuillez consulter le site Web de l’ASFC à l’adresse suivante : http://www.cbsa-asfc.gc.ca/publications/dm-md/d1/d1-16-3-fra.html.