Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (collecte de données sur le rendement du transport aérien) : DORS/2019-166

La Gazette du Canada, Partie II, volume 153, numéro 12

Enregistrement

DORS/2019-166 Le 3 juin 2019

LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA

C.P. 2019-600 Le 31 mai 2019

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu des paragraphes 50(1) ^{référence a} et (2) ^{référence b} de la Loi sur les transports au Canada ^{référence c}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (collecte de données sur le rendement du transport aérien), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (collecte de données sur le rendement du transport aérien)

Modifications

1 (1) Le paragraphe 3(1) du Règlement sur les renseignements relatifs au transport ^{référence 1} est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

• grand transporteur aérien Transporteur aérien qui exploite un service régulier ou un service d’affrètement et qui a transporté au moins deux millions de passagers, dans le monde, au cours de chacune des deux années civiles précédentes. (large air carrier)
• petit transporteur aérien Transporteur aérien, autre qu’un grand transporteur aérien, qui exploite un service régulier ou un service d’affrètement au moyen d’au moins un aéronef destiné au transport de passagers dont la capacité maximale certifiée est de 70 passagers ou plus. (small air carrier)

(2) L’article 3 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

(3) Pour l’application de la définition de grand transporteur aérien, le nombre de passagers transportés comprend ceux qui sont transportés par un exploitant régional dans le cadre de vols effectués pour le compte du grand transoprteur aérien.

(4) Pour l’application de la définition de petit transporteur aérien, il n’est pas tenu compte des aéronefs utilisés uniquement pour des services d’affrètement dont l’ensemble de sièges réservé n’est pas revendu au public.

2 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 7.1, de ce qui suit :

7.2 (1) Sous réserve du paragraphe (6), le grand transporteur aérien fournit mensuellement au ministre les renseignements ci-après pour chaque vol de passagers qu’il exploite et pour celui exploité pour son compte par un exploitant régional, y compris les vols annulés, dont l’origine ou la destination est un aérodrome au Canada :

• a) la marque d’immatriculation de l’aéronef;
• b) le numéro du vol;
• c) les aérodromes d’origine et de destination;
• d) les codes du transporteur aérien commercial et du transporteur aérien exploitant;
• e) la date et l’heure de départ et d’arrivée à la porte prévues;
• f) la date et l’heure de départ et d’arrivée à la porte réelles;
• g) la date et l’heure de décollage et d’atterrissage ou d’amerrissage;
• h) le nombre de minutes de retard, par cause, le cas échéant;
• i) dans le cas d’un vol retardé sur l’aire de trafic d’un aéroport au Canada durant plus de trois heures après la fermeture des portes de l’aéronef en prévision du décollage, ou après l’atterrissage, une mention indiquant si les passagers ont eu la possibilité de débarquer;
• j) une mention indiquant si le vol a été annulé et la cause;
• k) une mention indiquant si le vol a été dérouté.

(2) Sous réserve du paragraphe (6), le grand transporteur aérien fournit mensuellement au ministre les renseignements ci-après relativement aux vols de passagers qu’il exploite et à ceux exploités pour son compte par un exploitant régional, y compris les vols annulés, dont l’origine ou la destination est un aérodrome au Canada, consignés par segment de vol :

• a) en cas de refus d’embarquement au sens du Règlement sur la protection des passagers aériens :
  • (i) le nombre de passagers à qui l’embarquement a été refusé,
  • (ii) le nombre de passagers qui ont cédé leur siège de façon involontaire,
  • (iii) le nombre de passagers qui ont cédé leur siège de façon volontaire,
  • (iv) le nombre de passagers montés à bord,
  • (v) la raison du refus d’embarquement;
• b) le nombre de bagages enregistrés;
• c) le nombre de bagages enregistrés qui ont été perdus pendant plus de vingt et un jours;
• d) le nombre de bagages enregistrés qui ont été endommagés;
• e) le nombre de plaintes reçues et consignées par le transporteur aérien relativement :
  • (i) à l’attribution de sièges aux enfants de moins de quatorze ans,
  • (ii) au transport d’instruments de musique,
  • (iii) à la communication de renseignements en temps opportun aux passagers en cas de retard ou d’annulation d’un vol.

(3) Le petit transporteur aérien fournit chaque trimestre au ministre les renseignements ci-après relativement aux vols de passagers qu’il exploite et à ceux exploités pour son compte par un exploitant régional, y compris les vols annulés, dont l’origine ou la destination est un aérodrome au Canada, consignés par segment de vol :

• a) le nombre de vols;
• b) les codes du transporteur aérien commercial et du transporteur aérien exploitant;
• c) le cas échéant, le nombre de vols :
  • (i) annulés, par cause,
  • (ii) retardés, par cause,
  • (iii) retardés sur l’aire de trafic d’un aéroport au Canada durant plus de trois heures après la fermeture des portes de l’aéronef en prévision du décollage, ou après l’atterrissage;
• d) en cas de refus d’embarquement au sens du Règlement sur la protection des passagers aériens :
  • (i) le nombre de passagers à qui l’embarquement a été refusé,
  • (ii) le nombre de passagers qui ont cédé leur siège de façon involontaire,
  • (iii) le nombre de passagers qui ont cédé leur siège de façon volontaire,
  • (iv) le nombre de passagers montés à bord,
  • (v) la raison du refus d’embarquement;
• e) le nombre de plaintes reçues et consignées par le transporteur aérien relativement :
  • (i) à l’attribution de sièges aux enfants de moins de quatorze ans,
  • (ii) au transport d’instruments de musique,
  • (iii) à la communication de renseignements en temps opportun aux passagers en cas de retard ou d’annulation d’un vol.

(4) Le petit transporteur aérien fournit chaque trimestre au ministre les renseignements ci-après relativement aux vols de passagers qu’il exploite et à ceux exploités pour son compte par un exploitant régional, y compris les vols annulés, dont l’origine ou la destination est un aérodrome au Canada, consignés par aérodrome d’arrivée :

• a) le nombre de bagages enregistrés;
• b) le nombre de bagages enregistrés qui ont été perdus pendant plus de vingt et un jours;
• c) le nombre de bagages enregistrés qui ont été endommagés.

(5) Les renseignements exigés aux paragraphes (1) à (4) sont transmis dans le cadre du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada dans les trente jours suivant le dernier jour de la période de référence.

(6) Pour la période de quatre-vingt-dix jours débutant à la date d’entrée en vigueur du présent article, le grand transporteur aérien transmet les renseignements exigés aux paragraphes (1) et (2) dans les trente jours suivant le dernier jour de cette période.

7.3 L’article 7.2 ne s’applique pas au service d’affrètement exploité par un transporteur aérien si l’ensemble de sièges réservés d’un aéronef n’est pas revendu au public.

3 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 22.1, de ce qui suit :

22.2 (1) Sous réserve du paragraphe (3), NAV CANADA fournit mensuellement au ministre les renseignements ci-après pour chaque mouvement d’aéronef à un aérodrome :

• a) le nom de l’aérodrome où le mouvement a eu lieu;
• b) la date et l’heure du départ ou de l’arrivée;
• c) le numéro du vol, s’il y a lieu, ou la marque d’immatriculation de l’aéronef;
• d) s’il y a lieu, le code attribué à l’exploitant de l’aéronef par l’Organisation de l’aviation civile internationale;
• e) le modèle d’aéronef;
• f) l’aérodrome d’origine ou de destination du vol;
• g) une mention indiquant s’il s’agit d’un décollage, d’un atterrissage ou d’un amerrissage;
• h) la piste utilisée;
• i) une mention indiquant s’il s’agit d’un mouvement effectué selon les règles de vol à vue ou les règles de vol aux instruments.

(2) Les renseignements exigés au paragraphe (1) sont transmis dans le cadre du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada dans les trente jours suivant le dernier jour de la période de référence.

(3) Pour la période de quatre-vingt-dix jours débutant à la date d’entrée en vigueur du présent article, NAV CANADA transmet les renseignements exigés au paragraphe (1) dans les trente jours suivant le dernier jour de cette période.

4 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 41, de ce qui suit :

[42 à 49 réservés]

PARTIE XII

Administration canadienne de la sûreté du transport aérien

Renseignements

50 (1) Sous réserve du paragraphe (3), l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien fournit mensuellement au ministre les renseignements ci-après pour chaque point de contrôle des passagers à un aéroport où la technologie de lecture des cartes d’embarquement est disponible, consignés par période de quinze minutes :

• a) le code de l’aéroport de l’Association international du transport aérien (IATA);
• b) le nom du point de contrôle des passagers et une mention indiquant si ce dernier est désigné pour les vols intérieurs, les vols à destination des États-Unis ou les autres vols internationaux;
• c) la date;
• d) l’heure du début et de fin de la période de quinze minutes;
• e) le temps d’attente moyen des passagers jusqu’au point de contrôle;
• f) le nombre le plus élevé de voies où des passagers ont été contrôlés;
• g) le nombre de passagers contrôlés.

(2) Les renseignements exigés au paragraphe (1) sont transmis dans le cadre du programme de Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien de Transports Canada dans les trente jours suivant le dernier jour de la période de référence.

(3) Pour la période de quatre-vingt-dix jours débutant à la date d’entrée en vigueur du présent article, l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien transmet les renseignements exigés au paragraphe (1) dans les trente jours suivant le dernier jour de cette période.

Entrée en vigueur

5 Le présent règlement entre en vigueur le 15 décembre 2019.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

En novembre 2016, le ministre des Transports a annoncé l’engagement de créer une nouvelle approche fondée sur des règles afin de garantir les droits des passagers aériens dans Transports 2030 — Un plan stratégique pour l’avenir des transports au Canada. La Loi sur la modernisation des transports introduite en mai 2017 a fait avancer cet engagement de deux façons importantes :

• a) indiquer à l’Office des transports du Canada (l’« Office ») d’élaborer un nouveau règlement concernant les obligations des transporteurs aériens envers les passagers (le « Règlement sur la protection des passagers aériens »);
• b) autoriser le gouverneur en conseil à prendre un règlement dans le but de recueillir des renseignements sur le rendement des transporteurs aériens et des intervenants offrant des services liés au transport aérien, en ce qui concerne l’expérience des passagers aériens [le « Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (collecte de données sur le rendement du transport aérien) »]. Les modifications sont prises en vertu des pouvoirs établis aux paragraphes 50(1) et (2) de la Loi sur les transports au Canada (la « Loi »).

L’Office est responsable d’élaborer le Règlement sur la protection des passagers aériens. L’Office veillera à ce que les droits des passagers soient clairs et cohérents en établissant des normes minimales de traitement et, dans certaines situations, des niveaux minimaux d’indemnisation que toutes les compagnies aériennes doivent offrir.

Transports Canada est responsable d’élaborer le Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (collecte de données sur le rendement du transport aérien). Transports Canada veillera à une plus grande responsabilité et transparence des services de transport aérien en recueillant auprès des intervenants des données relatives à l’expérience des passagers aériens et en rendant publics les indicateurs de rendement clés. Par conséquent, Transports Canada modifie le Règlement sur les renseignements relatifs au transport, et ce, dans le but d’établir des exigences en matière de collecte et de déclaration de données pour les principaux transporteurs aériens qui voyagent à destination, en provenance ou à l’intérieur du Canada, pour l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA) et pour NAV CANADA.

Enjeux

Malgré l’importance du transport aérien, avant la Loi sur la modernisation des transports, la Loi ne conférait aucun pouvoir de réglementation permettant de recueillir et de publier des données concernant l’expérience des passagers aériens. À l’heure actuelle, le manque de renseignements qui sont recueillis et communiqués au public concernant le rendement des intervenants de l’industrie du transport aérien nuit à la transparence et réduit la capacité des passagers à faire des choix éclairés en matière de transport aérien. Vu les règles de l’Office sur la protection des passagers aériens, un manque de données viendrait aussi restreindre la capacité à mesurer l’efficacité du Règlement sur la protection des passagers aériens.

Objectifs

Les objectifs des modifications consistent à recueillir et à publier les renseignements sur le rendement du transport aérien qui sont nécessaires :

• pour faciliter l’évaluation et la surveillance de l’efficacité du Règlement sur la protection des passagers aériens de l’Office;
• pour évaluer et surveiller l’expérience des passagers aériens et pour apporter des changements politiques fondés sur des données probantes;
• pour surveiller les tendances de rendement de l’industrie et informer les consommateurs.

Description

Le paragraphe 50(1) de la Loi prévoit que le gouverneur en conseil peut prendre des règlements exigeant que des renseignements soient fournis au ministre. Le Règlement sur les renseignements relatifs au transport ^{référence 2} exige des transporteurs aériens canadiens et étrangers qu’ils fournissent certains renseignements — comme le numéro de vol, le nombre de passagers embarqués et débarqués et la masse de fret transporté — à Transports Canada en ce qui concerne les services réguliers et d’affrètement qu’ils exploitent ^{référence 3}. Ces obligations en matière de déclaration de renseignements s’appliquent aux vols intérieurs et internationaux dont l’origine ou la destination est un aérodrome au Canada.

Tel qu’il est établi à l’alinéa 50(2)d) de la Loi, les renseignements qui doivent être fournis au ministre peuvent comprendre « le rendement des transporteurs aériens et des fournisseurs de services en matière de transport aérien quant à la qualité du service et à l’expérience passager ». Ces modifications apportées au Règlement sur les renseignements relatifs au transport établiront de nouvelles obligations en matière de collecte et de déclaration de renseignements liés à l’expérience des passagers des transporteurs aériens, de l’ACSTA et de NAV CANADA.

Les modifications établiront des exigences en matière de déclaration de renseignements pour :

• les transporteurs aériens certifiés (canadiens et étrangers) qui exploitent un service d’affrètement ou un service prévu et qui :
  • ont transporté 2 millions de passagers au plus à l’échelle mondiale au cours de chacune des deux années civiles précédentes (« grands transporteurs aériens » ^{référence 4}),
  • ont transporté moins de 2 millions de passagers à l’échelle mondiale au cours de chacune des deux années civiles précédentes, mais qui exploitaient au moins un aéronef dont la capacité maximale certifiée est de 70 passagers ou plus pour les activités où les sièges sont revendus au public (« petits transporteurs aériens » ^{référence 5});
• l’ACSTA;
• NAV CANADA.

Afin d’éviter de créer un fardeau administratif considérable pour les petits transporteurs aériens, les obligations proposées relatives aux données n’imposeront des exigences en matière de déclaration détaillées qu’aux grands transporteurs aériens, tandis que les petits transporteurs aériens seront uniquement assujettis aux exigences en matière de déclaration de données agrégées. Ce traitement est conforme aux exigences moins onéreuses imposées aux petits transporteurs aériens en vertu du Règlement sur la protection des passagers aériens, que les obligations en matière de données proposées aident à surveiller et à évaluer. Les transporteurs aériens qui ne transportent pas plus de 2 millions de passagers à l’échelle mondiale par année et qui n’exploitent que des aéronefs certifiés pour transporter moins de 70 passagers ne seront pas assujettis aux exigences en matière de déclaration. Toutefois, les transporteurs aériens assujettis aux exigences de déclaration devront fournir des données sur les vols exploités par des exploitants régionaux (peu importe leur taille) en leur nom. Par exemple, si un grand transporteur aérien exploite un service au nom d’un plus petit transporteur, les exigences en matière de déclaration seront soumises en vertu des exigences visant un grand transporteur aérien (c’est-à-dire tous les mois).

Les grands transporteurs aériens devront soumettre des rapports mensuels sur des données liées au rendement à temps, comme les heures d’arrivée et de départ; les retards; les annulations par vol. Ils fourniront aussi des renseignements sur les refus d’embarquement; les bagages enregistrés qui sont perdus et endommagés; et les plaintes liées à l’attribution de sièges aux enfants, au transport d’instruments de musique et à la communication en temps opportun de renseignements aux passagers, consignés par itinéraire (segment de vol). Ces exigences sont établies aux paragraphes 7.2(1) et (2) et 7.2(5) à (7) du Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (collecte de données sur le rendement du transport aérien).

Les petits transporteurs aériens seront tenus de présenter des rapports trimestriels sur les données liées au nombre de vols annulés et retardés, aux refus d’embarquement et aux plaintes liées aux sièges pour enfants, au transport d’instruments de musique et à la fourniture de renseignements en temps opportun aux passagers consignés par itinéraire (segment de vol). Ils devront aussi présenter des données sur les bagages enregistrés qui sont perdus et endommagés, consignés par aérodrome d’arrivée. Ces exigences sont établies aux paragraphes 7.2(3) à (6) proposés du Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (collecte de données sur le rendement du transport aérien).

L’ACSTA sera tenue de produire des rapports mensuels pour chaque point de contrôle des passagers à tous les aéroports dotés d’une technologie de lecture des cartes d’embarquement. Les données déclarées comprendront le temps d’attente moyen au contrôle de sécurité; le nombre de passagers contrôlés; et le nombre de voies de contrôle de sécurité utilisées pour contrôler les passagers, consignés par périodes de 15 minutes. Ces exigences sont établies à l’article 50 du Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (collecte de données sur le rendement du transport aérien).

NAV CANADA sera tenue de produire des rapports mensuels sur les mouvements d’aéronefs dans chaque aérodrome où elle est en activité. Ces exigences sont établies à l’article 22.2 du Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs au transport (collecte de données sur le rendement du transport aérien).

Tous les intervenants énumérés ci-dessus seront tenus de soumettre les renseignements par l’intermédiaire du programme de la Collecte électronique de statistiques sur le transport aérien (« CESTA ») de Transports Canada. D’autres lignes directrices sur les modifications seront publiées dans la section sur les lignes directrices du site Web de Transports Canada.

Les modifications entreront en vigueur le 15 décembre 2019.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Options volontaires (non réglementaires)

Des options volontaires, comme des protocoles d’entente (« PE »), ont été envisagées pour cette proposition. Cela impliquerait l’adoption de PE entre Transports Canada et l’ACSTA, NAV CANADA et tous les grands et petits transporteurs aériens qui exploitent des vols de passagers dont l’origine ou la destination est un aérodrome au Canada (environ 75 transporteurs aériens). Le coût de la négociation d’ententes à la pièce serait élevé pour Transports Canada.

Options réglementaires

Option réglementaire 1 : Créer les mêmes exigences en matière de déclaration détaillées pour tous les transporteurs aériens canadiens et étrangers, grands et petits. Même si une telle option assurait l’uniformité du niveau de données déclarées, elle pourrait imposer un fardeau administratif considérable aux petits transporteurs aériens, qui ne représentent qu’environ 2 % des sièges passagers des vols dont l’origine ou la destination est un aérodrome au Canada.

Option réglementaire 2 : Créer des exigences en matière de déclaration détaillées pour les grands transporteurs aériens et des exigences en matière de déclaration agrégées pour les petits transporteurs aériens. Cette option garantirait que Transports Canada recevrait suffisamment de données pour atteindre les objectifs de cette proposition, tout en réduisant le fardeau administratif des petits transporteurs aériens.

En fin de compte, les modifications du Règlement sur les renseignements relatifs au transport conformément à l’option réglementaire 2 ont été choisies pour les raisons établies ci-dessous :

• Des données exactes des fournisseurs de services de transport aérien sont nécessaires à l’atteinte des objectifs politiques de ces modifications, ce qui ne serait pas réalisable sur une base volontaire.
• Les fournisseurs de services de transport aérien réglementés n’ont guère d’incitation à divulguer volontairement des données détaillées qui pourraient révéler un piètre rendement ou la non-conformité avec le Règlement sur la protection des passagers aériens.
• Vu l’importance des renseignements recueillis, Transports Canada devrait avoir accès à un éventail d’outils d’application, dont des sanctions administratives pécuniaires, s’il y a lieu, afin de remédier proportionnellement et efficacement à la non-conformité.
• Modifier le Règlement sur les renseignements relatifs au transport est une source de certitude et de continuité pour les intervenants, dont la plupart connaissent déjà bien le cadre réglementaire de ce règlement de même que la base de données de soumissions de la CESTA.

Avantages et coûts

Les avantages et les coûts quantifiés des modifications représentent un coût net, selon la valeur actualisée, de 12,51 millions de dollars. Parmi les avantages qui pourraient être quantifiés, les Canadiens qui accèdent directement aux rapports de données en ligne bénéficieront d’un bienfait d’une valeur de 1,52 million de dollars. Les autres avantages substantiels, dont la croissance de données fiables pour l’élaboration future de règlements, ne sont pas quantifiables. Les transporteurs aériens, l’ACSTA et NAV CANADA engageront un coût total, selon la valeur actualisée, de 9,95 millions de dollars pour recueillir et déclarer les données. Transports Canada engagera un coût total, selon la valeur actualisée, de 4,07 millions de dollars pour traiter les données et publier des rapports en ligne. Le coût total des modifications, selon la valeur actualisée, est de 14,03 millions de dollars. Un rapport détaillé sur l’analyse coûts-avantages est disponible sur demande.

Cadre analytique

Cette analyse coûts-avantages tient compte des avantages et des coûts des modifications réglementaires (le scénario de politique) comparativement à un monde où ces modifications n’ont pas eu lieu (le scénario de référence). Les valeurs monétisées sont déclarées en valeurs réelles sur la période de 2019 à 2028, actualisées pour 2019 à un taux de 7 % et exprimées en dollars canadiens de 2017, sauf indication contraire.

Modifications depuis la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada

Dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation publiée dans la Partie I de la Gazette du Canada en décembre 2018, les impacts quantifiés du règlement proposé affichaient un coût net estimé de 16,3 millions de dollars.

L’analyse des coûts et avantages a été mise à jour afin de prendre en considération les modifications réglementaires apportées en réponse aux commentaires formulés par les intervenants à la suite de la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada. Plus important, la mise à jour des définitions de « grand transporteur aérien » et de « petit transporteur aérien » a réduit le nombre de transporteurs aériens touchés de 17 (en plus de deux nouveaux entrants) à 12 (en plus de deux nouveaux entrants), ce qui a donné lieu à une réduction des coûts. Dans une moins grande envergure, le déplacement de la date de présentation initiale de septembre 2019 à avril 2020 a entraîné une réduction des coûts et des avantages prévus. Enfin, on a modifié l’année de référence pour la remise de 2018 à 2019, ce qui a augmenté de façon marginale la valeur actuelle des coûts et des avantages.

Milieu réglementé

La présente analyse tient compte des avantages et des coûts supplémentaires pour les transporteurs et les consommateurs canadiens.

En 2018, on comptait 12 transporteurs aériens canadiens (5 grands et 7 petits) qui exploitaient un service régulier ou d’affrètement, où les sièges étaient revendus au public, dont l’origine ou la destination était un aérodrome au Canada, et qui respectaient les critères d’application des modifications. Deux des petits transporteurs aériens devraient élargir leur service et transporter deux millions de passagers au cours de la période visée par l’analyse. Ils seront donc considérés comme de grands transporteurs aériens après avoir atteint le seuil des deux millions de passagers. Deux autres transporteurs aériens canadiens qui respecteraient les critères propres aux petits transporteurs aériens devraient entamer leurs opérations au cours de la période d’analyse. Par ailleurs, un peu plus de 60 transporteurs étrangers exploitaient aussi un service régulier ou d’affrètement, où les sièges étaient revendus au public, dont l’origine ou la destination était un aérodrome au Canada.

NAV CANADA et l’ACSTA seront aussi tenues de soumettre des données à Transports Canada.

Scénario de référence

À l’heure actuelle, les transporteurs aériens canadiens de passagers recueillent de nombreuses données sur les heures de vol, le nombre de passagers et la manutention des bagages pour diverses raisons. Le Règlement sur les renseignements relatifs au transport en vigueur exige des transporteurs aériens canadiens qu’ils fournissent au gouvernement certaines données comme des renseignements financiers, les heures de vol, la masse de fret et le nombre total de passagers. Ces données servent à l’élaboration de la politique nationale des transports et à la planification opérationnelle. Elles servent aussi à faciliter l’élaboration d’un rapport annuel donnant un aperçu du rendement du transport aérien au Canada. De plus, il arrive parfois que des transporteurs aériens canadiens échangent volontairement certaines données avec des associations nationales et internationales de l’industrie. Dans le scénario de référence, les transporteurs aériens canadiens continueraient de suivre, de colliger et de déclarer les données exigées par le Règlement sur les renseignements relatifs au transport existant et pour des raisons de renseignements commerciales.

Pendant la période d’analyse, le trafic aérien de passagers au Canada, mesuré selon les données relatives à l’origine et à la destination des passagers, devrait augmenter à un taux annuel moyen de 3 %. En 2017, on comptait près de 90 millions de passagers aériens dans les aérodromes du Canada. Ce nombre devrait augmenter pour passer à environ 126 millions d’ici 2028 ^{référence 6}. La demande en matière de transport aérien devrait croître de façon proportionnelle à l’économie en général, facilitée par les tarifs réels en baisse persistante (déduction faite de l’inflation). L’ampleur de la diminution des tarifs réels dépend de divers facteurs, dont l’incidence des pressions concurrentielles et de l’évolution de la demande. La croissance devrait être plus forte pour les passagers qui voyagent à l’international (3,7 %) et pour ceux qui traversent la frontière des États-Unis (3,4 %) comparativement aux passagers qui voyagent à l’intérieur du pays (2,1 %).

Scénario de politique

Les modifications ne devraient pas transformer grandement la demande ou l’offre de transport aérien dans le scénario de politique par rapport au scénario de référence. Tel qu’il est indiqué dans la section « Analyse de l’effet de répartition » ci-dessous, le coût par passager est d’environ 0,06 $. Même si ce coût était entièrement transféré au passager, cela ne devrait pas réduire la demande de transport aérien. De même, lorsque les coûts ne peuvent être transférés au passager, l’augmentation du coût marginal pour les transporteurs aériens canadiens ne sera pas suffisante pour réduire la disponibilité des sièges ou des vols; ainsi, l’offre restera essentiellement inchangée.

Les données nouvellement accessibles permettront de mieux éclairer les voyageurs avant de réserver un billet d’avion, mais ces renseignements ne devraient pas avoir d’incidence sur la décision de voyager ou non; ainsi, la demande générale resterait inchangée.

Exigences en matière de production de rapports

Tel qu’il est indiqué ci-dessus, un total de 14 transporteurs aériens canadiens (environ sept grands et sept petits) seront tenus de recueillir de nouveaux rapports et de les soumettre à Transports Canada. NAV CANADA et l’ACSTA seront tenus de présenter de nouveaux rapports sur les mouvements des aéronefs et les temps d’attente au contrôle de sécurité dans les aéroports canadiens, respectivement. On trouve une liste détaillée des éléments de données par rapport dans le tableau 9 de l’annexe au rapport sur les coûts-avantages.

Les grands transporteurs aériens seront tenus de soumettre quatre nouveaux rapports mensuels. Le rapport sur le rendement à temps comprendra tous les renseignements qui sont recueillis par vol. Ce rapport comprendra environ 35 éléments de données distincts pour chaque vol exploité au cours de la période de référence.

Le rapport sur les refus d’embarquement, le rapport sur les bagages perdus et endommagés et le rapport sur les plaintes consignées comprendront des données consignées par segment de vol. Chaque rapport comprendra environ huit éléments de données pour chaque segment de vol.

En 2018, les cinq grands transporteurs aériens canadiens ont exploité un peu plus de 960 000 de vols empruntant environ 1 100 itinéraires. Au cours de la première année d’entrée en vigueur des modifications, les transporteurs aériens canadiens soumettront environ 32 millions d’éléments de données uniques. En tenant compte de la croissance de l’industrie, ce total passerait à 43 millions d’ici 2028.

Les petits transporteurs aériens devront soumettre trois nouveaux rapports trimestriels. Le rapport sur le rendement des vols à temps et les refus d’embarquement comprendrait des données consignées par segment de vol. Ce rapport comportera environ 20 éléments de données uniques pour chaque segment de vol exploité par le transporteur aérien au cours de la période de référence. Le rapport sur les plaintes consignées comprendra huit éléments de données uniques pour chaque segment de vol exploité par le transporteur aérien au cours de la période de déclaration. Le rapport sur les bagages perdus et endommagés comprendra des données pour chaque aérodrome d’arrivée. Ce rapport comportera environ six éléments de données pour chaque aérodrome de destination desservi par le transporteur aérien.

En 2018, les sept petits transporteurs aériens ont exploité environ 60 000 vols empruntant 145 itinéraires. En tenant compte de la croissance de l’industrie, les petits transporteurs aériens devront soumettre environ 6 600 éléments de données au cours de la première année d’entrée en vigueur des modifications, ce nombre passant à 8 000 éléments de données en 2028.

L’ACSTA suit actuellement des renseignements sur les temps d’attente pour chaque période de 15 minutes où chaque point de contrôle est ouvert. Les modifications exigeront de l’ACSTA qu’elle soumette des rapports mensuels avec ces données. Au cours de la première année d’entrée en vigueur des modifications, l’ACSTA devra soumettre des rapports comportant 5,7 millions de points de données uniques au cours des 12 premiers mois d’entrée en vigueur des modifications. Ce nombre passera à près de 7,5 millions de points de données uniques d’ici 2028.

À l’heure actuelle, NAV CANADA suit la plupart des mouvements d’aéronefs commerciaux au Canada et les déclare à Statistique Canada. Ces données seront aussi communiquées à Transports Canada. Un nombre estimé de 55 millions d’éléments de données seront présentés au cours des 12 premiers mois d’entrée en vigueur des modifications. Ce nombre passera à 74 millions d’éléments de données d’ici 2028.

Avantages

La majeure partie des avantages des modifications ne sont pas quantifiés. Les modifications offrent au gouvernement du Canada une source de données massives où l’analyse et ses applications potentielles viendront améliorer et soutenir l’élaboration de la politique en matière de transport aérien.

La valeur actualisée totale de l’avantage quantifié des modifications est de 1,52 million de dollars. Il s’agit de l’augmentation prévue du bienfait pour les Canadiens qui accèdent directement aux rapports sur le rendement à l’intention des passagers aériens sur le site Web du Centre canadien de données sur les transports (CCDT). Entre le 1^er avril 2017 et le 30 avril 2018, environ 98 000 visiteurs uniques ont accédé aux sites Web de Transports Canada ou de l’Office des transports du Canada pour se renseigner sur les déplacements des passagers aériens. La durée moyenne de chaque visite était d’environ quatre minutes. En supposant que le trafic Web est semblable pour le site Web du CCDT, augmentant au même rythme que la croissance des passagers, environ 135 000 visiteurs uniques en moyenne accéderont directement, chaque année, aux rapports sur le transport aérien sur le site Web du CCDT au cours de la période allant de la moitié de 2020 à 2028. Les personnes accédant aux données sur le transport aérien sur le site Web du CCDT recevront un bienfait qui ne serait pas possible sans les modifications. La valeur attribuée au temps passé à accéder au site Web du CCDT est fondée sur le taux de traitement horaire national moyen obtenu de Statistique Canada ^{référence 7}.

L’avantage quantifié est probablement sous-estimé puisqu’il prend uniquement en considération le temps passé à accéder aux données en ligne. À titre d’exemple, bon nombre de personnes peuvent télécharger des ensembles de données afin de mener une analyse plus poussée, ce qui signifie qu’elles passeront plus de temps à examiner ces données. Si tous les Canadiens qui ont directement accédé aux données devaient passer 37 minutes en tout à analyser ces données, la valeur actuelle totale quantifiée de l’avantage s’élèverait à 14,04 millions de dollars, ce qui est suffisant pour que le Règlement offre un avantage actuel net.

Toutefois, bon nombre d’autres individus peuvent consulter une partie des données ou de l’analyse de celles-ci, produites et hébergées par un tiers, ce qui peut les inspirer à effectuer des visites plus longues ou supplémentaires. À titre d’exemple, la Embry-Riddle Aeronautical University et la Wichita State University publient les Airline Quality Rating (AQR) pour les transporteurs américains aux États-Unis qui se fondent sur des données semblables sur les passagers aériens présentées par le département des Transports des États-Unis ^{référence 8}. Si les résultats de l’analyse des données joignaient 1,24 million de Canadiens (qui examineraient tout de même ces renseignements pendant quatre minutes), la valeur totale actuelle de l’avantage s’élèverait donc à 14,03 millions de dollars, ce qui est suffisant pour permettre au Règlement d’avoir un avantage actuel net.

Des avantages substantiels non quantifiables seront également tirés des modifications :

• Les données fournies à Transports Canada au niveau des vols et des itinéraires permettront à Transports Canada d’évaluer le Règlement sur la protection des passagers aériens et d’en surveiller l’efficacité.
• Les modifications conféreront aux organismes de réglementation une capacité accrue d’évaluer et de surveiller l’expérience des passagers aériens dans le but d’apporter des changements aux politiques en fonction de meilleures données probantes ^{référence 9}.
• En rendant les données accessibles au public, les modifications peuvent encourager la concurrence entre les transporteurs aériens quant au rendement à temps, à la manutention des bagages et aux refus d’embarquement.

Les données peuvent également rendre possible une planification plus efficiente par les administrations aéroportuaires canadiennes. Des améliorations à cet égard constitueraient un avantage indirect pour les consommateurs.

Coûts

La valeur actualisée des coûts totaux associés aux modifications est de 14,03 millions de dollars. Les transporteurs aériens canadiens, NAV CANADA et l’ACSTA engageront un coût total net, selon la valeur actualisée, de 9,95 millions de dollars pour recueillir et soumettre les données. La valeur actualisée totale des coûts pour le gouvernement est estimée à environ 4,07 millions de dollars pour la mise au point et la tenue de portails de soumission et de déclaration de données, ainsi que pour l’analyse des données.

Coûts pour les transporteurs aériens

Le coût total, selon la valeur actualisée, pour les transporteurs aériens canadiens s’élève à environ 9,95 millions de dollars. Au cours de la période d’analyse de 2019 à 2028, le coût total annualisé moyen s’élève à 1,42 million de dollars.

Les transporteurs aériens engageront trois types de coûts. Au cours de la première année des modifications, les transporteurs aériens engageront des coûts pour acheter, élaborer ou modifier des processus de collecte de données (coûts d’établissement). Une fois qu’un système serait en place, les transporteurs aériens engageront des coûts pour recueillir des données (coûts de collecte) et, ultérieurement, pour produire des rapports et les soumettre à Transports Canada (coûts de soumission). Un résumé des coûts pour l’industrie est présenté dans le tableau 1.

Tableau 1 : Résumé des coûts pour l’industrie — grands et petits transporteurs aériens

(Coût total selon la valeur actualisée sur la période de 2019 à 2028; $ de 2017)

	Coûts d’établissement ($, millions)	Coûts de collecte ($, millions)	Coûts de présentation ($, millions)	Coûts totaux ($, millions)	Coût total annuel moyen par transporteur ($)
Grands transporteurs aériens	3,87	3,11	1,41	8,39	119 892
Petits transporteurs aériens	0,10	1,00	0,46	1,56	22 262
Total	3,97	4,11	1,86	9,95	71 077

Coûts d’établissement

Les transporteurs aériens engageront des coûts pour modifier leurs systèmes existants ou mettre en œuvre de nouveaux processus de collecte de données destinés à entamer la collecte des données requises. Les coûts d’établissement initiaux, engagés pendant la première année de mise en œuvre des modifications, totalisent un nombre estimé à 3,97 millions de dollars.

Les coûts d’établissement moyens prévus sont de 553 000 $ pour les grands transporteurs aériens et de 14 600 $ pour les petits transporteurs aériens.

Coûts de collecte

Les coûts de collecte de données totaux selon la valeur actualisée sont de 4,11 millions de dollars. Les coûts de collecte permanents engagés seront associés au temps passé à la tenue de systèmes de collecte automatique et/ou au temps passé à enregistrer les renseignements manuellement.

Au cours de la période de 2019 à 2028, le coût de collecte annualisé moyen par grand transporteur est de 63 325 $ et de 20 351 $ pour les petits transporteurs aériens.

Coûts de soumission

Le coût total, selon la valeur actualisée, de la soumission de rapports est de 1,86 million de dollars. Les coûts de soumission sont engagés dans le but de colliger, d’examiner et d’approuver des rapports et de soumettre ceux-ci à Transports Canada. Ces soumissions sont encourues tous les mois ou tous les trimestres, selon la taille du transporteur aérien. Les délais de soumission estimés sont fondés sur des rapports semblables qui sont exigés dans d’autres administrations ^{référence 10}.

Pour la période de 2019 à 2028, le coût de soumission annualisé moyen par grand transporteur est de 28 661 $ et de 9 270 $ pour les petits transporteurs aériens.

Coût pour NAV CANADA et l’ACSTA

Le coût total, d’après la valeur actualisée, pour NAV CANADA et l’ACSTA s’élève à 11 000 $.

Les rapports de soumission pour NAV CANADA et l’ACSTA sont conçus de manière à réduire au minimum le coût supplémentaire pour ces organismes en reflétant le contenu et le format des rapports déjà utilisés.

NAV CANADA assure actuellement le suivi de la plupart des déplacements d’aéronefs commerciaux au Canada et rend compte de ces données à Statistique Canada. L’ACSTA consigne actuellement les renseignements sur les temps d’attente pour chaque point de vérification des passagers aériens pour toute période de 15 minutes pendant laquelle un point de vérification est ouvert.

Dans le scénario de référence, NAV CANADA et l’ACSTA collecteront les données, les analyseront et en garantiront la qualité pour leurs propres rapports.

L’incidence supplémentaire des modifications sera d’une heure par organisme, par cycle de production de rapports, pour préparer le fichier de données, le soumettre à Transports Canada et en confirmer la réception.

Coût pour le gouvernement

Le coût total, d’après la valeur actualisée, pour le gouvernement est estimé à 4,07 millions de dollars. Les coûts sont divisés entre l’élaboration et la maintenance des services en ligne, ainsi que l’application des modifications.

Services en ligne

Le matériel supplémentaire et la programmation initiale nécessaires à la création d’un nouveau guichet de soumission capable d’accepter plusieurs méthodes de soumission (soumission directe d’entreprise à entreprise, téléversement de fichier ou entrée manuelle) et la mise à jour du site Web de soumission de rapports constitueront un coût unique de 750 000 $. La moitié d’un équivalent temps plein (ETP) d’un employé du gouvernement possédant une classification en informatique sera nécessaire à la maintenance du matériel et du site Web au cours de chaque année suivante.

Les données présentées seront publiées sur le site Web du CCDT. Au cours de la première année, on aura besoin d’un ETP possédant une classification en informatique pour concevoir et programmer les pages Web de production de rapports de données sur le transport aérien. Au cours des années suivantes, l’équivalent d’une moitié d’ETP sera nécessaire à la maintenance et à la mise à jour du site Web de production de rapports. Le coût total, d’après la valeur actualisée, de la prestation de services en ligne pour le gouvernement s’élève à 1,77 million de dollars.

Promotion de la conformité, application et analyse

Le coût total, d’après la valeur actualisée, de la promotion de la conformité, de l’application et de l’analyse s’élève à 2,30 millions de dollars. La production du matériel promotionnel nécessitera l’équivalent de deux mois (ou 0,17 ETP). Les activités d’application de la loi et d’analyse seront réalisées par des employés possédant une classification en économie et en sciences sociales. Les activités comprendront l’analyse de rapports visant à garantir l’exactitude et l’exhaustivité, en plus d’un suivi en cas de présentations tardives ou inexactes, au besoin. Les activités d’application et d’analyse nécessiteront 3,5 ETP par année.

Énoncé consolidé des coûts et avantages

Tableau 2 : Énoncé des coûts et avantages

	Année de base	Taux d’actualisation	Année de prix	Dernière année de la période d’analyse	Total (valeur actuelle)	Moyenne annuelle
	2019	7 %	$CA 2017	2028	-12,51	1,78
A. Effets quantifiés (CAD, 2017)
		2019	2025	2028	Total (valeur actuelle)	Moyenne annuelle
Avantages	Public canadien ($, millions)	0,00	0,17	0,15	1,52	0,22
Coûts	Transporteurs aériens ($, millions)	3,91	0,69	0,60	9,95	1,42
	Gouvernement ($, millions)	0,91	0,32	0,26	4,07	0,58
	NAV CANADA / ACSTA ($)	0	1 028	839	10 052	1 431
Total des coûts ($, millions)		4,81	1,01	0,87	14,03	2,00
Avantage net ($, millions)		-4,81	-0,84	-0,71	-12,51	-1,78
B. Avantages qualitatifs Renforcer les objectifs du Règlement sur la protection des passagers aériens. Fournir des données à l’appui de l’élaboration d’un règlement fondé sur des données probantes.

Analyse de sensibilité

L’incertitude a été prise en compte au cours de cette analyse coûts-avantages en attribuant des distributions de probabilités à plusieurs variables. Les résultats de l’analyse des coûts-avantages résumés dans le tableau 2, ci-dessus, constituent la valeur médiane calculée à l’aide de la médiane des intrants probabilistes.

Afin de contrôler davantage l’incertitude, des simulations de Monte Carlo simultanées de 10 000 observations ont été effectuées afin d’obtenir des intervalles de confiance de 95 % pour les coûts totaux et les avantages. Les valeurs basses et hautes de l’intervalle de confiance de 95 % pour les coûts estimés et les avantages sont présentées dans le tableau 3. La modélisation des coûts pour le gouvernement, pour NAV CANADA et pour l’ACSTA n’étant pas fondée sur des intrants probabilistes, les résultats n’ont pas varié. En dernier lieu, des essais de sensibilité ont été réalisés afin de déterminer les facteurs qui avaient contribué à cette variation des résultats. Tel qu’il est indiqué dans le tableau 3, les modifications imposeront un coût net situé entre 8,45 et 17,90 millions de dollars. Les coûts de collecte pour le rapport sur le rendement à temps et les rapports sur les bagages perdus et endommagés ont contribué le plus à la variabilité de l’analyse.

Tableau 3 : Valeurs basse, moyenne et haute de l’intervalle de confiance de 95 % d’après 10 000 simulations de Monte Carlo (Valeur actualisée — $, millions)

		Basse	Moyenne	Élevée
Avantages	Population canadienne	0,98	1,52	2,02
Coûts pour les transporteurs aériens	Coûts d’établissement	3,01	3,97	4,97
	Coûts de collecte	1,33	4,11	8,09
	Coûts de présentation	1,01	1,86	2,78
Coût total	Tous les intervenants (dont le gouvernement)	9,43	14,03	19,92
Avantage net		-8,45	-12,51	-17,90

Remarque : Les valeurs figurant dans ce tableau sont présentées en tant que valeur actualisée à l’aide d’un taux d’actualisation de 7 %.

Les résultats centraux de l’analyse coûts-avantages ont été calculés au moyen d’un taux d’actualisation de 7 %. Il s’agit d’un coût net inférieur comparativement au résultat obtenu lorsqu’un taux plus bas (ou aucun taux) est appliqué.

Tableau 4 : La valeur actualisée nette du cas central à des taux d’actualisation différents (en millions de $)

	Aucune actualisation	3 %	7 %
Valeur actualisée des avantages	2,15	1,84	1,52
Valeur actualisée des coûts	17,75	15,93	14,03
Valeur actualisée nette	-15,60	-14,09	-12,51

Analyse de l’effet de répartition

Cinq des transporteurs aériens touchés sont des exploitants régionaux qui desservent surtout des collectivités nordiques et éloignées. Les neuf autres transporteurs aériens exploitent des vols à destination de grands centres urbains ou exploitent des itinéraires internationaux.

Les transporteurs aériens desservant des collectivités nordiques ou éloignées transportent environ 1 % des passagers empruntant les vols visés par les modifications. Tel qu’il est indiqué dans le tableau 5, les transporteurs régionaux engageront environ 13 % du coût total, d’après la valeur actualisée, des modifications. Les transporteurs nationaux et les transporteurs exploitant des itinéraires internationaux engageront environ 87 % du coût total, d’après la valeur actualisée, des modifications, tout en transportant environ 99 % des passagers.

D’après les prévisions des passagers fondées sur le taux de croissance annuel moyen, le coût moyen par passager pour les transporteurs régionaux est de 0,14 $. Le coût annuel moyen pour les transporteurs nationaux est de 0,02 $. Le coût annuel moyen combiné par passager sera de 0,06 $.

Tableau 5 : Résumé des effets distributifs

	Proportion des passagers embarqués (%)	Proportion des coûts totaux (%)	Coût moyen par passager ($)
Transporteurs nationaux et internationaux	99	87	0,02
Transporteurs régionaux	1	13	0,14

Règle du « un pour un »

Les modifications sont considérées comme un « AJOUT » en vertu de la règle du « un pour un » du gouvernement du Canada. Les coûts administratifs annuels à engager pour se conformer aux exigences réglementaires sur une période de 10 ans sont estimés à 151 634 $ pour tous les intervenants, ou à 10 831 $ par transporteur aérien ^{référence 11}.

Les coûts administratifs sont calculés comme étant le temps nécessaire pour préparer des rapports, pour examiner et pour soumettre chaque rapport. Les délais de présentation par cycle de soumission de rapports sont fondés sur des estimations s’appliquant à des rapports semblables au sein d’autres administrations. Le délai estimé nécessaire aux grands transporteurs aériens pour la collecte et la soumission de leurs rapports est de 50 heures par mois. Le total se fonde sur le temps estimé requis pour faire des rapports semblables dans d’autres administrations ^{référence 12}. La répartition détaillée des heures est présentée ci-dessous :

• 20 heures pour le rapport sur le rendement à temps;
• 20 heures pour le rapport sur les bagages perdus et endommagés;
• 5 heures pour le rapport sur les refus d’embarquement;
• 5 heures pour le rapport sur les plaintes consignées.

Le délai estimé nécessaire aux petits transporteurs aériens pour la collecte et la soumission de leurs rapports est de 50 heures par trimestre. La répartition détaillée des heures est présentée ci-dessous :

• 25 heures pour le rapport sur le rendement des vols et les refus d’embarquement;
• 20 heures pour le rapport sur les bagages perdus et endommagés;
• 5 heures pour le rapport sur les plaintes consignées.

Pour chaque rapport, un expert en données ou un employé comparable (d’un taux horaire de 38,08 $ en dollars de 2012) prendrait les trois quarts du temps de la soumission pour colliger et préparer des rapports. Un gestionnaire principal (d’un taux horaire de 50,17 $ en dollars de 2012) prendrait le reste du temps pour examiner et approuver les rapports avant de les soumettre à Transports Canada. Pour les deux postes, le taux salarial est rajusté par un facteur de 25 % pour tenir compte des coûts indirects.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à ces modifications, puisqu’aucun coût n’est engagé par les petites entreprises.

Consultation

Les intervenants de l’industrie ont été mis au fait de cette initiative réglementaire en mai 2017, lorsque la Loi sur la modernisation des transports a été introduite au Parlement. Avec l’élaboration d’un nouveau cadre de protection des passagers aériens, Transports Canada a commencé à discuter de questions de données et de rendement en mettant sur pied un groupe de travail composé d’intervenants clés, dont des représentants de l’industrie aérienne et du gouvernement. Au printemps 2018, lorsque la Loi sur la modernisation des transports a reçu la sanction royale, Transports Canada a entamé des consultations auprès des intervenants de l’industrie et de la population canadienne afin de discuter des modifications réglementaires nécessaires pour appuyer la mise en œuvre de la nouvelle loi.

Groupe de travail sur les données et la surveillance du rendement

Le Groupe de travail sur les données et la surveillance du rendement (le groupe de travail) était présidé par le Comité consultatif sur le transport aérien dirigé par Transports Canada et l’Agence des services frontaliers du Canada. Composé de représentants de l’industrie aéronautique et de représentants du gouvernement, le groupe de travail offrait une tribune où discuter de questions liées à la collecte des données et à la surveillance du rendement. En hiver 2018, des réunions en personne et par téléconférence ont été organisées en préparation des modifications réglementaires proposées. Les participants incluaient trois transporteurs aériens canadiens, quatre aéroports, une association de compagnies aériennes canadiennes et quatre organismes fédéraux.

Pendant ces réunions, les transporteurs aériens ont exposé la portée de leurs pratiques de collecte de données permettant de mesurer l’expérience des passagers. Transports Canada a aussi fait circuler un sondage aux membres du groupe de travail. Les principaux commentaires qui ont été intégrés à la proposition sont les suivants :

• Les transporteurs aériens exploitant un aéronef ayant moins de 39 sièges ne possèdent pas les ressources suffisantes pour prendre en charge un fardeau supplémentaire en matière de production de rapports;
• Les plus petits transporteurs aériens — par exemple, ceux qui exploitent un aéronef de moins de 70 passagers — disposent de ressources limitées pour mettre en œuvre d’autres exigences en matière de production de rapports;
• De nombreux intervenants, et non seulement les transporteurs aériens, jouent un rôle essentiel dans l’expérience des passagers. Par conséquent, les données sur le rendement devraient aussi être recueillies auprès d’autres fournisseurs de services liés au transport aérien;
• Il peut être difficile de recueillir des données complètes sur l’attribution des sièges aux enfants, le transport d’instruments de musique, l’indemnisation offerte aux passagers ainsi que les notifications et les annonces de vol.

Document de consultation destiné aux intervenants

Le 28 mai 2018, Transports Canada a fait circuler un document de consultation aux principaux intervenants, dont les administrations aéroportuaires, les associations de l’industrie, les associations de consommateurs et les transporteurs aériens canadiens et étrangers (par l’entremise de plusieurs associations internationales, dont l’Association du transport aérien international). Le document de consultation exposait en détail les éléments des modifications, dont une liste d’exigences en matière de déclaration de données. Le document intégrait également les commentaires recueillis au sein du groupe de travail. Cette partie du processus de consultation a eu lieu jusqu’au 17 août 2018.

Les intervenants ont établi un certain nombre d’observations et de recommandations, dont les suivantes :

• Les transporteurs aériens, les aéroports et les associations de compagnies aériennes suggèrent d’accroître la cohérence avec les exigences actuelles en matière de production de rapports aux États-Unis, comme limiter la portée de la collecte de données (c’est-à-dire les vols intérieurs seulement) et déclarer les mesures publiquement au moyen d’agrégation et de pourcentages;
• Les transporteurs aériens recommandent de réduire le fardeau administratif en limitant les exigences en matière de production de rapports par vol plutôt que par passager, et en ne déclarant que les retards de vols qui dépassent une période de temps précise;
• Les transporteurs aériens sont préoccupés par les interprétations fautives des données recueillies, entraînant des comparaisons injustes. Les associations de consommateurs jugent cette comparaison nécessaire afin de mesurer le rendement;
• Certains transporteurs aériens et certaines associations de consommateurs préfèrent des exigences en matière de production de rapports identiques pour les transporteurs de toutes les tailles, mais ne s’entendent pas sur la question de savoir si les données devraient être déclarées sur une base mensuelle ou trimestrielle.

Des consultations publiques ont été menées à l’aide de questionnaires en ligne, de soumissions écrites officielles et de la participation à des forums en ligne, publiés sur le site Web des consultations de Transports Canada. Les consultations ont eu lieu du 28 mai au 28 août 2018. Les résultats révèlent un fort appui du public des modifications proposées, démontrant que le public consultera probablement les données publiées sur le rendement du transport aérien au moment de la réservation d’un billet d’avion.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Ces modifications ont été prépubliées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 22 décembre 2018 pour une période de commentaires de 60 jours. Transports Canada a reçu des commentaires de 15 intervenants, y compris de l’industrie et de groupes de consommateurs. Les commentaires ont mis en évidence les questions clés suivantes :

• 1. Mise en œuvre : Plusieurs compagnies aériennes et associations de l’Industrie s’inquiétaient du calendrier de mise en œuvre des modifications. Les compagnies aériennes ont fait valoir qu’elles avaient besoin de plus de temps pour planifier les investissements et les projets en technologie de l’information. Elles s’inquiétaient de respecter les exigences liées à la collecte de données, même avec la période de grâce de 120 jours après la date d’entrée en vigueur du 1^er juillet 2019. Par conséquent, une période de mise en œuvre d’un à deux ans était recommandée avant la collecte des données.
• 2. Harmonisation réglementaire : Un certain nombre de transporteurs aériens souhaitaient voir une meilleure harmonisation entre ces modifications et le Règlement sur la protection des passagers aériens de l’Office, particulièrement en ce qui concerne la définition de « grand » transporteur aérien et de « petit » transporteur aérien. D’autres transporteurs aériens ont affirmé que tous les transporteurs aériens devraient être assujettis aux mêmes obligations en matière de déclaration, peu importe leur taille. Certains transporteurs se sont aussi dits préoccupés par l’exigence de données des données sur des événements survenant à l’étranger.
• 3. Coûts et fardeau : Certains transporteurs aériens ont fait part de leurs inquiétudes sur les coûts engagés et le travail mené pour tenter de se conformer aux obligations en matière de déclaration de données. Il s’agissait d’une préoccupation surtout chez les petits transporteurs aériens et les exploitants nordiques, qui ne possèdent pas actuellement l’infrastructure requise pour collecter automatiquement des données, ce qui signifie qu’ils engageraient donc des coûts élevés pour consigner manuellement des données sur chaque vol.
• 4. Besoin d’une plus grande clarté : Certains transporteurs aériens ont demandé à obtenir des précisions sur certaines des obligations proposées dans le processus de prépublication.
• 5. Données granulaires : Certains intervenants de l’industrie ont soulevé des préoccupations sur la collecte et la publication de données granulaires. Afin de prendre en considération la confidentialité et les renseignements commerciaux de nature délicate, certains intervenants ont soutenu qu’il fallait publier les données sous la forme de pourcentages ou de taux.

Donner suite aux préoccupations et aux recommandations des intervenants

Les commentaires recueillis au cours des processus de consultation ont été étudiés collectivement et intégrés aux modifications de Transports Canada. Voici certains des changements clés qui ont été inspirés des commentaires des intervenants.

• 1. Mise en œuvre : à la lumière des préoccupations liées à la mise en œuvre soulevées par les transporteurs aériens, les modifications n’entreront pas en vigueur avant le 15 décembre 2019. Les transporteurs aériens, NAV CANADA et l’ACSTA auront toujours 120 jours supplémentaires après cette nouvelle date d’entrée en vigueur avant de devoir présenter leurs premiers rapports sur les données. Étant donné qu’il est important d’établir un cadre réglementaire qui protège les passagers, les intervenants ont ainsi une quantité de temps appropriée pour se conformer.
• Qui plus est, afin d’aborder quelques aspects précis de la collecte de données que certains intervenants avaient indiqué éprouver des difficultés à respecter à l’heure actuelle (par exemple les bagages et le refus d’embarquement motivé), TC collaborera avec des intervenants afin d’élaborer des instructions d’orientation qui répondront aux besoins des intervenants pendant leur transition.
• 2. Harmonisation réglementaire : Afin de répondre aux commentaires formulés par les intervenants, les définitions des termes « grand » transporteur aérien et « petit » transporteur aérien seront harmonisées avec celles prévues dans le Règlement sur la protection des passagers aériens. En ce qui concerne les événements qui surviennent à l’étranger, les modifications n’exigeront plus aux transporteurs aériens de présenter des données sur les retards sur le tarmac qui ont lieu à l’étranger. Les modifications continueront toutefois de s’appliquer aux vols nationaux et internationaux.
• 3. Coûts et fardeau : Transports Canada s’est efforcé de réduire les coûts et le fardeau liés à ces modifications. Par exemple, les modifications ne s’appliquent plus aux transporteurs aériens qui n’exploitent que des aéronefs pouvant transporter moins de 70 passagers afin de prendre en considération les coûts engagés par les petits transporteurs aériens. Les transporteurs aériens qui exploitent des aéronefs pouvant transporter 70 passagers et qui transportent moins de 2 millions de passagers à l’échelle mondiale par année devront maintenant déclarer des données agrégées. Transports Canada a aussi décidé de se concentrer sur les éléments de données qui sont déjà recueillis par les transporteurs aériens, NAV CANADA et l’ACSTA, ou qui peuvent être recueillis sans nécessiter un effort supplémentaire important. Par exemple, Transports Canada a réduit les exigences relatives aux données liées aux refus d’embarquement par segment de vol (plutôt que par passager). Pour tenir compte des pratiques actuelles de collecte de données, Transports Canada a simplifié les exigences relatives aux données concernant les instruments de musique, les notifications de vol et l’attribution de sièges aux enfants, pour lesquelles il sera désormais exigé que le nombre de plaintes enregistrées.
• 4. Clarté accrue : Afin de s’assurer que les obligations en matière de déclaration de données sont claires, Transports Canada créera un sous-groupe de travail formé de transporteurs, qui aidera à élaborer des instructions d’orientation afin de compléter les obligations en matière de déclaration de données.
• 5. Données granulaires : Les modifications exigent que les données présentées à Transports Canada soient exprimées en nombres ou en totaux bruts (plutôt qu’en pourcentages ou en taux), car les modifications ont pour objectif non seulement d’évaluer l’efficacité du Règlement sur la protection des passagers aériens, mais aussi de se servir des données pour élaborer des politiques fondées sur des données probantes. Pour cette raison, il faut avoir des données brutes aux fins de l’élaboration de la politique, et les données feront l’objet d’une consultation avec le groupe de travail avant leur publication pour tenir compte de la confidentialité et de la sensibilité commerciale, et pour assurer une comparaison juste entre fournisseurs de services de transport aérien.

Pour résumer, le processus de consultation organisé par Transports Canada a offert une tribune efficace pour recueillir des renseignements sur les pratiques actuelles de collecte de données. Il a mis en évidence des moyens d’accroître l’étendue de la mesure de l’expérience des passagers dans le but d’évaluer l’efficacité du Règlement sur la protection des passagers aériens de l’Office.

Coopération en matière de réglementation

Les renseignements collectés par l’intermédiaire de ces modifications sont harmonisés avec le Règlement sur la protection des passagers aériens de l’Office des transports du Canada.

Ces modifications créent aussi des exigences propres au Canada qui peuvent différer des règlements en vigueur dans d’autres administrations. Par exemple, les États-Unis exigent actuellement des transporteurs aériens qu’ils déclarent des données sur le rendement pour les vols intérieurs seulement, tandis que les modifications de Transports Canada exigeront, de façon analogue au cadre de l’Union européenne (UE), que certaines données soient déclarées pour tous les vols dont l’origine ou la destination est un aérodrome au Canada. Le règlement de l’UE est centré sur la collecte de données liées aux retards et aux annulations de vols de la part des transporteurs aériens (qui exploitent un certain nombre de vols au-dessus de la limite dans l’espace aérien de l’UE) dans le but de formuler des cibles de rendement, tandis que les modifications de Transports Canada entraîneront aussi la collecte de données sur d’autres mesures liées à l’expérience des passagers, comme les refus d’embarquement, les bagages enregistrés et les temps d’attente aux contrôles de sécurité. Les règles des États-Unis exigent également des transporteurs aériens qu’ils déclarent le nombre total de bagages perdus ou endommagés et les cas totaux de refus d’embarquement, dans l’ensemble du réseau, pour tous les vols exploités au cours du mois. Toutefois, les modifications de Transports Canada exigeront des transporteurs aériens qu’ils détaillent ces données par itinéraire (segment de vol) emprunté au cours du mois.

Ces exigences propres au Canada sont nécessaires. La Loi sur les transports au Canada crée un régime de protection des passagers aériens plus complet qui s’applique à tous les vols à destination, en provenance et à l’intérieur du Canada, et elle comprend de nouvelles règles qui sont établies par le Règlement sur la protection des passagers aériens de l’Office. Étant donné que les modifications contribueront entre autres à évaluer l’efficacité des règles de l’Office portant sur la protection des passagers aériens, il est nécessaire de recueillir des données suffisamment détaillées pour atteindre cet objectif. En recueillant des données précises, comme le nombre de bagages perdus ou endommagés par itinéraire, Transports Canada sera aussi en mesure d’évaluer les aspects problématiques et de prendre des décisions politiques fondées sur des données probantes.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, le processus d’évaluation environnementale stratégique a été suivi pour ces modifications et une évaluation des transports durables a été réalisée. L’évaluation tenait compte des effets possibles sur les objectifs et les cibles d’ordre environnemental de la Stratégie fédérale de développement durable. Aucun effet environnemental important n’a été trouvé pour ces modifications.

Analyse comparative entre les sexes plus

Ces modifications ne devraient pas avoir d’incidences positives ou négatives sur des groupes de la population, d’après l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+). Au moment d’examiner ces modifications dans le contexte de l’ACS+, Transports Canada a examiné des règlements semblables concernant d’autres administrations qui recueillent actuellement des mesures de rendement en matière de transport aérien. Ce faisant, Transports Canada a conclu que ces modifications n’auront pas d’incidence différentielle sur la base de l’identité, dont la race, le genre, l’ethnicité, la religion, l’âge et l’incapacité mentale ou physique.

Justification

Les modifications permettront d’atteindre les objectifs politiques de cette proposition tout en garantissant que seuls les renseignements essentiels à l’évaluation de l’expérience des passagers aériens et à la surveillance des tendances relatives au rendement de l’industrie et à la présentation de renseignements aux consommateurs sont recueillis auprès du milieu réglementé.

Les obligations de déclaration de données s’appliqueront aux vols de passagers dont l’origine ou la destination est un aérodrome au Canada. Lorsqu’un passager prendra plus d’un vol pour arriver à la destination finale, les transporteurs aériens seront uniquement tenus de fournir des renseignements sur les vols partant du Canada ou arrivant au Canada. Ainsi, Transports Canada pourra évaluer l’expérience de tous les passagers aériens qui voyagent à destination et en provenance du Canada, ainsi que le rendement de tous les intervenants de la chaîne canadienne de services de transport aérien, et ce, en vue d’élaborer des politiques fondées sur des données probantes.

Sans les modifications, Transports Canada ne disposera pas des renseignements nécessaires pour surveiller les tendances et les enjeux touchant l’expérience des passagers; pour évaluer la nécessité de changements aux politiques; et pour évaluer l’efficacité du Règlement sur la protection des passagers aériens de l’Office. Le fait de rendre publiques des données sur l’expérience des passagers sera également bénéfique pour la population en aidant les voyageurs canadiens à prendre des décisions éclairées.

Les consultations auprès des intervenants ont éclairé cette proposition. Transports Canada a entrepris des consultations tout au long du processus d’élaboration de la réglementation, et il a tenu compte des commentaires, dont le type de renseignements pouvant être recueillis et déclarés à court terme; le niveau approprié de fardeau administratif nécessaire à l’atteinte des objectifs; l’harmonisation avec le cadre canadien de protection des passagers aériens en général. Transports Canada inclura en outre une période de mise en œuvre de 120 jours suivant l’entrée en vigueur de ces modifications avant que les entités réglementées doivent soumettre leurs premiers rapports.

Ces modifications entraîneront un coût net de 9,95 millions de dollars. Cependant, les données recueillies seront nécessaires afin d’évaluer l’efficacité du Règlement sur la protection des passagers aériens et de surveiller l’expérience des passagers aériens en vue d’apporter des changements aux politiques en fonction des données probantes. Ces modifications devraient produire des avantages à long terme en permettant à Transports Canada de devenir un organisme de réglementation plus efficient et plus efficace.

Mise en œuvre et application

Mise en œuvre

Les modifications entreront en vigueur le 15 décembre 2019 et comprennent une période de mise en œuvre de 120 jours afin de donner du temps au milieu réglementé pour adopter et mettre en œuvre entièrement les nouvelles exigences. Même si les fournisseurs de services de transport aérien visés par cette proposition seront tenus de commencer à recueillir les données dès l’entrée en vigueur des modifications, les premiers rapports de données ne seront attendus que 120 jours après.

Les intervenants, notamment les transporteurs aériens, connaissent déjà bien le programme CESTA et les exigences en matière de déclaration de données existantes en vertu du Règlement sur les renseignements relatifs au transport. À la suite de l’entrée en vigueur des modifications, Transports Canada publiera d’autres ressources et mènera des activités de sensibilisation auprès des intervenants. Cela comprendra les mesures suivantes :

• Communiquer individuellement avec les transporteurs aériens pour les aviser des nouvelles exigences en matière de production de rapports par l’intermédiaire de la CESTA;
• Élaborer un guide de l’utilisateur destiné à aider les transporteurs aériens avec les nouveaux rapports et les fonctions supplémentaires sur le site Web de la CESTA;
• Élaborer une ressource de foire aux questions sur les nouvelles obligations en matière de production de rapports;
• Rendre disponibles des personnes-ressources pour répondre aux questions sur les directives concernant la production de rapports.

Transports Canada utilise déjà l’infrastructure de production de rapports de la CESTA, et des employés internes intégreront les nouveaux sondages et les nouveaux outils d’analyse requis à temps pour la soumission des premiers rapports de données. Les données présentées au moyen du système de la CESTA seront vérifiées et validées par les systèmes de technologie de l’information et le personnel de Transports Canada.

Conformité et mise en application

Transports Canada cherche à mettre en place un climat de conformité et d’application juste et équitable qui permet au milieu réglementé de prendre d’abord des mesures correctives. L’application de ces modifications sera assurée par le régime de conformité et d’application établi dans la Loi sur les transports au Canada, dont la création d’un règlement ministériel prévoyant des sanctions administratives pécuniaires (SAP) correspondantes.

En règle générale, Transports Canada n’envisagera l’imposition de SAP qu’après avoir employé d’autres outils de conformité destinés à promouvoir la conformité volontaire (par exemple des conseils oraux, une lettre de mise en garde). Cependant, lorsque la conformité ne serait pas obtenue volontairement, ou en cas de violations graves ou répétées, il pourrait être indiqué d’imposer des SAP. Le montant des SAP peut être déterminé selon un certain nombre de facteurs, comme la question de savoir si la violation a été commise par une personne ou par une société, la gravité de la violation et les circonstances de la violation.

La conformité avec ces modifications et l’application de celles-ci nécessitera des ressources supplémentaires de Transports Canada, dont l’embauche et la formation d’un agent d’exécution de la loi.

Personne-ressource

Greg Zawadzki
Directeur
Politique de services nationaux aériens
Transports Canada
Place de Ville, tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑4361
Télécopieur : 613‑991‑6445
Courriel : greg.zawadzki@tc.gc.ca