Règlement modifiant le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire (dispositif de consignation électronique et autres modifications) : DORS/2019-165

La Gazette du Canada, Partie II, volume 153, numéro 12

Enregistrement
DORS/2019-165 Le 3 juin 2019

LOI SUR LES TRANSPORTS ROUTIERS

C.P. 2019-599 Le 31 mai 2019

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 16.1 ^{référence a} de la Loi sur les transports routiers ^{référence b}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire (dispositif de consignation électronique et autres modifications), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire (dispositif de consignation électronique et autres modifications)

Modifications

1 (1) La définition de couchette, à l’article 1 du Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire ^{référence 1}, est abrogée.

(2) Les définitions de enregistreur électronique et fiche journalière, à l’article 1 du même règlement, sont abrogées.

(3) Les définitions de directeur fédéral et heures de service, à l’article 1 du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

• directeur fédéral Chef de la division des transporteurs routiers du ministère des Transports. (federal director)
• heures de service Période qui débute au moment où le conducteur commence à travailler ou est tenu par le transporteur routier d’être disponible pour travailler, sauf lorsque le conducteur attend une affectation de travail, et se termine au moment où il cesse de travailler ou est relevé de ses fonctions par le transporteur routier. Sont :
  • a) compris dans la présente définition, les heures de conduite et le temps consacré par le conducteur aux fonctions suivantes :
    • (i) l’inspection, l’entretien, la réparation, la mise en état, le démarrage ou le ravitaillement en carburant d’un véhicule utilitaire,
    • (ii) le déplacement à bord d’un véhicule utilitaire en tant que coconducteur, sauf le temps passé dans la couchette,
    • (iii) la participation au chargement ou au déchargement d’un véhicule utilitaire,
    • (iv) l’inspection ou la vérification du chargement d’un véhicule utilitaire,
    • (v) l’attente avant et pendant l’entretien, le chargement, le déchargement ou l’affectation d’un véhicule utilitaire,
    • (vi) l’attente avant et pendant l’inspection d’un véhicule utilitaire ou de son chargement et la vérification des exigences relatives au conducteur et, le cas échéant, le temps consacré à la prise des mesures correctives nécessaires,
    • (vii) l’attente au cours d’un trajet en raison d’un accident ou d’un autre événement ou d’une autre situation imprévus,
    • (viii) le fait de se reposer à bord d’un véhicule utilitaire ou de l’occuper à une autre fin, sauf :
      • (A) le temps considéré comme faisant partie des heures de repos conformément à l’article 10,
      • (B) le temps passé dans une couchette,
      • (C) le temps passé dans un véhicule utilitaire arrêté pour satisfaire aux exigences du paragraphe 14(3),
      • (D) le temps passé dans un véhicule utilitaire arrêté, en plus des exigences relatives aux heures de repos prévues au paragraphe 14(3),
    • (ix) l’exercice de toute fonction pour le compte d’un transporteur routier,
    • (x) les manœuvres d’un véhicule utilitaire effectuées dans une gare, un dépôt ou un port et hors d’un chemin public;
  • b) exclues de la présente définition, les heures de conduite du conducteur à des fins personnelles, si les conditions suivantes sont réunies :
    • (i) le véhicule n’est pas utilisé dans le cadre de l’entreprise du transporteur routier,
    • (ii) le véhicule a été déchargé,
    • (iii) le cas échéant, les remorques ont été dételées,
    • (iv) la distance parcourue ne dépasse pas 75 km au cours d’une journée,
    • (v) le conducteur a consigné sur la fiche journalière le relevé de l’odomètre au début et à la fin de l’utilisation du véhicule à des fins personnelles,
    • (vi) le conducteur ne fait pas l’objet d’une déclaration de mise hors service en application de l’article 91. (on-duty time)

(4) Les définitions de document justificatif, établissement principal et gare d’attache, à l’article 1 du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

• document justificatif Document ou renseignement ci-après reçu ou établi par un conducteur dans le cours normal de ses activités ou reçu ou établi par un transporteur routier :
  • a) tout enregistrement électronique des communications mobiles faisant état des communications entre un conducteur et un transporteur routier, transmises par un système d’appels du conducteur ou de gestion du parc;
  • b) tout registre de paie, toute fiche de règlement ou tout autre document équivalent indiquant les paiements faits au conducteur;
  • c) tout document délivré par un gouvernement indiquant l’endroit où se trouve le véhicule utilitaire;
  • d) tout rapport, reçu, registre ou autre document concernant le chargement du véhicule utilitaire, notamment tout connaissement, itinéraire, horaire ou autre document équivalent indiquant la provenance et la destination de chaque trajet;
  • e) tout rapport, reçu, registre ou autre document concernant l’entretien, la réparation, la mise en état, le ravitaillement en carburant, l’inspection ou la location du véhicule utilitaire;
  • f) tout rapport, note de répartition, registre de voyage, reçu ou autre document indiquant la date, l’heure ou l’endroit où se trouve le véhicule utilitaire durant un voyage, notamment l’heure et la date du début et de la fin de chaque voyage. (supporting document)
• établissement principal Lieu ou lieux désignés par le transporteur routier où sont conservés les rapports d’activités et les documents justificatifs. (principal place of business)
• gare d’attache Établissement du transporteur routier où le conducteur se présente habituellement pour son travail, y compris tout lieu de travail temporaire désigné par le transporteur routier aux fins d’enregistrement des renseignements relatifs aux rapports d’activités du conducteur. (home terminal)

(5) Les définitions de directeur et mauvaises conditions de circulation, à l’article 1 de la version française du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

• directeur Directeur fédéral ou directeur provincial. (director)
• mauvaises conditions de circulation Conditions météorologiques ou routières défavorables, notamment la neige, le grésil et le brouillard, qui n’étaient pas connues ou n’auraient pu vraisemblablement être connues du conducteur ou du transporteur routier qui a autorisé le conducteur à partir, immédiatement avant que celui-ci n’ait commencé à conduire. (adverse driving conditions)

(6) L’alinéa b) de la définition de véhicule utilitaire, à l’article 1 du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

• b) d’autre part, est soit un camion, un tracteur ou une remorque, ou une combinaison de ceux-ci, dont le poids brut enregistré est supérieur à 4 500 kg, soit un autocar conçu et construit pour contenir un nombre désigné de places assises supérieur à 10, la place du conducteur étant comprise. (commercial vehicle)

(7) Les alinéas a) et b) de la définition de driver, à l’article 1 de la version anglaise du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

• (a) means a person who drives a commercial vehicle;
• (b) means, in respect of a motor carrier, a person employed or otherwise engaged by the motor carrier to drive a commercial vehicle, including a self-employed driver; and

(8) L’alinéa b) de la définition de oil well service vehicle, à l’article 1 de la version anglaise du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

• (b) used exclusively in the oil or natural gas industry for transporting equipment or materials to and from oil or natural gas well facilities or for servicing and repairing those facilities. (véhicule de service de puits de pétrole)

(9) L’alinéa a) de la définition de véhicule utilitaire, à l’article 1 de la version française du même règlement, est remplacé par ce qui suit :

• a) d’une part, est exploité par un transporteur routier et est mû par un moyen autre que la force musculaire;

(10) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

• dispositif de consignation électronique ou DCE Dispositif ou technologie qui enregistre automatiquement les heures de conduite d’un conducteur et facilite l’enregistrement de ses rapports d’activités et qui est certifié par un organisme de certification agréé en vertu de l’article 79.1. (electronic logging device or ELD)
• Loi La Loi sur les transports routiers. (Act)
• norme technique La Norme technique en matière de dispositifs de consignation électronique, 11 avril 2019, publiée par le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, avec ses modifications successives, sauf la disposition 4.5.1.11b)(9). (Technical Standard)

(11) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

• rapport d’activités Rapport dans lequel le conducteur consigne les renseignements exigés aux termes des articles 77 ou 82, selon le cas, pour chaque journée. (record of duty status)

2 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 1, de ce qui suit :

1.1 (1) Pour l’application du présent règlement, toute mention de « règlement sur les heures de service », dans la norme technique, vaut mention du présent règlement.

(2) Pour l’application du présent règlement, la disposition 4.3.2.2.4c)(3) de la norme technique vaut mention de « Lorsque l’option 2 est sélectionnée, le DCE doit demander à l’utilisateur d’entrer le nombre d’heures de repos et de service pour chacun des 14 jours précédant la journée en cours. ».

(3) Pour l’application du présent règlement, la mention « la version la plus récente de la base de données fournie par l’entité responsable de la certification du DCE » figurant aux dispositions 4.4.2b) et 7.29 de la norme technique vaut mention de « la Base de données toponymiques du Canada de Ressources naturelles Canada ».

(4) Pour l’application du présent règlement, la mention « doit être comprise entre 04 et 11 » figurant à la disposition 7.41 de la norme technique vaut mention de « doit être comprise entre 03 et 08 ».

3 (1) L’alinéa 2(1)e) du même règlement est abrogé.

(2) Le paragraphe 2(2) du même règlement est abrogé.

4 Les alinéas 4a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• b) le fait de conduire risquerait de compromettre la sécurité ou la santé du public, du conducteur ou des employés du transporteur routier;

5 L’alinéa 16e) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• e) il y a une déclaration dans le rapport d’activités portant que le conducteur reporte des heures de repos en vertu du présent article et indiquant clairement s’il conduit selon la première journée ou la deuxième journée de cette période.

6 (1) Le paragraphe 18(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

• c.1) la couchette satisfait aux exigences de l’annexe 1;

(2) Le paragraphe 18(3) du même règlement est abrogé.

7 (1) Les alinéas 19(1)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• b) les heures de repos sont passées à se reposer dans la couchette;
• c) la couchette satisfait aux exigences de l’annexe 1;

(2) Le paragraphe 19(3) du même règlement est abrogé.

8 L’article 26 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

26 Sous réserve de l’article 28, il est interdit au transporteur routier de demander, d’imposer ou de permettre au conducteur qui suit le cycle 1 de conduire, et au conducteur qui suit ce cycle de conduire, après avoir accumulé 70 heures de service au cours d’une période de 7 jours.

9 L’alinéa 27a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) soit 120 heures de service au cours d’une période de 14 jours;

10 Les articles 37 et 38 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

37 Les articles 39 à 54 s’appliquent à la conduite au nord de 60° de latitude N.

11 L’article 40 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

12 (1) Le passage du paragraphe 41(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

41 (1) Le conducteur qui conduit un véhicule utilitaire muni d’une couchette peut satisfaire aux exigences relatives aux heures de repos obligatoire prévues à l’article 39 en accumulant des heures de repos au cours d’au plus 2 périodes, si les conditions suivantes sont réunies :

(2) L’alinéa 41(1)a) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) ni l’une ni l’autre période de repos n’est de moins de 2 heures;

(3) Le paragraphe 41(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

• c.1) la couchette satisfait aux exigences de l’annexe 1;

(4) Le paragraphe 41(3) du même règlement est abrogé.

13 (1) Le passage du paragraphe 42(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

42 (1) L’équipe de conducteurs conduisant un véhicule utilitaire muni d’une couchette peut satisfaire aux exigences relatives aux heures de repos obligatoire prévues à l’article 39 en accumulant des heures de repos au cours d’au plus 2 périodes, si les conditions suivantes sont réunies :

(2) Les alinéas 42(1)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• b) les heures de repos sont passées à se reposer dans la couchette;
• c) la couchette satisfait aux exigences de l’annexe 1;

(3) Le paragraphe 42(3) du même règlement est abrogé.

14 Les paragraphes 61(1) et (2) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

61 (1) Le directeur fédéral peut délivrer au transporteur routier un permis spécial pour un projet de recherche ou un projet pilote si la sécurité et la santé du public, du conducteur ou des employés du transporteur routier ne risquent pas d’être compromises.

(2) Les articles 12 à 54 et 76 à 99 ne s’appliquent pas au permis spécial.

15 (1) L’alinéa 62(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) ni la sécurité ni la santé du public, du conducteur ou des employés du transporteur routier ne risquent d’être compromises;

(2) L’alinéa 62(2)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) une réduction d’au plus 2 des heures de repos journalier exigées au paragraphe 14(3) si le véhicule utilitaire est conduit au sud de 60° de latitude N.;

16 (1) L’alinéa 63(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) ni la sécurité ni la santé du public, du conducteur ou des employés du transporteur routier ne risquent d’être compromises.

(2) Le passage du paragraphe 63(2) de la version française du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(2) Les articles 24 à 29 et 49 à 54 ne s’appliquent pas au permis visant les véhicules de service de puits de pétrole; cependant, le permis doit exiger que le conducteur prenne :

(3) L’alinéa 63(2)b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) au moins 72 heures de repos consécutives après que le conducteur cesse de conduire en vertu des conditions du permis et commence à conduire en vertu de ces articles.

(4) L’alinéa 63(4)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) le temps est consigné de façon exhaustive et précise sur le rapport d’activités comme heures de repos et il est précisé qu’il s’agit de temps d’attente ou de disponibilité;

17 (1) L’alinéa 64(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) le nom des conducteurs qui conduisent un véhicule utilitaire pour son compte;

(2) L’alinéa 64(1)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) la liste des véhicules utilitaires qu’il exploite;

(3) L’alinéa 64(1)m) du même règlement est abrogé.

(4) Le paragraphe 64(2) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) If requested by the director to do so, the motor carrier shall make available to the director the daily logs, supporting documents or records of on-duty times, for the 6 months before the date of the application, of every driver who will drive a commercial vehicle of the motor carrier under the permit.

18 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 64, de ce qui suit :

64.1 Le directeur peut, en tout temps après la présentation de la demande, exiger qu’un demandeur fournisse des renseignements supplémentaires pour évaluer si la délivrance d’un permis risquerait de compromettre la sécurité ou la santé du public, du conducteur ou des employés du transporteur routier.

19 L’alinéa 65(2)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) donne son approbation s’il n’a aucun motif de croire que la sécurité ou la santé du public, du conducteur ou des employés du transporteur routier risqueraient d’être compromises par la délivrance du permis.

20 L’article 66 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

• d) les provinces visées par le permis.

21 (1) Les alinéas 67(1)a) à c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) fournit au directeur une liste des véhicules utilitaires qu’il exploitera en vertu du permis, avant d’entreprendre les activités visées au permis;
• a.1) veille à ce qu’une copie du permis soit placée dans chaque véhicule utilitaire visé par celui-ci;
• b) tient le directeur informé de tout changement apporté à la liste des véhicules utilitaires qu’il exploite en vertu du permis;
• c) à la demande du directeur, lui remet, aux fins d’inspection, les fiches journalières et les documents justificatifs des conducteurs des véhicules utilitaires visés par le permis qu’il a en sa possession;

(2) L’alinéa 67(1)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c) à la demande du directeur, met à sa disposition, aux fins d’inspection, les rapports d’activités et les documents justificatifs des conducteurs des véhicules utilitaires visés par le permis;

(3) Le paragraphe 67(2) du même règlement est abrogé.

22 (1) L’alinéa 68(1)a) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (a) the motor carrier or the driver contravenes these Regulations or any term or condition of the permit; or

(2) L’alinéa 68(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) le directeur est d’avis que la sécurité et la santé du public, du conducteur ou des employés du transporteur routier risquent d’être compromises.

(3) Le paragraphe 68(2) du même règlement est abrogé.

23 (1) Le passage du paragraphe 76(2) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(2) Le conducteur qui fait face à de mauvaises conditions de circulation au cours d’un trajet au sud de 60° de latitude N. peut prolonger les 13 heures de conduite permises visées aux articles 12 et 13 et retrancher les 2 heures de repos journalier exigées au paragraphe 14(3) par le temps nécessaire pour terminer son trajet si les conditions suivantes sont réunies :

(2) L’alinéa 76(2)a) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (a) the driving, on-duty and elapsed time in the cycle the driver followed is not extended more than 2 hours;

(3) L’alinéa 76(2)b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) le conducteur prend toujours les 8 heures de repos consécutives qui sont exigées;

(4) Le passage du paragraphe 76(3) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

(3) Le conducteur qui fait face à de mauvaises conditions de circulation au cours d’un trajet au nord de 60° de latitude N. peut prolonger les 15 heures de conduite permises visées à l’article 39 par le temps nécessaire pour terminer son trajet si les conditions suivantes sont réunies :

(5) Le paragraphe 76(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) Le conducteur qui prolonge ses heures de conduite, ses heures de service ou son temps écoulé à cause d’une situation d’urgence ou de mauvaises conditions de circulation en indique les raisons sur son rapport d’activités.

24 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 76, de ce qui suit :

Rapports d’activités des DCE

Dispositif de consignation électronique

77 (1) Le transporteur routier veille à ce que chaque véhicule utilitaire qu’il exploite, à l’exception des véhicules utilitaires ci-après, soit équipé d’un DCE qui satisfait aux exigences de la norme technique et à ce que celui-ci soit, pendant l’exploitation du véhicule, fixé à un endroit bien en vue du conducteur lorsque celui-ci est en position de conduite normale :

• a) le véhicule exploité par un transporteur routier aux termes d’un permis;
• b) le véhicule exploité par un transporteur routier visé par une exemption délivrée aux termes de la Loi;
• c) le véhicule faisant l’objet d’un contrat de location d’une durée d’au plus 30 jours, qui n’est pas un contrat de location prolongé ou reconduit du même véhicule utilitaire;
• d) le véhicule d’une année de modèle antérieure à 2000.

(2) Le transporteur routier exige que le conducteur consigne, et le conducteur est tenu de consigner, pour chaque journée, et au fur et à mesure que ses activités changent, tous les renseignements relatifs à ses rapports d’activités, conformément au présent règlement et à la norme technique.

(3) Les paragraphes (1) et (2) ne s’appliquent pas si les conditions suivantes sont réunies :

• a) le conducteur conduit un véhicule utilitaire, ou le transporteur routier lui demande d’en conduire un, dans un rayon de 160 km de sa gare d’attache;
• b) le conducteur retourne chaque jour à sa gare d’attache pour y commencer au moins 8 heures de repos consécutives;
• c) le transporteur routier tient à jour des registres exacts et lisibles indiquant, pour chaque journée, le cycle suivi par le conducteur ainsi que ses heures de service et conserve les registres et les documents justificatifs relatifs à ces registres pendant au moins 6 mois après la date à laquelle chaque registre a été établi.

(4) Si le transporteur routier autorise un conducteur à effectuer des manœuvres dans une gare, un dépôt ou un port et hors d’un chemin public, il veille à ce que le DCE soit configuré de manière à ce que le conducteur puisse indiquer ces manœuvres.

(5) Le conducteur entre manuellement ou vérifie les renseignements ci-après dans le DCE :

• a) la date et l’heure à laquelle il commence sa journée, s’il n’est pas minuit, ainsi que le code d’identification qui lui a été attribué;
• b) le cycle qu’il suit;
• c) le numéro de la plaque d’immatriculation du véhicule utilitaire ainsi que le numéro du véhicule ou de la remorque, le cas échéant;
• d) les nom et adresse de la gare d’attache et de l’établissement principal du transporteur routier qui l’emploie ou qui retient ses services au cours de la journée;
• e) la description de l’endroit où se trouve le véhicule utilitaire, si celui-ci n’est pas automatiquement tiré de la base de données de géolocalisation du DCE;
• f) s’il n’était pas tenu de consigner ses activités immédiatement avant le début de la journée, les heures de service et les heures de repos qu’il a accumulées pour chacune des journées au cours des 14 jours qui précèdent le début de la journée;
• g) tout report de ses heures de repos aux termes de l’article 16;
• h) s’il a travaillé pour plus d’un transporteur routier au cours de la journée en cours ou au cours des 14 jours précédents :
  • (i) pour chacune des journées au cours des 14 jours qui précèdent le début de la journée en cours, les heures qu’il a accumulées pour chaque activité et l’heure de début et de fin de chaque période de 16 heures prévue au paragraphe 13(3),
  • (ii) l’heure du début et de la fin de chacune des activités durant la journée en cours, avant l’utilisation du DCE;
• i) toute annotation nécessaire pour compléter le rapport d’activités.

(6) Il est interdit à un transporteur routier de demander, d’imposer ou de permettre à un conducteur, et il est interdit au conducteur, d’utiliser plus d’un DCE en même temps et pendant la même période.

(7) Le transporteur routier veille à ce que tout véhicule utilitaire qu’il exploite ait à son bord une trousse de renseignements sur le DCE qui comprend une version à jour des documents suivants :

• a) un manuel d’utilisation;
• b) un feuillet d’instructions à l’intention du conducteur décrivant les méthodes de transfert de données prises en charge par le DCE et la marche à suivre pour générer et transférer les données sur les heures de service du conducteur à un inspecteur;
• c) un feuillet d’instructions à l’intention du conducteur décrivant les mesures à prendre en cas de défaillance du DCE;
• d) des rapports d’activités en nombre suffisant pour permettre au conducteur de consigner les renseignements exigés aux termes de l’article 82 pendant au moins 15 jours.

(8) Le transporteur routier veille à ce que le conducteur consigne les renseignements relatifs à ses rapports d’activités, et le conducteur est tenu de consigner ces renseignements, de manière complète et exacte.

Défaillance

78 (1) Le transporteur routier veille à ce que tout DCE installé ou utilisé dans un véhicule utilitaire qu’il exploite soit en bon état de marche et qu’il soit étalonné et entretenu conformément aux spécifications du fabricant ou du vendeur.

(2) Si le conducteur d’un véhicule utilitaire constate qu’un code de défaillance ou de diagnostic de données prévu au tableau 4 de l’annexe 2 de la norme technique figure sur le DCE, il en informe le transporteur routier qui exploite le véhicule dès que le véhicule est stationné.

(3) Le conducteur est tenu de consigner les renseignements ci-après dans le rapport d’activités de la journée au cours de laquelle il constate qu’il y a eu un code de défaillance ou de diagnostic de données :

• a) le code de défaillance ou de diagnostic de données prévu au tableau 4 de l’annexe 2 de la norme technique;
• b) la date et l’heure de la constatation du code de défaillance ou de diagnostic de données;
• c) le moment où il a informé le transporteur routier du code de défaillance ou de diagnostic de données.

(4) Le conducteur est tenu de consigner le code visé à l’alinéa (3)a) dans le rapport d’activités de chacune des journées suivant la constatation du code jusqu’à ce que le DCE soit réparé ou remplacé.

(5) Le transporteur routier répare ou remplace le DCE dans les 14 jours suivant le jour où il est informé du code de défaillance ou de diagnostic de données par le conducteur ou le jour où il en prend connaissance ou au plus tard au retour du conducteur à sa gare d’attache, si un tel retour est prévu après ce délai de 14 jours.

(6) Le transporteur routier tient un registre des codes de défaillance ou de diagnostic de données pour les DCE installés ou utilisés dans les véhicules utilitaires qu’il exploite à l’égard desquels une défaillance a été constatée et qui comporte les renseignements suivants :

• a) le nom du conducteur qui a constaté le code de défaillance ou de diagnostic de données;
• b) le nom de chacun des conducteurs qui a utilisé le véhicule utilitaire après la constatation du code de défaillance ou de diagnostic de données jusqu’à ce que le DCE soit réparé ou remplacé;
• c) la marque, le modèle et le numéro de série du DCE;
• d) la plaque d’immatriculation du véhicule utilitaire dans lequel le DCE était installé ou utilisé ou le numéro d’identification du véhicule;
• e) la date à laquelle le code de défaillance ou de diagnostic de données a été constaté et l’endroit où le véhicule utilitaire se trouvait à cette date ainsi que la date à laquelle le transporteur routier a été informé ou a pris connaissance du code;
• f) la date à laquelle le DCE a été remplacé ou réparé;
• g) une brève description des mesures prises par le transporteur routier pour réparer ou remplacer le DCE.

(7) Le transporteur routier conserve les renseignements visés au paragraphe (6) pour chaque DCE pour lequel une défaillance a été constatée pendant une période de six mois qui commence le jour où le DCE est réparé ou remplacé.

Comptes

78.1 Le transporteur routier met en place et tient à jour un système de comptes des DCE conforme à la norme technique et qui :

• a) permet à chaque conducteur d’enregistrer ses rapports d’activités dans un compte distinct et personnel;
• b) prévoit un compte distinct pour les heures de conduite attribuées à un conducteur non identifié.

Certification du rapport d’activités

78.2 Immédiatement après avoir consigné les renseignements concernant la dernière activité d’une journée, le conducteur certifie l’exactitude de son rapport d’activités.

Vérification des rapports d’activités

78.3 (1) Le transporteur routier vérifie l’exactitude des rapports d’activités certifiés que le conducteur lui fait parvenir en fonction des documents justificatifs fournis par celui-ci et demande au conducteur d’effectuer toute modification nécessaire pour assurer l’exactitude de ces rapports.

(2) Le conducteur accepte ou refuse les modifications demandées par le transporteur routier, effectue les modifications nécessaires, certifie à nouveau l’exactitude des rapports d’activités modifiés et les fait parvenir au transporteur routier.

25 La mention « [77 à 79 réservé] » qui suit l’article 76 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

[77 à 78 réservés]

Agrément d’organismes de certification de DCE

79 La personne ou l’organisme qui entend être agréé à titre d’organisme de certification afin de certifier des modèles de DCE comme étant conformes aux exigences de la norme technique et du présent règlement est tenu d’en faire la demande par écrit au du ministre et de se soumettre à une évaluation, visant à vérifier, à la fois :

• a) qu’il respecte la norme ISO/IEC 17065 de l’Organisation internationale de normalisation, intitulée Évaluation de la conformité — Exigences pour les organismes certifiant les produits, les procédés et les services, avec ses modifications successives;
• b) ses connaissances en matière de certification de DCE conformément à la norme technique;
• c) la validité de sa méthode de certification et la validité des résultats obtenus par l’application de cette méthode.

79.1 (1) Le ministre agrée le demandeur s’il estime que ce dernier respecte les exigences des alinéas 79a) à c), lui fournit un numéro d’agrément et l’avise par écrit de la période de validité visée au paragraphe (2).

(2) L’agrément de l’organisme de certification est valide pendant cinq ans à compter de la date à laquelle le ministre agréé le demandeur.

79.2 (1) L’organisme de certification agrée attribue un numéro de certification à chaque modèle de DCE qui est conforme aux exigences de la norme technique et du présent règlement.

(2) L’organisme de certification agréé est tenu de fournir au ministre, dans les 7 jours suivant la certification du modèle de DCE, les renseignements suivants :

• a) le nom du modèle;
• b) le numéro du modèle;
• c) la version du logiciel du modèle;
• d) le nom du fabricant du modèle;
• e) l’adresse électronique de la personne-ressource du fabricant du modèle;
• f) le numéro de certification attribué au modèle.

79.3 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le ministre suspend l’agrément de l’organisme de certification qui ne respecte pas les exigences des alinéas 79a) à c) ou de l’article 79.2.

(2) Le ministre ne peut suspendre l’agrément que si, à la fois :

• a) un rapport écrit précisant les motifs de suspension et le délai dans lequel des mesures correctives doivent être prises afin d’éviter la suspension a été fourni à l’organisme de certification;
• b) l’organisme de certification a omis de prendre des mesures correctives dans le délai imparti ou, si le ministre a accordé une prolongation, à la demande écrite de l’organisme de certification, dans le délai précisé par le ministre.

(3) Le ministre ne peut prolonger le délai dans lequel des mesures correctives doivent être prises qu’une seule fois.

(4) Le ministre avise par écrit l’organisme de certification de la suspension et de la date de sa prise d’effet.

(5) L’organisme de certification fournit au ministre, dans les 15 jours suivant le jour de la prise d’effet de la suspension, la liste des demandes de certification en cours.

(6) La suspension de l’agrément est levée lorsque le ministre établit que des mesures correctives ont été prises.

79.4 (1) Le ministre révoque l’agrément dans les cas suivants :

• a) l’organisme de certification omet de prendre des mesures correctives dans les 30 jours suivant la date de suspension de l’agrément;
• b) il a fait une déclaration fausse ou trompeuse au ministre, ou a fourni au ministre des renseignements faux ou trompeurs, dans le cadre de la demande visée à l’article 79 ou à tout moment pendant la période de validité de l’agrément;
• c) il continue, pendant la suspension de son agrément, d’accepter des demandes de certification ou de prendre des décisions concernant des certifications.

(2) Le ministre ne peut révoquer l’agrément à moins que l’organisme de certification n’ait été avisé par écrit des motifs de révocation et que celui-ci n’ait eu la possibilité de se faire entendre à l’égard de la révocation.

(3) Le ministre avise par écrit l’organisme de certification de la révocation et de la date de sa prise d’effet.

26 L’intertitre « Fiche journalière » précédant l’article 80 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Autres rapport d’activités

27 (1) Le paragraphe 81(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

81 (1) Le transporteur routier exige que tous les conducteurs remplissent chaque jour, et le conducteur est tenu de remplir chaque jour, un rapport d’activités consignant toutes leurs heures de repos et toutes leurs heures de service pour la journée, si, selon le cas :

• a) le conducteur conduit un véhicule utilitaire visé aux alinéas 77(1)a) à d);
• b) un code de défaillance ou de diagnostic de données prévu au tableau 4 de l’annexe 2 de la norme technique figure sur le DCE.

(2) L’alinéa 81(2)a) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (a) the driver drives, or is instructed by the motor carrier to drive, a commercial vehicle within a radius of 160 km of the home terminal;

(3) Les alinéas 81(2)c) et d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• c) le transporteur routier tient à jour des registres exacts et lisibles indiquant, pour chaque journée, le cycle suivi par le conducteur et ses heures de service et il conserve les registres et les documents justificatifs relatifs à ces registres pendant au moins 6 mois après la date à laquelle chaque registre a été établi;
• d) le conducteur ne conduit pas le véhicule utilitaire en vertu d’un permis délivré aux termes du présent règlement ou il est visé par une exemption délivrée aux termes de la Loi.

28 (1) Le passage du paragraphe 82(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

82 (1) Au début de chaque journée, le transporteur routier exige que le conducteur consigne lisiblement, et le conducteur est tenu de consigner lisiblement, les renseignements ci-après sur une fiche journalière en utilisant la grille prévue à l’annexe 2 :

(2) L’alinéa 82(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) le cycle qu’il suit, dans le cas d’un conducteur qui ne conduit pas en vertu d’un permis visant un véhicule de service de puits de pétrole;

(3) Les alinéas 82(1)d) à f) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• d) le relevé de l’odomètre de chacun des véhicules utilitaires conduits par le conducteur;
• e) les nom et adresse de la gare d’attache et de l’établissement principal de chaque transporteur routier qui l’emploie ou qui retient ses services au cours de la journée;
• f) si le conducteur n’était pas tenu de remplir une fiche journalière immédiatement avant le début de la journée, le nombre d’heures de repos et d’heures de service accumulées par le conducteur pour chacun des 14 jours précédant le début de la journée, dans l’espace de la fiche journalière réservé aux observations;

(4) Les alinéas 82(1)f) et g) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• f) si le conducteur n’était pas tenu de remplir un rapport d’activités immédiatement avant le début de la journée, le nombre d’heures de repos et d’heures de service accumulées par le conducteur pour chacun des 14 jours précédant le début de la journée;
• g) s’il y a lieu, une déclaration dans le rapport d’activités portant que le conducteur reporte des heures de repos en vertu de l’article 16 et qui indique clairement qu’il conduit selon la première journée ou la deuxième journée de cette période.

(5) Les paragraphes 82(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Le transporteur routier exige que le conducteur consigne, et le conducteur est tenu de consigner, les renseignements ci-après sur une fiche journalière, en utilisant la grille prévue à l’annexe 2, à mesure que ces renseignements sont connus :

• a) l’heure du début et de la fin de chaque activité, en tirant une ligne continue entre les repères de temps;
• b) le nom de la municipalité ou du lotissement officiel ainsi que la province ou l’État où se produit un changement d’activité ou, si le changement se produit ailleurs que dans une municipalité ou un lotissement officiel, selon le cas :
  • (i) le numéro de l’autoroute et la borne kilométrique la plus proche ainsi que le nom de la municipalité ou du lotissement officiel le plus proche,
  • (ii) le numéro de l’autoroute et l’aire de service la plus proche, ainsi que le nom de la municipalité ou du lotissement officiel le plus proche,
  • (iii) le numéro des autoroutes se croisant à l’intersection la plus proche ainsi que le nom de la municipalité ou du lotissement officiel le plus proche;
• c) le total des heures consacrées à chaque activité, lequel doit être égal à 24 heures.

(3) Il est entendu que le paragraphe (2) n’empêche pas le conducteur de modifier les heures figurant au haut de la grille de manière à ce que la journée commence à une autre heure.

(4) Le conducteur inscrit sur la fiche journalière les nom et adresse de tout autre transporteur routier qui l’emploie ou qui retient ses services pendant la journée, à mesure que ces renseignements sont connus.

(5) Lorsque les livraisons effectuées dans une municipalité entraînent la fragmentation des heures de conduite en courtes périodes d’autres heures de service, le conducteur peut regrouper sur la grille d’une part les périodes d’heures de conduite et d’autre part les autres heures de service.

(6) Le transporteur routier exige que le conducteur consigne sur la grille, à la fin de chaque journée, le total des heures pour chacune des activités et la distance totale qu’il a parcourue, à l’exclusion de la distance qu’il a parcourue avec le véhicule à des fins personnelles, ainsi que le relevé de l’odomètre à la fin de cette journée, et le conducteur consigne ces renseignements et signe la fiche journalière pour certifier l’exactitude des renseignements qui y sont consignés.

29 L’article 83 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

30 Le même règlement est modifié par adjonction, avant l’intertitre précédant l’article 84, de ce qui suit :

Possession, distribution et conservation des rapports d’activités

31 (1) L’alinéa 84a) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (a) a copy of the daily logs for the preceding 14 days and, in the case of a driver driving under an oil well service vehicle permit, for each of the required 3 periods of 24 consecutive hours of off-duty time in any period of 24 days;

(2) L’alinéa 84c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c) tout document justificatif qu’il a reçu durant le trajet en cours.

32 L’article 85 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

85 (1) Le transporteur routier veille à ce que le conducteur fasse parvenir à sa gare d’attache, et le conducteur est tenu de faire parvenir, son rapport d’activités et les documents justificatifs relatifs à ces rapports dans un délai de 20 jours suivant le jour où le rapport est rempli.

(2) Lorsque plus d’un transporteur routier l’emploie ou retient ses services un jour donné, ceux-ci veillent à ce que le conducteur fasse parvenir, et le conducteur est tenu de faire parvenir, l’original du rapport d’activités à la gare d’attache du dernier transporteur routier pour lequel il a travaillé et une copie de ce rapport à la gare d’attache de chacun des autres transporteurs pour lesquels il a travaillé ainsi que les documents justificatifs relatifs à ces rapports à la gare d’attache du transporteur pour lequel il a travaillé durant la période visée par les documents, dans un délai de 20 jours suivant le jour où le rapport est rempli.

(3) Le transporteur routier est tenu de :

• a) déposer les rapports d’activités et les documents justificatifs relatifs à ces rapports à son établissement principal dans les 30 jours suivant le jour où il les reçoit;
• b) conserver en ordre chronologique les rapports d’activités et les documents justificatifs relatifs à ces rapports de chaque conducteur pendant au moins 6 mois à compter du jour où il les reçoit.

33 L’intertitre précédant l’article 86 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Falsification

34 Le paragraphe 86(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Il est interdit au transporteur routier de demander, d’imposer ou de permettre à une personne d’inscrire, et à toute personne d’inscrire, des renseignements inexacts sur les rapports d’activités, ou de falsifier, d’abîmer, de caviarder, de modifier, d’effacer, de détruire ou de mutiler ces rapports ou les documents justificatifs.

(3) Il est interdit au transporteur routier de demander, d’imposer ou de permettre à une personne de mettre hors d’usage, de désactiver, de bloquer ou de réduire de quelque façon la transmission ou la réception d’un signal ou de modifier, de reprogrammer ou de falsifier de quelque façon un DCE de manière à ce qu’il n’enregistre pas les données exigées avec exactitude et ne les consigne pas.

35 L’intertitre précédant l’article 87 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Contrôle par le transporteur routier

36 Le paragraphe 87(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) S’il établit qu’il y a eu inobservation du présent règlement, le transporteur routier prend sans délai des mesures correctives et consigne la date à laquelle l’inobservation a eu lieu et les mesures prises.

37 (1) Les alinéas 91(1)a) à c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) le conducteur contrevient à l’alinéa 4b);
• b) le conducteur ne se conforme pas à l’une des exigences relatives aux heures de conduite ou aux heures de repos prévues aux articles 12 à 29 et 39 à 54 ou à une condition du permis;
• c) le conducteur refuse, ou n’est pas en mesure, de présenter les fiches journalières conformément à l’article 98;

(2) L’alinéa 91(1)d) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• d) des éléments de preuve établissent que le conducteur a rempli plus d’un rapport d’activités pour une journée, a consigné des renseignements inexacts sur un rapport d’activités ou a falsifié des renseignements sur un rapport d’activités;

(3) L’alinéa 91(1)e) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• e) le conducteur a falsifié, abîmé, caviardé, modifié, effacé, détruit ou mutilé une fiche journalière ou un document justificatif de telle façon que le directeur ou l’inspecteur ne peut établir si le conducteur s’est conformé aux exigences relatives aux heures de conduite et aux heures de repos prévues aux articles 12 à 29 et 39 à 54 ou à une condition du permis.

(4) Le paragraphe 91(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa e), de ce qui suit :

• f) le conducteur utilise un DCE dont la transmission ou la réception d’un signal est mise hors d’usage, désactivée, bloquée ou réduite de quelque façon ou un DCE modifié, reprogrammé ou falsifié de quelque façon de manière à ce que le DCE n’enregistre pas les données exigées avec exactitude et ne les consigne pas, de telle façon que le directeur ou l’inspecteur ne peut établir si le conducteur s’est conformé aux exigences relatives aux heures de conduite et aux heures de repos prévues aux articles 12 à 29 et 39 à 54 ou à une condition du permis.

(5) Les alinéas 91(3)a) à d) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) pendant 10 heures consécutives, si le conducteur contrevient à l’alinéa 4b);
• b) pendant 10 heures consécutives, si le conducteur contrevient à l’article 12;
• c) pendant 8 heures consécutives, si le conducteur contrevient aux articles 13 ou 39;
• d) pendant 72 heures consécutives, si le conducteur contrevient à l’articles 86;
• e) dans tout autre cas, pendant le nombre d’heures nécessaire pour corriger le manquement, si le conducteur ne se conforme pas à l’une des exigences relatives aux heures de repos prévues aux articles 14 à 29, 40 à 54 ou 98 ou à une condition du permis.

(6) Le paragraphe 91(4) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(4) La déclaration de mise hors service d’un conducteur qui contrevient à l’article 86 continue de s’appliquer au-delà des 72 heures jusqu’à ce qu’il corrige la fiche journalière, le cas échéant, et la fournisse au directeur ou à l’inspecteur de sorte qu’ils puissent établir si le conducteur s’est conformé aux exigences du présent règlement.

38 L’article 97 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Autorisation d’immobiliser et d’entrer en vue d’une inspection

97 (1) L’inspecteur peut, pendant les heures ouvrables, entrer dans la gare d’attache ou dans l’établissement principal du transporteur routier, sauf dans un local d’habitation, afin de vérifier la conformité aux exigences du présent règlement.

(2) L’inspecteur peut, en tout temps, entrer dans un véhicule utilitaire, ou l’immobiliser et y entrer, afin de vérifier la conformité aux exigences du présent règlement.

(3) L’inspecteur peut, en tout temps, entrer dans la couchette d’un véhicule utilitaire, ou immobiliser un véhicule utilitaire et entrer dans sa couchette, afin de vérifier si celle-ci est conforme aux exigences de l’annexe 1.

Entrave

97.1 Il est interdit d’entraver l’action de l’inspecteur dans l’exercice de ses fonctions en application du présent règlement ou de lui faire en connaissance de cause, oralement ou par écrit, une déclaration fausse ou trompeuse.

39 L’intertitre précédant l’article 98 et les articles 98 et 99 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Production des rapports d’activités et des documents justificatifs

98 (1) À la demande de l’inspecteur, le conducteur présente, aux fins d’inspection, ses rapports d’activités pour la journée en cours et pour les 14 jours précédents, les documents justificatifs pour le trajet en cours — sur le support dans lequel ils existent — ainsi que tout permis en vertu duquel il conduit.

(2) Si les rapports d’activités demandés par l’inspecteur sont électroniques, le conducteur en présente un aperçu sur écran ou il présente un imprimé et, à la demande de l’inspecteur, il lui transmet par une méthode de transfert qui est identifiée par l’inspecteur parmi celles prévues par la norme technique et qui est prise en charge par le DCE.

(3) À la demande de l’inspecteur, le conducteur lui remet une copie de ses rapports d’activités papier et des documents justificatifs, ainsi que tout permis en vertu duquel il conduit, pour la journée en cours et les 14 jours précédents ou, s’il est impossible d’en faire une copie dans les circonstances, les originaux.

(4) L’inspecteur fournit un accusé de réception en la forme prévue à l’annexe 3 pour les rapports d’activités papier et les documents justificatifs qui lui sont remis par un conducteur.

99 (1) À la demande de l’inspecteur, le transporteur routier présente à celui-ci pendant les heures ouvrables et au lieu indiqué par celui-ci, aux fins d’inspection, les documents suivants :

• a) les rapports d’activités et les documents justificatifs relatifs à ces rapports qu’il a en sa possession;
• b) les rapports d’heures de conduite attribués à un conducteur non identifié;
• c) les documents visés au paragraphe 77(7);
• d) le registre des codes de défaillance ou de diagnostic de données visé au paragraphe 78(6);
• e) tout permis en vertu duquel un conducteur conduit ou conduisait au cours de la période pour laquelle l’inspecteur demande les documents;
• f) les renseignements consignés en vertu du paragraphe 87(2).

(2) Le transporteur routier transmet les rapports d’activités électroniques à l’inspecteur sous la forme et selon les méthodes de transfert prévues par la norme technique.

(3) L’inspecteur :

• a) remet le permis qui n’est pas encore expiré, et fournit un accusé de réception en la forme prévue à l’annexe 3 pour tout permis expiré ainsi que pour les rapports d’activités papier et les documents justificatifs;
• b) remet les permis expirés, les rapports d’activités papier et les documents justificatifs dans les 14 jours après le jour où il les reçoit.

40 Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 1 », à l’annexe 1 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéas 18(1)c.1), 19(1)c), 41(1)c.1) et 42(1)c) et paragraphe 97(3))

41 L’alinéa 1g) de l’annexe 1 de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• g) elle est construite de manière à ce que quiconque puisse y entrer et en sortir facilement, sans obstacle;

42 Les alinéas 1j) à l) de l’annexe 1 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• j) elle est équipée pour fournir un chauffage, un refroidissement et une ventilation dans les limites des températures intérieures;
• k) elle est étanche à la poussière et à la pluie;
• l) elle est équipée d’un matelas d’au moins 10 cm d’épaisseur;

43 Les annexes 2 et 3 du même règlement sont remplacées par les annexes 2 et 3 figurant à l’annexe du présent règlement.

44 Dans les passages ci-après du même règlement, « fiche journalière » et « fiches journalières » sont respectivement remplacés par « rapport d’activités » et « rapports d’activités », avec les adaptations nécessaires :

• a) le sous-alinéa b)(v) de la définition de heures de service, à l’article 1;
• b) les alinéas 17b) et d);
• c) le paragraphe 64(2);
• d) l’article 80;
• e) l’intertitre précédant l’article 81;
• f) l’intertitre précédant l’article 82;
• g) le passage du paragraphe 82(1) précédant l’alinéa a) et les paragraphes 82(2), (4) et (6);
• h) l’intertitre précédant l’article 84;
• i) le passage de l’article 84 précédant l’alinéa a) et les alinéas 84a) et b);
• j) l’intertitre précédant l’article 85;
• k) le paragraphe 86(1);
• l) les alinéas 91(1)c) et e) et le paragraphe 91(4).

Entrée en vigueur

45 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Les paragraphes 1(2), (4) et (11), l’article 5, les paragraphes 16(4), 21(2) et 23(5), les articles 24 et 26, les paragraphes 27(1) et 28(4), les articles 29, 30 et 32 à 35, les paragraphes 37(2) et (4) et les articles 39, 43 et 44 entrent en vigueur au deuxième anniversaire de la publication du présent règlementdans la Partie II de la Gazette du Canada.

ANNEXE

(article 34)

ANNEXE 2

(paragraphes 82(1) et (2))

Grille des activités

ANNEXE 3

(paragraphe 98(4) et alinéa 99(3)a))

Accusé de réception

J’accuse réception des rapports d’activités et des documents justificatifs ci-après fournis en vertu du paragraphe 98(4) ou de l’alinéa 99(3)a) du Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire par :

(Name of person / Nom de la personne)

at / à

(Number, street, municipality, location, province of motor carrier / Numéro, rue, municipalité, endroit, province du transporteur routier)

on / le

(Day, month, year / Jour, mois, année)

namely / à savoir

(Description of records of duty status and supporting documents received /
Description des rapports d’activités et des documents justificatifs reçus)

Dated at / Fait à

(Municipality, location / Municipalité, endroit)

on / le

(Day, month, year / Jour, mois, année)

Inspector’s signature / Signature de l’inspecteur

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

Le gouvernement du Canada s’engage à mettre sur pied un réseau de transport qui soit sécuritaire et fiable et qui facilite le commerce et le mouvement des personnes et des marchandises. La Politique nationale des transports exige un « système de transport national compétitif et rentable qui respecte les plus hautes normes possible en termes de sûreté et de sécurité ». Transports Canada (TC) s’est donc engagé à faciliter une concurrence équitable au sein des modes de transport et entre ceux-ci partout au Canada.

La sécurité routière au Canada est une responsabilité qui est partagée entre le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux et territoriaux. Le gouvernement fédéral est responsable de l’établissement du cadre d’aptitude à la sécurité pour l’exploitation sécuritaire des entreprises de camionnage et d’autobus internationales et interprovinciales (les transporteurs routiers), ce qui inclut les règles sur les heures de service pour les conducteurs de véhicules utilitaires. Les provinces et les territoires sont responsables de la surveillance des transporteurs routiers qui exercent des activités uniquement au sein de leurs administrations respectives. Elles sont également responsables de l’application de leurs propres règlements ainsi que des règlements fédéraux.

La fatigue des conducteurs est reconnue au Canada et au niveau international comme étant un facteur de risque critique associé aux collisions routières. La fatigue chez les conducteurs du secteur commercial a des répercussions importantes puisque les collisions qui mettent en cause des véhicules plus imposants peuvent causer des blessures plus graves et davantage de mortalité que les collisions impliquant uniquement des véhicules légers. Afin d’atténuer les risques, le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux et territoriaux ont mis en place des règlements sur les heures de service qui ont pour effet de limiter les heures de travail et de conduite tout en exigeant des périodes minimales de repos, dans l’optique de réduire les collisions, les blessures et les décès liés à la fatigue.

Le Règlement exigeait auparavant que les conducteurs du secteur commercial consignent, selon un format prescrit, leurs heures de conduite, de service et de repos dans une fiche journalière papier ou à l’aide d’un EE. Les fiches journalières étaient examinées par les inspecteurs routiers et lors des vérifications en entreprises afin d’assurer leur conformité à la réglementation. Transports Canada estime qu’il y a 193 583 véhicules utilitaires de compétence fédérale au Canada. Parmi ceux-ci, les conducteurs d’environ 157 424 véhicules étaient obligés par le Règlement de tenir une fiche journalière parce qu’ils exploitaient leur véhicule à l’extérieur d’un rayon de 160 km à partir de leur gare d’attache (voir le tableau 1).

Comme option de rechange à la fiche journalière papier, le Règlement permettait aux conducteurs d’utiliser un EE, qui est un dispositif électrique, électronique ou télématique installé à bord d’un véhicule utilitaire et qui peut enregistrer leur fiche journalière de façon électronique. Peu d’exigences techniques additionnelles s’appliquent à ces dispositifs de première génération en plus de celles requises pour la fiche journalière papier. Puisqu’il y a peu d’exigences techniques pour les EE, le marché détermine en grande partie les caractéristiques de ces dispositifs, provoquant une grande variabilité dans leurs capacités, allant de dispositifs très sophistiqués à d’autres qui sont aussi simples qu’un ordinateur portable sur lequel a été téléchargée une feuille de calcul. Dans bon nombre de cas, l’EE est déjà une composante du système de gestion du parc (SGP). Transports Canada estime qu’il y a 42 875 camions équipés d’un SGP avec EE, et que parmi ceux-ci, 24 010 ont été volontairement installés par les transporteurs routiers dans l’optique de bénéficier des avantages liés à l’utilisation de cette technologie pour suivre les heures de service des conducteurs plutôt que de ne se fier qu’à une fiche journalière papier. De plus, on estime que des EE ont été installés dans 308 autobus.

Le gouvernement fédéral américain a des règles sur les heures de service comparables à celles du Canada. Le 16 décembre 2015, la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) des États-Unis, un organisme du département des transports, a publié une règle finale visant à obliger l’utilisation des DCE par les transporteurs routiers et les conducteurs pour surveiller et suivre la conformité aux règles d’heures de service fédérales. Un DCE est un dispositif intégré aux systèmes électroniques de bord d’un véhicule utilitaire permettant l’enregistrement automatique des heures de conduite, ce qui représente la majeure partie des heures de service. Ce nouveau dispositif est connu sous le nom de « DCE » aux États-Unis et au Canada afin de différencier cette nouvelle technologie des EE de première génération. Depuis le 18 décembre 2017, les États-Unis exigent que tous les transporteurs routiers, y compris les transporteurs routiers canadiens — qui exploitent environ 85 749 véhicules utilitaires aux États-Unis — acquièrent, installent et utilisent les nouveaux DCE. La règle finale des États-Unis comprend également des caractéristiques techniques exhaustives pour ces dispositifs.

Tableau 1 : Véhicules utilitaires de compétence fédérale touchés par les modifications et utilisation des EE/DCE

Véhicules utilitaires		Nombre de camions touchés	Nombre d’autobus touchés	Total
Nombre de véhicules utilitaires canadiens exploités aux États-Unis		85 749	2 100	87 849
Mouvement de véhicules utilitaires canadien au Canada	EE activé	24 010	308	24 318
	EE non activé	18 865	0	18 865
	Aucun dispositif	24 500	1 892	26 392
Total des véhicules utilitaires nécessitant des fiches journalières		153 124	4 300	157 424

Enjeux

Fatigue et risque de collision

Les responsables provinciaux et territoriaux de l’application de la loi ont constaté que les fiches journalières peuvent être falsifiées, incomplètes, dédoublées ou manquantes, dans le but d’éviter les conséquences liées au non-respect du Règlement. Cette situation peut rendre difficile et souvent impossible pour les personnes chargées du contrôle routier de détecter les occurrences de non-conformité aux exigences des heures de service. Malgré ces difficultés, les gouvernements provinciaux et territoriaux ont enregistré une moyenne de 9 400 condamnations par année pour les infractions aux heures de service entre 2010 et 2015.

Environ 25 % de ces condamnations pour les heures de service sont pour avoir excédé le nombre d’heures maximum prévu par le Règlement. Un autre 11 % sont des condamnations pour avoir utilisé deux fiches journalières en même temps ou pour avoir falsifié l’information dans la fiche journalière. Environ 48 % des condamnations au sujet des heures de service sont pour avoir omis de tenir ou de présenter une fiche journalière, ce qui est reconnu dans le milieu de l’application de la loi (et par l’industrie) comme étant un bon indice que le conducteur a peut-être excédé le nombre d’heures maximum et choisi de ne pas présenter une fiche journalière pour inspection plutôt que d’en présenter une qui démontre sa non-conformité.

Lors d’entrevues avec des camionneurs, l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) des États-Unis a noté qu’un quart des conducteurs interrogés ont admis avoir omis de consigner des heures travaillées dans la fiche journalière; avoir conduit plus longtemps que la limite quotidienne; avoir pris moins que le temps de repos quotidien requis; et avoir travaillé plus longtemps que permis au cours du dernier mois. Malgré que les données canadiennes soient limitées à cet égard, Transports Canada estime, après avoir consulté l’industrie, que de 5 à 10 % des conducteurs excèdent régulièrement les limites permises des heures de service, ce qui entraîne de la fatigue. La communauté internationale convient que la fatigue est associée à 15 à 20 % des collisions routières. Dans son enquête, l’IIHS a constaté que les conducteurs de camion qui ont contrevenu aux règles des fiches journalières, comparativement à ceux qui n’y ont pas contrevenu, étaient 2,3 fois plus susceptibles d’être impliqués dans une collision.

Concurrence inéquitable

Les transporteurs routiers et les conducteurs dont les activités excèdent les limites d’heures de service pourraient aussi avoir un avantage concurrentiel par rapport à ceux qui ne les excèdent pas, en raison d’une augmentation de productivité obtenue grâce aux heures d’activité supplémentaires. Puisque ces conducteurs peuvent travailler plus d’heures, ils peuvent être payés plus que ceux qui suivent les règles. Par conséquent, la non-conformité peut être utilisée comme une tactique pour recruter et garder des conducteurs à un moment critique où l’industrie est victime d’une pénurie de conducteurs.

Normes de rédaction juridique

Le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation (CMPER) a passé le Règlement en revue en 2015, ainsi que les modifications proposées publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada en mars 2018. Il a constaté que certaines dispositions du Règlement actuel ne respectaient pas les normes de rédaction juridique, notamment en raison de formulations superflues, inexactes ou redondantes. Le CMPER a trouvé des exemples de divergences entre la version française et la version anglaise du Règlement et des articles dont le libellé devait être amélioré pour que les exigences réglementaires soient claires et sans ambiguïtés pour les transporteurs routiers et les conducteurs.

Harmonisation avec le Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers

Finalement, il y a eu en avril 2010 une série de modifications à la norme n^o 9 — Heures de service du Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers. La norme n^o 9 est la norme utilisée par le gouvernement fédéral et les gouvernements provinciaux et territoriaux afin de promouvoir l’harmonisation dans la rédaction de leurs réglementations respectives sur les heures de service. Les modifications au Règlement sont donc également mises à jour afin d’intégrer ces changements à norme n^o 9.

Objectifs

Les objectifs de ces modifications sont d’améliorer la sécurité des véhicules utilitaires, l’efficacité administrative et la conformité aux règlements sur les heures de service. De plus, les modifications servent à favoriser une concurrence plus équitable en exigeant l’utilisation de DCE par les transporteurs routiers et leurs conducteurs d’autobus et de camions. Les nouvelles exigences visant les DCE sont harmonisées, dans la plus grande mesure possible, avec celles des États-Unis afin de favoriser le commerce et de minimiser les répercussions sur les exploitants transfrontaliers du Canada. Ces modifications règlent également les problèmes soulevés par le CMPER et reflètent les modifications qui ont été apportées à la norme n^o 9 — Heures de service du Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers.

Description

Sous réserve de certaines exceptions énumérées ci-après, les modifications exigeront que tous les transporteurs routiers sous réglementation fédérale et leurs conducteurs d’autobus et de camions commerciaux qui sont actuellement obligés de tenir une fiche journalière papier utilisent des DCE. Le Règlement incorporera par renvoi la Norme technique en matière de dispositifs de consignation électronique (la norme technique) publiée le 11 avril 2019 et mise à jour de temps à autre par le Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé (CCATM). La norme établit des caractéristiques de rendement et de conception minimales pour les DCE qui sont fondées sur les exigences techniques américaines, mais adaptées pour répondre aux règlements sur les heures de service du Canada. Transports Canada exigera que chaque modèle de DCE soit certifié pour être utilisé par un transporteur routier. Le modèle de DCE doit être certifié par un organisme de certification accrédité. Ceci permettra de s’assurer que le DCE réponde aux critères établis dans la norme technique et dans le Règlement. Les transporteurs routiers et les conducteurs seront également tenus d’utiliser uniquement les modèles et versions de logiciels de DCE qui ont été certifiés comme étant conformes.

Exemptions : Il y aura quatre principales exemptions à l’obligation d’utiliser un DCE :

• 1. les véhicules utilitaires qui sont exploités avec un permis délivré en vertu du Règlement par un directeur, aux termes du Règlement;
• 2. les véhicules utilitaires qui sont exploités avec un permis délivré en vertu d’une exemption prévue par la loi;
• 3. les véhicules utilitaires loués qui font l’objet d’un bail d’au plus 30 jours;
• 4. les véhicules utilitaires qui ont été fabriqués avant 2000.

Les conducteurs menant leurs activités aux termes soit d’un permis soit d’une exemption statutaire seront exemptés d’avoir à utiliser un DCE, car les conditions qui régissent un permis ou une exemption peuvent être complexes, de nature temporaire, et peuvent varier selon les circonstances. Par conséquent, il serait difficile de programmer les paramètres des permis ou exemptions dans un DCE rapidement et de façon rentable. Les locations à court terme, soit de moins de 30 jours, seront également exemptées, car il serait onéreux et peu pratique pour les transporteurs routiers d’installer des dispositifs conformes dans des véhicules qu’ils n’utiliseraient pas pendant longtemps. La dernière exemption porte sur les véhicules commerciaux ou les moteurs construits avant l’année modèle 2000. Puisque la plupart de ces véhicules sont équipés de moteurs avec des contrôles mécaniques plutôt que des modules de contrôle électroniques, ils sont incompatibles avec les fonctions d’un DCE qui enregistrent les données comme la vitesse, la durée de fonctionnement du moteur ou des relevés d’odomètre. Les conducteurs de ces véhicules exemptés continueront d’être obligés de consigner leur nombre d’heures de conduite et de service sur une fiche journalière en format papier.

Utilisation de DCE pour consigner les activités : Les modifications exigeront des transporteurs routiers qu’ils acquièrent et installent des DCE certifiés dans les véhicules utilitaires que leurs conducteurs exploitent à l’extérieur d’un rayon de 160 km de leur gare d’attache. Les conducteurs devront entrer dans le DCE certaines informations associées à leur rapport d’activités (par exemple heures de service associées au ravitaillement, au chargement et au déchargement du véhicule utilitaire) et le DCE enregistrera automatiquement le reste de l’information comme les heures de conduite, le relevé de l’odomètre et le démarrage du moteur, conformément au Règlement et à la norme technique. D’autres dispositions exigeront que le transporteur routier crée des comptes distincts pour chaque conducteur dans le système d’opération du DCE afin que leurs heures puissent être suivies de façon indépendante. À la fin d’une journée, les conducteurs devront certifier l’exactitude de leur rapport d’activités et le transporteur routier devra vérifier et conserver ces rapports.

Certification des DCE pour leur conformité aux exigences techniques : Les modifications exigent que les transporteurs routiers et les conducteurs utilisent seulement des DCE qui soient certifiés par un organisme de certification accrédité comme étant conforme à la norme technique et au Règlement. Les modifications incluent des dispositions pour les organismes de certification intéressés qui soumettent leur candidature à Transports Canada et dont les capacités de certification seront évaluées.

Les fournisseurs de DCE qui veulent offrir des dispositifs certifiés pour utilisation par les transporteurs routiers devront soumettre leurs dispositifs à un organisme de certification, qui mettra à l’essai les dispositifs pour en assurer la conformité. Lorsqu’un dispositif est jugé conforme, le fournisseur de DCE recevra un numéro de certification qui fait partie du dossier du DCE dans chaque dispositif installé, afin de fournir une assurance aux transporteurs routiers et aux contrôleurs routiers que le dispositif est certifié. Il est attendu que le processus d’accréditation des organismes de certification et de certification des DCE prendra 12 mois.

Transports Canada tiendra à jour une liste de fournisseurs de DCE et de leurs dispositifs certifiés dans son site Web, laquelle peut servir à confirmer la certification. Les modifications comptent également des dispositions pour permettre à Transports Canada de suspendre ou d’annuler l’accréditation d’un organisme de certification.

Documents justificatifs : Les modifications incluent une description de ce qui constitue un document justificatif et exigent que les conducteurs acheminent tous les documents justificatifs aux transporteurs routiers concernés. Les dispositions portant sur les documents justificatifs tiennent compte des types de documents que reçoivent actuellement les conducteurs ou les transporteurs routiers dans le cours normal de leurs activités, et de ceux qui sont conservés par le transporteur routier à d’autres fins commerciales ou fiscales, comme les reçus de dépenses, les connaissements et les registres de paye. Les modifications incluent également d’autres documents qui ont été délivrés par le gouvernement fédéral ou des gouvernements provinciaux ou territoriaux, comme les reçus de douane, les contraventions et les rapports de collision ou d’inspection.

Défaillances d’un DCE : Les modifications permettent à un conducteur d’utiliser une fiche journalière papier si son DCE présente une défaillance, comme le décrit la norme technique. Le conducteur peut utiliser les fiches journalières papier pendant un maximum de 14 jours, ou jusqu’à son retour à la gare d’attache après le voyage en cours, si le voyage dure plus de 14 jours. Après cette période, le DCE doit être réparé ou remplacé et être complètement fonctionnel avant que le véhicule utilitaire et son DCE soient autorisés à repartir pour un autre voyage. Les conducteurs sont tenus d’informer le transporteur routier lorsqu’une défaillance se produit. À la réception de l’avis, le transporteur routier est tenu de maintenir un registre de la défaillance, décrivant les renseignements prescrits, comme le moment de la défaillance, sa nature et les mesures prises par le transporteur routier pour réparer ou remplacer le DCE. Les transporteurs routiers sont tenus de garder ce registre pendant une période de six mois à compter de la date de réparation ou de remplacement du DCE, et ce registre est sujet à une vérification par les vérificateurs en entreprise provinciaux ou territoriaux.

Transmission de dossiers de DCE aux contrôleurs routiers : L’outil qui s’appelait antérieurement une « fiche journalière » s’appellera maintenant un « rapport d’activités ». Le rapport d’activités du conducteur sera délivré aux contrôleurs routiers au moyen d’un affichage ou d’un imprimé du DCE. Sur demande d’un inspecteur, le rapport du DCE sera envoyé par courriel à une adresse qu’il fournira. Le transfert local du rapport du DCE par USB 2.0 ou Bluetooth est également un mode de transmission possible, mais il ne s’agira pas d’une fonction obligatoire pour le DCE.

Transmission de rapports d’activités et de documents justificatifs au transporteur routier : Les modifications harmonisent l’exigence pour que le conducteur achemine au transporteur routier ses fiches journalières papier ou ses rapports du DCE, et leurs documents justificatifs correspondants. Le conducteur devra acheminer les rapports d’activités et les documents justificatifs à un endroit désigné par le transporteur routier dans les 20 jours après avoir achevé un rapport d’activités. Le transporteur routier sera tenu de déposer ces rapports à son lieu d’affaires principal dans les 30 jours après les avoir les reçus. Ces délais s’harmonisent avec les règles actuelles établies en ce qui concerne la transmission des fiches journalières papier.

Autres modifications accessoires : D’autres modifications accessoires améliorent la conformité du Règlement aux normes de rédaction juridique et répondent aux commentaires formulés par le CMPER. Un certain nombre d’autres modifications harmoniseront le Règlement avec les mises à jour qui ont été apportées à la norme n^o 9 — Heures de service du Code canadien de sécurité en avril 2010. Les définitions des termes « véhicule utilitaire » et « heures de service » ont été modifiées afin de clarifier leur intention. Les dispositions sur l’usage à des fins personnelles ont été déplacées dans le Règlement pour s’assurer qu’elles soient traitées comme une exception aux « heures de service », ce qui était l’intention des dispositions à l’origine. Des changements ont aussi été apportés aux renvois d’articles relatifs aux déclarations de mise hors service (MHS) figurant à l’article 91.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Transports Canada a envisagé un certain nombre d’options pour atteindre les objectifs susmentionnés (sécurité renforcée, efficacité administrative et conformité accrue en ce qui a trait aux heures de service, concurrence juste), y compris l’adoption volontaire des DCE ou des modifications réglementaires assorties de périodes de mise en œuvre progressive différentes. Les coûts des périodes de mise en œuvre progressive différentes seront abordés dans la section « Analyse de la sensibilité » ci-après.

Adoption volontaire

Cette option revient essentiellement au maintien du statu quo. Bien que certains transporteurs routiers installent volontairement des EE dans leurs véhicules, le taux d’adoption semble être en train de ralentir. Les transporteurs routiers qui n’ont pas encore installé d’EE sont ceux qui s’opposent le plus à l’utilisation des DCE et ceux qui ont le plus de difficulté à respecter les limites établies dans le Règlement sur les heures de service. Le recours à une approche réglementaire est nécessaire pour atteindre un taux d’utilisation de 100 % parmi les transporteurs qui ne sont pas exemptés de l’obligation d’utiliser un DCE, pour tirer pleinement profit des avantages offerts par l’utilisation de ces dispositifs sur le plan monétaire, en ce qui a trait à la concurrence et finalement sur le plan de la sécurité routière.

Réglementation

Dans un scénario de réglementation, il est attendu que les fournisseurs de DCE prendront 12 mois après la publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada pour rendre les premiers DCE certifiés disponibles pour l’industrie. Une fois le processus de certification terminé, les transporteurs routiers disposeront d’une autre période de 12 mois pour satisfaire aux exigences en matière de conformité et d’application de la loi avec l’installation et l’activation des DCE. La période combinée de certification et d’implantation sera de 24 mois.

Une partie importante du parc de véhicules utilitaires sous réglementation fédérale qui exige la tenue de fiches journalières participe à des activités transfrontalières (57 % pour les camions et 49 % pour les autobus) et est donc déjà tenue d’utiliser un dispositif conforme aux normes américaines. Une partie des véhicules utilitaires qui circulent au Canada est déjà munie d’EE (28 % pour les camions et 72 % pour les autobus). Selon les fournisseurs de DCE consultés, les DCE et les EE conformes aux règles des États-Unis n’auraient pas besoin d’être remplacés pour être conformes à ces modifications. Les unités conformes aux normes américaines et les EE recevront simplement une mise à niveau logicielle qui, dans la plupart des cas, peut être déployée à distance au moyen d’un logiciel transmis par Internet.

Les véhicules utilitaires qui n’ont pas de dispositifs électroniques et qui utilisent des fiches papier doivent adopter une technologie de DCE conforme. Cette catégorie représente environ 16 % des camions sous juridiction fédérale et 44 % des autobus sous réglementation fédérale, dont les conducteurs doivent actuellement tenir des fiches journalières.

Adoption progressive sur 12 mois

Une période de mise en œuvre sur 12 mois a été considérée. Une période de mise en œuvre plus courte permettrait d’actualiser les avantages substantiels des DCE plus rapidement. Cependant, ces modifications incluent un processus de certification des DCE. Ce processus peut ajouter jusqu’à un an à la période de mise en œuvre progressive, ce qui ne laisserait pas de temps aux transporteurs routiers pour qu’ils puissent se conformer pleinement aux modifications avant la fin de la période de mise en œuvre.

Adoption progressive sur 18 mois

Une période de mise en œuvre sur 18 mois a été considérée, mais cela ne laisserait que 6 mois aux transporteurs routiers pour se conformer après la période de certification et avant que ne se termine la période de mise œuvre progressive, ce qui est trop peu. Transports Canada estime que les transporteurs routiers auront besoin de 12 mois pour choisir et faire l’acquisition des DCE et pour les implanter dans leurs flottes afin que les conducteurs puissent en faire l’usage.

Adoption progressive sur 24 mois

Une période de mise en œuvre sur 24 mois a été choisie parce qu’elle établit un délai préparatoire adéquat pour la certification des DCE et pour que les transporteurs routiers et les conducteurs puissent se conformer au Règlement. Il est attendu que la période de certification prendra 12 mois. La plupart des véhicules utilitaires étant déjà équipés de DCE conformes aux normes américaines ou d’EE, une simple mise à niveau logicielle déployée à distance par Internet devrait ensuite être suffisante pour assurer la conformité. Une plus faible proportion de transporteurs routiers devra choisir et faire l’acquisition des DCE et ils disposeront d’environ 12 mois pour ce faire. Cette approche de mise en œuvre progressive s’harmonise avec celle adoptée par les États-Unis et elle permet de consacrer plus de temps à la sensibilisation afin de s’assurer que les transporteurs routiers, les expéditeurs et les destinataires soient au courant des nouvelles exigences. Les gouvernements provinciaux et territoriaux bénéficieront de temps additionnel pour former leurs inspecteurs et leurs vérificateurs, élaborer des politiques d’application de la loi et envisager l’adoption de leur propre mandat en matière de DCE pour les transporteurs routiers intraprovinciaux.

Avantages et coûts

En 2014, Transports Canada s’est engagé à entreprendre les travaux préparatoires pour évaluer les répercussions possibles des dispositifs de consignation électronique en prévision de l’adoption de règles finales aux États-Unis. Transports Canada a demandé l’aide des provinces et des territoires pour obtenir leurs données afin de réaliser une analyse coûts-avantages nationale sur l’utilisation obligatoire des DCE.

Transports Canada a terminé la première version de l’analyse coûts-avantages de cette proposition réglementaire en juillet 2015. Celle-ci démontrait que les modifications proposées permettraient de produire un rapport coûts-avantages de deux pour un. Transports Canada a tiré certaines hypothèses et données de l’analyse coûts-avantages préparée par la Federal Motor Carrier Safety Administration des États-Unis. Lorsque le calendrier de mise en œuvre de la version finale du règlement des États-Unis a été finalisé (en décembre 2015), l’analyse coûts-avantages a été mise à jour pour exclure les exploitants de véhicules canadiens à destination des États-Unis, puisque peu importe la décision prise par le Canada, ces derniers seraient tenus d’installer des dispositifs de consignation électronique pour se conformer à la règle américaine. Depuis la première version de l’analyse coûts-avantages, la règle américaine est entrée en vigueur et les véhicules canadiens à destination des États-Unis ont dû s’y adapter et adopter des DCE conformes à leur réglementation. Selon le scénario réglementaire canadien, ces véhicules canadiens à destination des États-Unis devront également se conformer à la règle canadienne et donc, ils seraient pris en compte dans l’analyse coûts-avantages. La prochaine section présentera l’incidence sur chaque groupe de véhicules utilitaires différents.

Référence et scénarios de réglementation

L’analyse coûts-avantages est réalisée en comparant différents scénarios de réglementation à la norme de référence. La norme de référence reflète la situation actuelle et les changements anticipés dans l’industrie en l’absence de modifications dans la réglementation. Transports Canada a analysé la façon dont différents groupes de véhicules utilitaires seront touchés par les exigences sous l’angle des deux scénarios. Le tableau 2 présente les changements progressifs à la réglementation et les bénéfices reliés à ces changements par groupes de véhicules utilitaires.

Tableau 2 : Référence et scénarios de réglementation par groupes de véhicules utilitaires

Véhicules utilitaires		Données de référence	Coûts supplémentaires	Avantages supplémentaires
				Efficacité	Sécurité routière
Véhicules utilitaires canadiens qui sont exploités aux États-Unis		Conforme aux exigences des États-Unis	Hausse de la surveillance	Aucun changement	Aucun changement
Mouvement de véhicules utilitaires canadien au Canada	EE activé	Utilisent actuellement les EE pour les rapports d’activité, mais ont besoin d’une mise à niveau du logiciel	Les frais de mises à niveau sont négligeables Hausse de la surveillance	Légère amélioration d’efficacité causée par un système plus uniformisé	Légère amélioration de sécurité causée par un système plus uniformisé
	EE non activé	Même si un EE est installé, ils tiennent des fiches papier	Activation Surveillance	Le passage de la fiche papier au DCE amène un avantage en termes d’efficacité	Réduction des infractions aux heures de conduite amène un avantage en termes de sécurité
	Aucun dispositif	Tiennent des fiches papier	Acquisition Installation Activation Surveillance	Le passage de la fiche papier au DCE amène un avantage en termes d’efficacité	Réduction des infractions aux heures de conduite amène un avantage en termes de sécurité

Impacts différentiels pour les véhicules utilitaires basés au Canada qui opèrent aux États-Unis

Sur les 157 424 véhicules utilitaires affectés, environ 87 849 opèrent aux États-Unis et sont affectés par la réglementation américaine. En conséquence, les véhicules utilitaires voyageant aux États-Unis n’auront besoin que d’un seul DCE pour être conformes dans les deux pays. Toutefois, les transporteurs routiers canadiens qui exercent leurs activités aux États-Unis peuvent être tenus de payer des frais de surveillance supplémentaires pour disposer d’un DCE fonctionnel lors de leurs opérations au Canada. Il n’y a pas d’avantages supplémentaires en termes d’efficacité de sécurité dans ces conditions.

Impacts différentiels pour les véhicules utilitaires basés au Canada qui fonctionnent uniquement au pays.

EE activé

Les transporteurs routiers qui exploitent des véhicules utilitaires au Canada seulement (les autres 69 575 véhicules utilitaires) porteront un coût plus élevé et ils sont l’objet principal des modifications. Sur ces 69 575 véhicules utilitaires, 43 183 sont équipés d’un système de gestion du parc de véhicules. Bien que le règlement actuel ne l’exige pas, 24 318 véhicules utilitaires de cette catégorie sont dotés d’EE qui ont été activés volontairement comme méthode pour faire le suivi des heures de travail du conducteur au lieu d’une fiche journalière papier. Pour ces véhicules utilitaires qui ont un EE activé, les modifications imposeront des coûts de surveillance supplémentaires. Il y aura des bénéfices en termes d’efficacité et de sécurité dans ce scénario, mais leur ampleur est inconnue.

EE non activé

Pour les véhicules utilitaires dotés d’un système de gestion de parc, mais où l’EE n’est pas activé, les transporteurs devront supporter des coûts d’activation, en plus des coûts de surveillance. Le passage du format papier au mode DCE réduira le fardeau administratif pour les conducteurs, les inspecteurs et les auditeurs associé au temps passé à remplir les fiches journalières. Les DCE contribueront également à atténuer les effets de la fatigue du conducteur sur la sécurité routière, car une partie des conducteurs ont tendance à fonctionner au-dessus des limites des heures de service. C’est dans ce contexte que les DCE peuvent accroître la conformité et avoir potentiellement un impact positif sur la sécurité.

Aucun matériel

Les transporteurs qui exploitent les véhicules utilitaires au Canada seulement et qui ne sont pas équipés d’un système de gestion du parc de véhicules ou d’un matériel équivalent et qui tiennent encore des fiches journalières papier devront acheter, installer et activer un DCE, en plus de payer pour le service de surveillance. Les modifications entraîneront les mêmes bénéfices en termes d’efficacité et de sécurité que pour les véhicules utilitaires qui ont un système de gestion de parc et où l’EE n’est pas activé.

Sources des données

La disponibilité des données a constitué un défi important tout au long de la phase de collecte de données. Il n’y avait pas de source de données robuste pour : établir une base de référence pour le nombre de véhicules utilitaires régis par la réglementation fédérale pour lesquels les chauffeurs sont tenus de maintenir une fiche journalière; estimer le nombre de véhicules utilitaires effectuant des voyages aux États-Unis; ou estimer le niveau d’utilisation actuel des EE au sein de l’industrie. Il était également difficile d’évaluer les économies de temps réalisées par les conducteurs qui utilisaient des DCE plutôt que de remplir les fiches journalières ou de déterminer le taux d’infraction aux heures de service/de mise hors service et le temps de détention. C’est pourquoi on a établi des bases de référence et des estimations de données relativement conservatrices afin de tenir compte des questions liées à la qualité et à l’intégrité des données. Dans les cas où les données n’étaient pas disponibles ou peu fiables, les données, estimations et méthodes analytiques ayant servi à évaluer l’impact de la réglementation réalisée par le FMCSA des États-Unis en février 2014 ont été utilisées et adaptées au contexte canadien.

Le processus de cueillette des données nécessaires pour cette analyse coûts-avantages a été ouvert et transparent. Les demandes de collecte de données ont été envoyées à tous les gouvernements provinciaux et territoriaux par l’entremise du Comité permanent sur la conformité et la réglementation du CCATM. Toutes les grandes associations de transport par autobus et par camion au sein de la collectivité réglementée ont été consultées et invitées à soumettre des données. Transports Canada utilise les données collectées pour prédire le nombre de véhicules utilitaires qui seraient touchés par les modifications. Transports Canada présume également que le parc de camions augmentera à un taux annuel de 3,2 %, ce qui était le taux de croissance moyen du nombre de camions enregistrés qui pèsent plus de 4 500 kg au Canada au cours des 10 dernières années ^{référence 3}, ^{référence 4}. En revanche, la taille du parc d’autobus devrait demeurer stable au cours de la période visée par l’analyse. La figure 1 indique le parc de véhicules utilitaires sous réglementation fédérale qui doit tenir des fiches journalières au cours de la période visée par l’analyse.

Figure 1 : Véhicules utilitaires sous réglementation fédérale qui doivent maintenir des fiches journalières (2019 à 2028)

Cadre d’analyse

Pour cette analyse et afin de respecter une ligne directrice du Secrétariat du Conseil du Trésor, un taux d’actualisation de 7 % a été utilisé sur une période de 10 ans de 2019 à 2028, en utilisant les valeurs constantes de 2018, qui sont considérées comme raisonnables pour estimer les répercussions des modifications. Une copie du rapport sur l’analyse coûts-avantages est disponible sur demande.

Avantages

Voici certains des avantages anticipés des modifications : des économies de temps pour les conducteurs qui n’auraient plus à remplir les fiches journalières papier; des économies de temps pour le personnel administratif des transporteurs étant donné que les renseignements relatifs aux rapports d’activité seront transmis et entreposés électroniquement; des économies de temps pour les inspecteurs routiers et les vérificateurs étant donné que les dispositifs d’enregistrement électroniques leur permettront de repérer plus rapidement et efficacement les infractions aux heures de service en bordure de route et durant les vérifications de conformité; des économies d’achat des fiches journalières papier; la réduction des heures de détention puisque la propension des conducteurs à commettre des infractions à la réglementation sur les heures de service serait réduite; des avantages en matière de sécurité routière puisque le nombre de collisions qui peuvent être attribuables à la fatigue des conducteurs ou aux infractions à la réglementation sur les heures de service serait réduit.

La valeur actualisée de ces avantages sera d’environ 380,33 millions de dollars. Les économies pour l’industrie, tant pour les transporteurs routiers que pour les conducteurs, constituent la majorité des avantages (99,9 %). Les autres avantages sont les économies de temps pour les inspecteurs routiers et les vérifications en entreprise et la réduction des collisions. En harmonisant les exigences avec la règle des États-Unis, les modifications n’auront pas de répercussion négative sur la circulation transfrontalière des véhicules utilitaires (marchandises et passagers). L’amélioration de la sécurité routière et du transport au Canada ainsi que le renforcement de la capacité des transporteurs de déplacer les marchandises ou les passagers constituent d’autres avantages qualitatifs. En outre, la qualité de vie des conducteurs pourrait s’améliorer grâce à la réduction du nombre d’heures de travail supplémentaires et des incidents liés à la fatigue. Cela pourrait réduire les niveaux de stress chez les conducteurs et améliorer leur vie personnelle et familiale, leur état de santé général et leur bien-être. En raison des limites des données, ces avantages n’ont pas été quantifiés.

Économies de temps attribuables à l’élimination des fiches journalières papier

Les DCE permettent de réduire le temps qu’un conducteur consacre actuellement à la tenue d’une fiche journalière papier. Le Ministère a effectué une analyse de sensibilité pour déterminer les économies de temps réalisées par les conducteurs qui remplissent un rapport d’activité avec un dispositif de consignation électronique par rapport à une fiche journalière papier (voir tableau 5). Les économies de temps dans le scénario central étaient de l’ordre de quatre minutes et demie par rapport d’activité, selon les documents du FMCSA des États-Unis, lesquels ont été validés par une analyse approfondie et par les commentaires du public. L’estimation donne une économie de 229,26 millions de dollars en valeur actualisée ^{référence 5}.

Les DCE pourraient aussi réduire le temps requis pour les agents d’application de la loi pour vérifier les rapports d’activités du conducteur et permettre le développement de logiciels qui peuvent analyser les données rapidement et aider les inspecteurs et les vérificateurs à détecter rapidement les infractions possibles. Selon les résultats du sondage des gouvernements provinciaux et territoriaux, le temps requis pour vérifier un rapport d’activités électronique est de 14 minutes par rapport à 17 minutes pour une fiche journalière papier. Selon un salaire horaire de 39,89 $ pour les inspecteurs ^{référence 6}, et l’estimation d’économie de temps de 3 minutes, multiplié par le nombre estimé de contrôles effectués sur les rapports d’activité des conducteurs, les avantages estimés des économies de temps des inspecteurs représenteraient une valeur de 0,38 million de dollars (valeur actualisée). Transports Canada a aussi estimé que les dispositifs de consignation électronique feraient économiser 27 minutes par vérification aux vérificateurs en entreprises des provinces et territoires. Notons qu’en moyenne, les vérificateurs effectuent 193 vérifications de transporteurs routiers sous réglementation fédérale par année. À un taux horaire de 50,48 $ pour les vérificateurs, la valeur actualisée des économies totales de temps réalisées au cours des vérifications en entreprise est estimée à 49 710 $. La valeur actualisée totale pour les économies de temps réalisées par les gouvernements provinciaux et territoriaux est de 0,43 million de dollars.

Économies de temps pour le personnel administratif des transporteurs

Étant donné que les rapports d’activité produits par les DCE seraient automatiquement transmis et stockés, on suppose que les membres du personnel administratif des transporteurs n’auront plus besoin de traiter manuellement les fiches journalières papier. Les transporteurs indiquent que les membres du personnel administratif prennent environ trois 3,5 minutes par fiche papier reçue d’un conducteur. Cela entraînera des économies de temps annuelles de 14 heures (= 3,5 minutes × 240 fiches journalières/60 minutes par heure). Si l’on multiple ces économies de temps par un salaire horaire de 27,04 $ pour les membres du personnel administratif des transporteurs, on obtient une valeur actualisée totale de 136,81 millions de dollars.

Économies d’achat de journaux de bord papier

Le recours aux DCE éliminera la nécessité d’acheter des journaux de bord papier. Selon les données du marché, la fourniture de fiches journalières coûte environ 3,50 $ par mois par conducteur, soit une valeur annuelle de 42 $ par conducteur. En multipliant cette valeur par le nombre estimatif de conducteurs touchés, on réalisera des économies importantes, dont la valeur actualisée s’élèverait à 8,24 millions de dollars. Il y aura également des répercussions environnementales, notamment la réduction de la consommation de papier et la réduction du matériel envoyé dans les sites d’enfouissement.

Réduction des heures de détention

Les DCE peuvent réduire les cas de non-conformité au minimum en enregistrant automatiquement les heures de conduite (qui représentent la plupart des heures de service), ce qui permet d’accroître l’exactitude du rapport d’activités du conducteur et rend plus difficile le dépassement des heures de conduite autorisées. Les infractions graves aux dispositions régissant les heures de service peuvent mener à l’émission de déclarations de mise hors service (le cas échéant, l’exploitation d’un véhicule utilitaire par son conducteur est interdite pour une période de temps déterminée ou, dans le cas de certaines infractions, jusqu’à ce que les conditions requises aient été respectées). Le Ministère a examiné des données sur le volume et le type d’infractions à l’échelle nationale et a estimé que chaque année, en moyenne, 2,81 % des inspections provinciales et territoriales ont mené à des déclarations de mise hors service reliées aux heures de service au cours des cinq dernières années (2009-2010 à 2013-2014). En appliquant ce pourcentage au nombre d’inspections annuelles réalisées au cours de la même période, on a estimé le nombre de déclarations de mise hors service qui seront émises chaque année. Les données suggèrent en outre que le temps moyen de détention était de 34 heures par déclaration de mise hors service.

Si l’on fixe le salaire horaire moyen des conducteurs à 29,25 $, les pertes totales de revenu associées au temps de détention seraient d’environ 5,36 millions de dollars. À noter que ces économies ne représentent qu’une portion de bénéfices liés au temps de détention, étant donné que les autres avantages sont difficiles à quantifier, notamment la possibilité de réduire la fatigue des conducteurs et de réduire les risques de blessures et de décès associés à la fatigue.

Réduction du risque de collision lié à la fatigue

En réduisant le nombre d’infractions et de possibilités pour les conducteurs de dépasser les limites permises, on s’attend à ce que l’utilisation des DCE réduise une partie des risques de collision attribuable à la fatigue du conducteur. La Base nationale de données sur les collisions contient des données sur toutes les collisions déclarées chaque année à Transports Canada par les provinces et les territoires. En utilisant ces données et les statistiques de 2007 à 2017, on estime qu’il y a eu environ 4 collisions mortelles, 9 accidents majeurs, 49 accidents mineurs et 21 accidents mineurs par année impliquant des véhicules utilitaires sous réglementation fédérale où la fatigue et la somnolence étaient les principaux facteurs contributifs. Le nombre de blessures futures liées à la fatigue est donc estimé en fonction de la proportion du nombre de véhicules utilitaires par année qui devraient être exploités avec un DCE, en raison des modifications.

Les données démontrent que la plupart des collisions de véhicules utilitaires liés à la fatigue impliquaient des conducteurs qui conduisaient dans les limites des heures de service permises. On estime que de 5 % à 10 % des conducteurs de véhicules utilitaires conduisent à l’extérieur des limites permises. Cependant, il est probable que les conducteurs qui sont impliqués dans des accidents liés à la fatigue ont plus tendance que les conducteurs de poids lourd moyen de conduire au-delà de la limite autorisée pour les heures de service. Pour cette raison, l’analyse centrale suppose que 10 % des conducteurs en cause dans des accidents dépassent les limites autorisées et que les DCE réduiront ces infractions aux heures de service. TC suppose également un taux d’efficacité des DCE de 10 % en ce qui a trait à la réduction des accidents liés à la fatigue.

Pour évaluer la valeur des blessures potentiellement évitées, Transports Canada tient compte de la gravité des blessures en utilisant des fractions des valeurs d’une vie statistique (VVS), lesquelles sont estimées à 6,11 millions de dollars pour un cas de mortalité (en dollars canadiens de 2004). Une étude sur les collisions routières au Canada a estimé des fractions de VVS afin d’évaluer la valeur des différentes gravités de blessures. Selon ces estimations, la valeur estimative associée aux blessures évitées s’élève à 156 159 $. Un processus similaire sert à monétiser les dommages matériels évités. La valeur actualisée de ces derniers s’élève à 81 530 $.

Toutefois, cette évaluation des bénéfices est probablement bien inférieure aux données réelles, puisqu’elle est fondée uniquement sur les renseignements recueillis dans les rapports de police. Les conducteurs sont souvent très alertes après un accident et ne sont pas enclins à rapporter leur diminution du niveau d’éveil et leur baisse de vigilance à la police. La communauté scientifique internationale convient que la fatigue est associée à 15 à 20 % des collisions dans le domaine des transports routiers. Selon l’étude américaine Large Truck Crash Causation Study (LTCCS), 44 % des accidents étaient attribuables à des erreurs commises par les conducteurs et la fatigue était l’un des facteurs associés les plus fréquemment cités (13 %). Bien qu’ils ne puissent pas vraiment être quantifiés ou monétisés, les véritables avantages de la prévention des collisions pourraient être jusqu’à 10 fois plus importants que ce que les données laissent croire. Au-delà des effets sur la réduction des risques de collision, des études ont montré que la réglementation sur les heures de service pouvait avoir des avantages en termes de santé et de sécurité au travail, qui n’ont pas non plus été monétisés pour ces analyses ^{référence 7}. Pour l’analyse de sensibilité, les valeurs inférieures et supérieures pour les infractions aux heures de service et pour le taux d’efficacité ont été prises en compte.

Coûts

Les modifications auront une incidence directe sur les transporteurs routiers qui exploitent des camions et des autobus régis par la réglementation fédérale, les conducteurs de véhicules utilitaires qui doivent maintenir des fiches journalières, les organismes de certification accrédités, les fournisseurs de DCE et les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux. La valeur actualisée des coûts des modifications est estimée à 299,19 millions de dollars sur une période de 10 ans, avec 297,24 millions de dollars attribués aux transporteurs routiers, 1,42 million de dollars aux conducteurs et 0,52 million de dollars aux gouvernements provinciaux et fédéral.

Coûts pour les transporteurs routiers (camions et autobus)

• Coûts pour l’acquisition, l’installation, l’activation et les services de surveillance de DCE

Le fait de rendre obligatoire l’installation de DCE entraîne des coûts pour les transporteurs routiers pour l’acquisition, l’installation et l’activation des appareils ainsi que des coûts pour les services de surveillance. La durée de vie moyenne des dispositifs de consignation électronique est évaluée à 10 ans; on a donc supposé qu’ils demeureraient fonctionnels pendant toute la période d’analyse de 10 ans. Selon les commentaires fournis par l’industrie et par différents fournisseurs de DCE, les coûts pour l’achat de dispositifs de consignation électronique de base ou de niveau intermédiaire (types d’appareil dont la plupart des transporteurs choisiraient de se doter) varient entre 300 $ et 900 $. Il est possible que des applications portables de consignation électronique arrivant sur le marché fassent diminuer les prix encore davantage. Dès lors, aux fins du présent document, on a présumé que le coût d’achat d’un DCE était de 600 $ et que le coût d’installation était de 220 $ par appareil. Les frais d’activation des DCE sont des frais uniques évalués à 15 $ par appareil.

Un autre élément de coût lié à l’utilisation des DCE et des EE est constitué par les frais de service de surveillance mensuel, qui s’élèvent à environ 30 $ par mois, pour les utilisateurs actuels d’EE. Selon l’opinion des experts de TC, l’exigence de certification entraînera une augmentation des frais de surveillance mensuelle de 2 % à 10 %. En raison des incertitudes sur le coût des exigences de certification et sur le montant des coûts qui seront transférés aux transporteurs par le biais de frais de surveillance, on suppose que l’augmentation des coûts de surveillance suit une distribution de probabilité triangulaire limitée par une valeur minimale de 2 % et une valeur maximale de 10 %, avec une valeur de mode de 5 %. La valeur moyenne de l’augmentation des frais de surveillance est de 1,67 $ par mois ^{référence 8}. Les coûts de retrait des DCE des véhicules remplacés n’ont pas été pris en compte.

Pour calculer le nombre de DCE qui seraient nécessaires pour respecter les modifications, Transports Canada a considéré que de nouveaux véhicules seraient ajoutés au parc de camions afin de composer avec la demande accrue liée à l’augmentation de l’activité économique et de remplacer les vieux camions retirés du parc. Transports Canada estime qu’en moyenne, les camions dans les parcs régis par la réglementation fédérale auraient une durée de vie de 6 ans, tandis que les autobus auraient une durée de vie de 15 ans. Les véhicules ajoutés en raison de la demande accrue auraient besoin d’un nouveau DCE; toutefois, dans le cas des camions qui remplacent les véhicules utilitaires retirés, on n’aurait qu’à transférer le DCE dans le nouveau véhicule. Sur la base de ces considérations, la valeur actualisée des coûts totaux associés à l’acquisition, à l’installation, à l’activation et au service de surveillance de DCE est estimée à 242,65 millions de dollars.

• Coûts pour la conformité accrue aux règles régissant les heures de service

Le fait de rendre les DCE obligatoires devrait permettre d’améliorer la conformité aux règles régissant les heures de service. Le pourcentage des conducteurs qui dépassent les limites permises des heures de service est estimé à environ 5 %. Les transporteurs routiers pourraient avoir à embaucher des conducteurs additionnels et/ou à ajouter des véhicules afin de redistribuer la charge de travail pour compenser une réduction prévue des heures de service et de conduite par conducteur. Les coûts peuvent comprendre : le salaire des nouveaux conducteurs; les dépenses pour l’embauche et le recrutement; un taux de salaire plus élevé en raison de la demande accrue de conducteurs; l’achat et l’entretien de véhicules utilitaires additionnels.

Dans l’estimation de l’étude d’impact de la réglementation de la FMCSA, en février 2014, qui accompagnait l’avis supplémentaire de projet de réglementation sur les enregistreurs électroniques aux États-Unis, on a estimé que le coût total pour que tous les véhicules utilitaires aux États-Unis parviennent à la conformité complète s’élevait à environ 790,00 millions de dollars ^{référence 9} sur 10 ans (en dollars américains de 2013), ce qui s’appuyait sur un taux de non-conformité de 6,5 %.

En utilisant les coûts de conformité des heures de service estimés aux États-Unis, et après avoir apporté un ajustement pour tenir compte du taux de change, du taux d’inflation et de la différence dans les taux de non-conformité, Transports Canada estime que le coût actualisé de la conformité aux heures de service par véhicule utilitaire au Canada s’élève à environ 185 $ par véhicule. Étant donné le coût estimé de la conformité aux heures de service par véhicule utilitaire au Canada et le nombre de véhicules utilitaires nécessitant des DCE d’un exercice à l’autre, la valeur actualisée des coûts de la conformité complète est de 54,60 millions de dollars.

Coûts pour les conducteurs

Parmi les autres coûts, notons les coûts pour la formation des conducteurs afin de leur permettre de se familiariser avec les fonctionnalités de l’appareil et de bien comprendre l’affichage ou les impressions à des fins de vérification de la conformité. L’estimation des coûts de formation pour les conducteurs tient compte du nombre total prévu de conducteurs de véhicules utilitaires au cours de l’année de conformité, notant que seuls ceux qui ont déjà suivi la formation sur les heures de service et les fiches journalières et qui demeureront dans l’industrie devront suivre une nouvelle formation. Les coûts pour la formation sur les DCE pour les nouveaux conducteurs qui entrent dans l’industrie dans les années suivantes ne seront pas inclus, puisque l’on présume que les coûts pour recevoir la formation sur les DCE seront inclus dans les coûts pour la prestation d’une formation sur les heures de service et les fiches journalières papier. De plus, par souci de simplicité, il est également présumé que les conducteurs qui passent d’un transporteur routier à un autre (roulement au sein de l’industrie) sont en mesure d’utiliser d’autres DCE sans besoin de suivre une autre formation, même si les DCE peuvent être légèrement différents.

On a calculé que quelque 33 830 conducteurs seront formés au cours de l’année de conformité. L’industrie estime le coût moyen de la formation des conducteurs à 48 $ par conducteur. La valeur actualisée pour les coûts totaux de formation des conducteurs serait donc d’environ 1,42 million de dollars.

Coût pour le gouvernement fédéral

Transports Canada engagera des coûts associés à l’accréditation des organismes de certification qui seront chargés de l’évaluation et de la certification des DCE qui seront mis à la disposition des transporteurs routiers et des conducteurs par les fournisseurs de DCE. Au cours du processus d’accréditation, les parties intéressées présentent une demande à Transports Canada en vue de devenir un organisme de certification accrédité. Transports Canada évaluera la conformité du demandeur à une norme d’accréditation, accréditera les candidats retenus et assurera une surveillance continue des organismes de certification.

Transports Canada assumera l’essentiel de ses coûts au cours des six premiers mois de la période de certification. Le processus d’accréditation devrait nécessiter l’équivalent d’un employé à temps plein chargé d’évaluer et d’examiner les demandes. Bien qu’il puisse y avoir des coûts supplémentaires au-delà des six premiers mois de la période d’accréditation, si davantage de parties souhaitent obtenir une accréditation, ces coûts seront négligeables. Le coût total actualisé associé au processus d’accréditation a été estimé à 59 371 $.

Coûts pour les inspecteurs et les vérificateurs (gouvernements provinciaux et territoriaux)

Les inspecteurs routiers et les vérificateurs devront également être formés sur la fonctionnalité des DCE. Environ 1 052 inspecteurs routiers et 102 vérificateurs travaillent pour les gouvernements provinciaux et territoriaux. On s’attend à ce que ces inspecteurs et vérificateurs appliquent les exigences relatives aux DCE de la même façon qu’ils appliquent actuellement les règlements provinciaux et fédéraux régissant les heures de service durant les inspections routières et les vérifications en entreprise. À l’aide des renseignements fournis par neuf administrations, Transports Canada estime que le coût moyen pour la formation des inspecteurs et des vérificateurs serait de 457 $ par personne. La valeur actualisée pour les coûts totaux de formation serait de 0,42 million de dollars pour les inspecteurs et de 40 710 $ pour les vérificateurs, pour un total d’environ 0,46 million de dollars.

Coûts pour les organismes de certification accrédités et les fournisseurs de DCE

Les fournisseurs de DCE qui souhaitent proposer des dispositifs certifiés aux transporteurs routiers doivent les soumettre à un organisme de certification (accrédité par TC). Les appareils seront soumis à des tests de conformité sur la base des critères énoncés dans la norme technique et dans la réglementation. On estime que de un à trois organismes de certification présenteront une demande d’accréditation. Les fournisseurs de DCE paieront les organismes de certification pour la certification de leurs appareils. Les coûts assumés par les fournisseurs de DCE devraient être répercutés sur les transporteurs routiers et comptabilisés au moyen d’une augmentation des coûts de surveillance.

Analyse coûts-avantages

En termes de coûts et d’avantages quantifiés, la valeur actualisée des avantages nets est d’environ 81,15 millions de dollars, ce qui entraîne une valeur annualisée de 11,55 millions de dollars (voir le tableau 3).

Tel qu’il est mentionné ci-haut, les avantages se situent au niveau de l’efficacité et de la sécurité routière. La valeur totale des avantages s’élève à 380,33 millions de dollars. Les avantages d’efficacité entraînent une valeur actualisée totale de 380,10 millions de dollars, alors que les avantages de sécurité représentent 0,24 million de dollars. Le coût total des modifications est de 299,19 millions de dollars. Au cours de l’année de conformité, la valeur actualisée des coûts sera de 49,81 millions de dollars, ce qui inclut les coûts pour l’industrie ainsi que ceux du gouvernement, avec un coût total annualisé de 42,60 millions de dollars.

Tableau 3 : Analyse coûts-avantages (en millions)

	Dollars de	Année de référence	Taux d’actualisation	Dernière année	Avantage net total (valeur actualisée)	Valeur annualisée totale
	2018	2019	7 %	2028	81,15 $	11,55 $
A. Incidences quantifiées
		Année de conformité : 2021	Moyenne annuelle 2022-2027	2028	Total (valeur actualisée)	Moyenne annualisée
Avantages	Avantages d’efficacité	54,09 $	47,43 $	41,43 $	380,10 $	54,12 $
	Avantages de sécurité	0,04 $	0,03 $	0,02 $	0,24 $	0,03 $
Avantage total		54,12 $	47,46 $	41,46 $	380,33 $	54,15 $
Coûts	Coûts pour l’industrie	49,28 $	36,43 $	30,81 $	298,66 $	42,52 $
	Coûts pour les gouvernements provinciaux et territoriaux	0,47 $	0,00 $	0,00 $	0,47 $	0,07 $
	Coûts pour le gouvernement fédéral	0,06 $	0,00 $	0,00 $	0,06 $	0,01 $
Coût total		49,81 $	36,43 $	30,81 $	299,19 $	42,60 $
Avantages nets					81,15 $	11,55 $
B. Incidences quantifiées non monétaires
Incidences positives	Plus grande harmonisation avec les États-Unis Amélioration de la capacité des transporteurs à transporter des marchandises ou des passagers Augmentation de la satisfaction de la clientèle grâce à la réduction du temps d’attente en raison d’un nombre inférieur de déclarations de mise hors service Satisfaction des attentes du public en matière de sécurité des transports au Canada Meilleure qualité de vie pour les conducteurs

Analyse de la sensibilité

Analyse de la sensibilité d’une seule variable

Une analyse de la sensibilité à une seule variable a été menée afin d’examiner l’incidence des avantages nets d’une seule variable à la fois. Les variables suivantes sont prises en compte : les périodes d’adoption progressive, les horizons de planification et les taux d’actualisation.

Dans l’analyse centrale, il est présumé qu’une fois la certification des DCE terminée, l’industrie disposerait d’environ 12 mois pour se conformer aux modifications et mettre en œuvre la technologie de DCE pour consigner les fiches journalières. Même si Transports Canada s’attend à ce que la majorité de l’industrie ait simplement besoin de mises à jour de logiciels ou d’une activation de DCE pour mettre les modifications en œuvre, une partie de l’industrie devra néanmoins acquérir, installer et activer un DCE sur leurs véhicules utilitaires. Aux fins de l’estimation des coûts, l’analyse de la sensibilité a été effectuée afin d’examiner une période d’adoption progressive sur 18 mois.

Les délais analytiques dans l’analyse centrale s’étendent sur un horizon de planification de 10 ans, de sorte que la période d’analyse est de 2019 à 2028. Une part importante des coûts est engagée dans l’année de conformité, puisque les conducteurs, les inspecteurs et les vérificateurs doivent être formés, et les véhicules utilitaires sans système de gestion du parc devront être équipés de tels dispositifs avant de pouvoir les utiliser. À titre d’analyse de la sensibilité, des horizons plus longs sont présentés ci-après.

Dans l’analyse centrale, un taux d’actualisation de 7 % est utilisé, conformément aux directives du Secrétariat du Conseil du Trésor sur l’analyse coûts-avantages. Pour l’analyse de la sensibilité, un taux d’actualisation de 3 % et des valeurs non actualisées sont utilisés. Le tableau 4 indique la valeur nette des modifications pour les paramètres susmentionnés.

Tableau 4 : Analyse de la sensibilité à une seule variable

Changements des paramètres	Avantage net (en millions)	Rapport coûts-avantages
Périodes d’adoption progressive
Adoption progressive sur 12 mois	81,15 $	1,27
Adoption progressive sur 18 mois	67,81 $	1,26
Horizons de planification
15 ans	132,06 $	1,30
20 ans	178,43 $	1,33
Taux d’actualisation
3 %	112,74 $	1,32
10 %	116,58 $	1,55

Scénario d’analyse de la sensibilité

Tel qu’il est mentionné dans la section « Analyse coûts-avantages », il y a un bon nombre d’hypothèses où la variabilité peut être présente. Pour traiter les effets de l’incertitude et de la variabilité sur ces hypothèses, un scénario d’analyse de la sensibilité a été mené où les coûts-avantages les plus faibles et les plus élevés ont été examinés. En plus du scénario central, deux scénarios ont été analysés afin de déterminer l’effet des différentes hypothèses sur différentes variables et l’examen des résultats au moyen des valeurs extrêmes a été réalisé. Les valeurs extrêmes sont calculées pour les variables suivantes : le pourcentage des conducteurs qui mènent leurs activités au-delà des limites permises, le taux d’efficacité des DCE pour réduire les collisions liées à la fatigue et l’économie de temps pour les conducteurs lorsqu’ils utilisent les DCE au lieu des fiches papier.

Pour le premier scénario, les avantages les plus faibles possible et les coûts les plus élevés possible sont estimés. Dans ce scénario, le pourcentage de conducteurs qui mènent leurs activités au-delà de la limite permise est de 10 %, le taux d’efficacité des DCE pour réduire les collisions liées à la fatigue est de 5 %, et l’économie de temps réalisée grâce aux DCE est de 9,5 minutes par fiche journalière par conducteur et 3,5 minutes pour le personnel administratif. Cette analyse donne une valeur actualisée nette de 26,44 millions de dollars.

Dans le cadre du deuxième scénario, les avantages les plus élevés et les coûts les plus faibles sont examinés. En utilisant un taux de 2,8 % pour les conducteurs qui conduisent plus longtemps que la limite permise, un taux de 15 % pour l’efficacité des DCE pour réduire les collisions liées à la fatigue et une économie de temps estimée à 11 minutes par conducteur par fiche journalière, la valeur actualisée nette des modifications proposées s’élève à 173,68 millions de dollars. Le tableau 5 présente la valeur actualisée du total des coûts, des avantages et de la valeur nette pour les deux scénarios discutés, ainsi que pour le scénario central.

Tableau 5 : Analyse de sensibilité : analyse des scénarios (en millions)

Scénario	Coût le plus élevé, avantages les moins élevés	Central	Coût le plus faible, avantages les plus élevés
Coût	353,78 $	299,19 $	275,27 $
Avantages	380,21 $	380,33 $	448,94 $
Valeur nette	26,44 $	81,15 $	173,68 $

Simulations de Monte-Carlo

Une analyse de la sensibilité considère souvent ce qui arrive à la valeur nette des avantages lorsque les variables changent à un moment donné et lorsqu’elles adoptent des valeurs extrêmes. Cependant, pour les deux méthodes, il n’y a pas de considération concernant la probabilité associée aux valeurs nettes.

Une simulation de Monte-Carlo a été effectuée pour mesurer la fréquence où les avantages nets seront supérieurs à la valeur centrale (avantages nets prévus). Autrement dit, le pourcentage du temps où la valeur actualisée nette des avantages sera inférieure à la valeur centrale. On présume que le coût unitaire par DCE et l’augmentation des frais de surveillance mensuelle suivent une répartition triangulaire. Les résultats des simulations indiquent que 49,94 % du temps, la valeur actualisée nette des avantages est inférieure à la valeur centrale.

Analyse de la distribution

Coût par catégorie de véhicule utilitaire

Les modifications entraîneront des coûts aux transporteurs routiers qui dépendent du type de fiche journalière qu’ils utilisent actuellement. Les véhicules utilitaires canadiens qui voyagent aux États-Unis devraient connaître des hausses de frais de surveillance mensuelle. C’est aussi vrai pour les véhicules utilitaires exploités au Canada et qui ont des EE activés. D’un autre côté, les véhicules utilitaires qui ont un système de gestion du parc à bord, mais sans EE activé, devront engager des coûts d’activation et commenceront à payer des frais de surveillance de DCE. Enfin, les véhicules utilitaires qui n’ont pas de système de gestion de parc ou d’EE devront acquérir, installer et activer le dispositif, en plus des coûts de surveillance continus. Le tableau 6 indique le nombre de véhicules utilitaires, les exigences supplémentaires et le coût supplémentaire annualisé par catégorie de véhicule utilitaire.

Tableau 6 : Coût supplémentaire par catégorie de véhicule utilitaire dans les 10 prochaines années

Catégorie de véhicules utilitaires		Coût supplémentaire annualisé par véhicule utilitaire
Véhicules utilitaires basés au Canada qui sont exploités aux États-Unis		13 $
Véhicules utilitaires basés au Canada qui sont exploités au Canada	EE activé	13 $
	EE non activé	256 $
	Aucun matériel	352 $

Avantages pour les intervenants touchés

Les modifications seront avantageuses pour les conducteurs, le personnel administratif et les propriétaires de véhicules utilitaires, car elles réduiront le temps consacré à remplir les fiches journalières et élimineront le coût d’achat de journaux de bord. Les conducteurs passeront moins de temps à remplir les renseignements requis dans des fiches papier et n’auront plus besoin de soumettre des fiches aux transporteurs. Le personnel administratif n’aura plus besoin de classer des fiches papier, car tous ces renseignements seront recueillis par voie électronique. De plus, les propriétaires de véhicules utilitaires n’auront plus besoin d’acheter des journaux de bord, car les DCE recueilleront toute l’information requise. Le tableau 7 présente le total des avantages attribuables à la réduction du temps et des dépenses liées aux journaux de bord.

Tableau 7 : Avantages par intervenant touché et activité

Intervenant	Type d’avantage	Total des avantages (en millions)
Conducteur	Moins de temps consacré à remplir et soumettre les fiches journalières	229,26 $
Personnel administratif	Moins de temps consacré à classer les fiches journalières	136,81 $
Propriétaires de véhicules utilitaires	Économies de coûts de journaux de bord	8,24 $
Avantages totaux		374,31 $

Règle du « un pour un »

Les modifications donneront lieu à une réduction du fardeau administratif et sont considérées comme une « SUPPRESSION » en vertu de la règle du « un pour un ». Il est projeté que les changements à la réglementation entraîneront une réduction nette des coûts moyens du fardeau administratif de 27 302 094 $, soit de 2 832 $ par entreprise ^{référence 10}.

Ces économies administratives découlent des économies de temps du personnel (conducteurs et personnel administratif) dues à l’élimination de l’exigence relative à la tenue des fiches journalières papier.

Conducteur

Transports Canada présume qu’en moyenne, chaque conducteur doit remplir 240 fiches journalières par année et que l’utilisation des DCE permet d’épargner environ quatre minutes et demie par fiche. Par conséquent, chaque conducteur économisera environ 18 heures par année relativement à la tenue de fiches journalières. De plus, lorsque les conducteurs utilisent des fiches papier, ils doivent acheminer leurs fiches aux transporteurs. Les DCE élimineront le temps consacré à la transmission de fiches journalières pour les conducteurs, puisqu’ils transmettent ces renseignements automatiquement aux transporteurs. En supposant que la présentation de chaque fiche journalière prend environ cinq minutes et que les conducteurs présentent leurs fiches journalières 25 fois par année, chaque conducteur épargnerait 2,08 heures par année. Par conséquent, tant sur le plan de la tenue que de la soumission des fiches journalières, cette modification à la réglementation permettra à chaque conducteur d’épargner un total de 29,25 heures. En appliquant un salaire de 28,36 $ pour les conducteurs, il est possible d’estimer les économies en fonction du nombre moyen de conducteurs par entreprise (voir le tableau 8).

Tableau 8 : Nombre d’entreprises et de conducteurs

	Nombre d’entreprises	Nombre de conducteurs	Nombre moyen de conducteurs par entreprise
Entreprises de camionnage – grandes	124	27 640	223
Entreprises de camionnage – petites	9 414	53 209	6
Entreprises d’autocars – grandes	9	2 499	278
Entreprises d’autocars – petites	93	1 571	17
Total	9 640	84 919	9

D’après le nombre moyen de conducteurs par entreprise et les économies de coûts par conducteur pour remplir et soumettre des fiches journalières, la valeur actualisée du total des économies de temps pour les conducteurs a été estimée à 120,61 millions de dollars, soit environ 17,17 millions de dollars annualisés (voir le tableau 9).

Personnel administratif

Étant donné que la transmission et le stockage des données électroniques associées aux rapports d’activités seront automatiques, on suppose que le personnel administratif du transporteur n’aura plus besoin de traiter ces documents manuellement. Selon l’industrie, il faut environ 3,5 minutes pour classer chaque fiche journalière papier reçue. Supposant que les conducteurs soumettent 240 fiches journalières par année, l’utilisation de DCE entraînera des économies de temps annuelles de 14 heures pour classer les fiches papiers. Le taux salarial horaire estimatif du personnel administratif des transporteurs est de 27,04 $. Sur la base de ces données et du nombre estimatif moyen de conducteurs par entreprise, la valeur totale des économies de temps pour le personnel administratif sur la période de 10 ans est estimée à 71,14 millions de dollars. Le tableau 9 résume la réduction de coûts de DCE par type d’économie.

Tableau 9 : Réduction de coût pour les conducteurs et le personnel administratif (en dollars constants de 2012)

Type d’économie	Économies totales	Annualisées
Production de fiche journalière par le conducteur	108 115 976 $	15 393 282 $
Transmission de fiche journalière par le conducteur	12 498 538 $	1 779 511 $
Classement par le personnel administratif	71 143 864 $	10 129 301 $
Total	191 758 481 $	27 302 094 $

Lentille des petites entreprises

La majorité des transporteurs routiers sont des petites entreprises (plus de 90 %). De ce fait, la lentille des petites entreprises s’applique à ces modifications réglementaires. La réduction des coûts administratifs sera particulièrement avantageuse pour les petits transporteurs, qui n’ont pas nécessairement les mêmes systèmes administratifs en place pour surveiller et gérer les rapports des conducteurs. La réduction des coûts et du temps consacré à la gestion des rapports permettra aux petites entreprises d’accroître leur productivité.

Transports Canada porte une attention particulière aux incidences possibles sur les coûts de ces modifications réglementaires pour les petites entreprises. Bien qu’une période de mise en œuvre plus courte permettrait de réaliser des avantages de l’utilisation des DCE plus tôt, y compris d’importantes économies de coûts administratifs, cette approche présenterait des coûts initiaux plus élevés pour les transporteurs. Pour répondre à ces préoccupations, une période de mise en œuvre de 12 mois après la période de certification a été incluse pour tous les transporteurs, y compris les petites entreprises. La période de mise en œuvre de 12 mois assurera une plus grande marge de manœuvre en laissant plus de temps pour l’installation des DCE (plus d’occasions de combiner l’installation et les travaux d’entretien ou de remplacement des véhicules de façon à réduire les coûts additionnels). Le coût de la conformité et les avantages administratifs annualisés de la conformité sur 10 ans par petite entreprise sont présents au tableau 10.

Tableau 10 : Coûts de la conformité et avantages administratifs pour les petites entreprises

		Total annualisé	Annualisé par conducteur	Annualisé par entreprise
Petites entreprises de camionnage	Coûts	40 382 511 $	759 $	4 290 $
	Avantages (économies)	51 238 486 $	963 $	5 443 $
	Avantage net	10 855 975 $	204 $	1 153 $
Petites entreprises d’autocar	Coûts	1 866 310 $	1 188 $	20 068 $
	Avantages (économies)	2 817 101 $	1 793 $	30 291 $
	Avantage net	950 791 $	605 $	10 224 $

Coopération en matière de réglementation

Sans l’exigence d’utiliser les DCE et de s’harmoniser avec les obligations des États-Unis, il est possible que les inégalités concurrentielles entre les transporteurs qui effectuent des voyages uniquement au pays et ceux qui se rendent aux États-Unis s’intensifient si les exigences en matière de DCE sont différentes. De plus, les transporteurs canadiens qui voyagent au pays tireraient un avantage concurrentiel et pourraient contourner les règles sur les heures de service, car ils ne sont pas actuellement tenus d’utiliser les DCE. Les modifications harmonisent les règlements canadiens, dans la mesure du possible, avec les exigences des États-Unis pour l’utilisation des DCE, favorisant l’harmonisation réglementaire ainsi qu’une concurrence équitable. Les véhicules commerciaux n’auront besoin que d’un seul DCE pour se conformer aux règles des deux pays, ce qui ne devrait pas causer d’obstacles au commerce.

Les modifications créeront certaines exigences particulières au Canada pour tenir compte du cadre canadien de réglementation et d’application de la loi. Les modifications ne refléteront pas les exigences des États-Unis en vertu desquelles les fournisseurs de DCE s’autocertifient et enregistrent leurs appareils. Transports Canada accréditera plutôt des organismes de certification qui testeront les DCE et certifieront qu’ils sont conformes aux spécifications techniques dans la norme technique et le Règlement.

Transports Canada avait proposé de refléter les exigences des États-Unis pour traiter des défaillances des DCE, ce qui permettait d’utiliser des fiches journalières papier jusqu’à ce que les DCE soient réparés ou remplacés. Le Ministère avait proposé que les gouvernements provinciaux et territoriaux administrent les demandes des transporteurs routiers pour les prolongations au-delà de la limite de réparation de 8 jours. Cependant, la majorité des gouvernements provinciaux et territoriaux se sont fermement opposés à s’acquitter de cette fonction, étant donné l’incertitude concernant le volume des demandes de prolongation qui pourraient survenir. Par conséquent, Transports Canada augmente le délai pour réparer et remplacer les DCE de 8 à 14 jours, ou jusqu’à la fin du voyage en cours. Le conducteur aura le droit d’utiliser une fiche journalière papier durant cette période, et il devra indiquer dans cette fiche que le DCE est en panne. Le DCE devra être réparé ou remplacé dans les 14 jours et avant que le véhicule utilitaire ne reparte. Le transporteur routier devra tenir un registre des renseignements sur les défaillances, lequel peut être examiné par la suite par un enquêteur ou un vérificateur en entreprise.

En raison de certains défis liés à l’application de la loi avec les États-Unis, exprimés par les provinces et les territoires, les types de documents justificatifs décrits dans ces modifications diffèrent de ceux des États-Unis. Les modifications identifient les catégories de documents qui sont, pour la plupart, déjà tenus par les transporteurs routiers à d’autres fins commerciales et fiscales.

Enfin, les modifications incluent moins d’exemptions aux exigences de DCE que la réglementation actuelle des États-Unis. Plusieurs intervenants ont demandé des exemptions, mais ont donné peu de renseignements pour étayer leurs demandes. Si les intervenants estiment qu’ils se qualifient pour une exemption, ils peuvent demander une exemption statutaire, laquelle pourrait être accordée si l’on juge qu’elle relève de l’intérêt public et n’est pas susceptible de nuire à la sécurité du transporteur routier.

Consultation

Transports Canada a annoncé le 16 février 2016 que le gouvernement fédéral avait l’intention de rendre les DCE obligatoires. Des groupes de l’industrie comme l’Alliance canadienne du camionnage, une fédération d’associations provinciales de camionnage représentant l’industrie et les transporteurs, réclament depuis longtemps un encadrement fédéral et un mandat universel pour rendre obligatoire l’utilisation de DCE en tant que mesure proactive pour réduire la falsification des journaux de bord des conducteurs.

Avant cela, le CCATM avait commencé à définir les normes techniques des DCE en 2010, selon une nouvelle version de la règle américaine proposée. Le groupe de travail du CCATM sur les DCE, coprésidé par Transports Canada et la province de l’Ontario avec l’assistance technique d’un expert-conseil, était également composé de représentants de sept gouvernements provinciaux et territoriaux, de divers groupes de transporteurs routiers et de différents fournisseurs de DCE.

À l’été 2016, le Ministère a fait parvenir à 27 intervenants de l’industrie, à 18 fournisseurs de DCE et aux 13 gouvernements provinciaux et territoriaux un sondage pour recueillir des commentaires préliminaires sur des questions stratégiques plus vastes. Le sondage demandait des commentaires sur diverses questions, notamment la durée de la période de mise en œuvre.

Au début 2017, le Ministère a également mené des consultations supplémentaires avec des gouvernements provinciaux et territoriaux concernant les grandes questions stratégiques à l’étude liées aux DCE. Ces questions concernaient notamment les transporteurs routiers, les conducteurs et les activités de transport qui seraient assujettis aux exigences en matière de DCE et ceux qui en seraient exemptés; le temps accordé à l’industrie pour se conformer; et les dispositions de droit acquis concernant l’utilisation d’EE. Les gouvernements provinciaux et territoriaux ont fourni quelques commentaires concernant les questions stratégiques, mais plusieurs étaient d’accord pour aller de l’avant avec les modifications. Ces modifications ont été publiées préalablement dans la Partie I de la Gazette du Canada le 16 décembre 2017, suivi d’une période de commentaires de 60 jours. Transports Canada a reçu 51 commentaires de l’industrie, des provinces et des territoires, et de la population. Les principales questions suivantes ont été soulevées dans les commentaires.

1. Certification des DCE : Les provinces et les territoires, et un nombre important d’intervenants de l’industrie appuyaient la création d’une exigence de certification par des tiers pour les DCE. Ils ont exprimé un manque de confiance à l’égard de l’efficacité d’un processus d’autocertification, comme celui qui a été mis en œuvre aux États-Unis, pour garantir que les DCE répondent à la norme technique et que les rapports d’activités soient fiables.

Sur la base de ces commentaires, Transports Canada a décidé de créer un processus de certification par des tiers pour les DCE. Pour être conformes à ces modifications, tous les modèles de DCE utilisés par les transporteurs routiers et les conducteurs devront être certifiés.

2. Période de mise en œuvre : Dans leurs soumissions, la majorité des intervenants appuyaient une période de mise en œuvre sur deux ans afin d’offrir suffisamment de temps aux transporteurs routiers pour acquérir des DCE et en faire l’essai, et pour fournir la formation nécessaire. Les provinces et les territoires appuyaient une période de mise en œuvre sur deux ans pour modifier la législation provinciale, élaborer et offrir une formation pour les inspecteurs et les vérificateurs, informer et mobiliser les transporteurs, et régler tout problème technique. Cependant, depuis, l’Alliance canadienne du camionnage et l’Association canadienne du camionnage d’entreprise ont exercé des pressions en faveur d’une période de mise en œuvre plus rapide, soit entre 12 et 18 mois. Les gouvernements provinciaux et territoriaux appuient le désir de l’industrie pour une période de mise en œuvre accélérée.

Les modifications incluront une période de mise en œuvre sur 24 mois, car celle-ci donne suffisamment de temps de préparation aux intervenants et permet d’accumuler le plus rapidement possible les avantages des DCE, comme les économies de coûts et le rétablissement de l’équité concurrentielle.

3. Droits acquis : Transports Canada éliminera la période de deux ans proposée pour les droits acquis concernant les EE, car elle n’est plus jugée nécessaire. Transports Canada avait présumé que la plupart des EE auraient besoin d’être remplacés. Environ 86 % des véhicules utilitaires ont soit un EE, soit un DCE conforme aux règles des États-Unis installé dans le véhicule. Les fournisseurs de DCE ont avisé qu’ils seraient en mesure de mettre ces dispositifs à niveau afin de se conformer aux modifications réglementaires grâce à une mise à niveau logicielle, laquelle, dans la plupart des cas, serait déployée aux transporteurs routiers sans frais supplémentaires, au moyen d’un déploiement de logiciel par Internet directement au DCE. En n’ayant pas besoin de remplacer leurs EE existants, les transporteurs routiers auront besoin de moins de temps pour se conformer au Règlement et éviteront le coût du remplacement. Les fournisseurs de DCE seront en mesure de concentrer leurs efforts pendant la période de mise en œuvre sur les transporteurs routiers qui n’ont pas de dispositifs dans leurs véhicules commerciaux. La période de droits acquis n’est pas nécessaire étant donné que les mises à niveau peuvent être effectuées rapidement, à peu ou pas de frais pour les transporteurs routiers, et avec une incidence minimale sur les fournisseurs de DCE.

4. Documents justificatifs : Bien que plusieurs intervenants de l’industrie appuyaient l’harmonisation des exigences en matière de documents justificatifs avec les règles des États-Unis, certaines provinces et certains territoires ont souligné des difficultés d’application de la loi associées à la limitation des types et du nombre de documents justificatifs qu’un transporteur routier doit retenir, avant que la fiabilité des DCE n’ait été prouvée. Les administrations se souciaient que les dispositions proposées n’incluaient pas certains documents justificatifs, comme les documents émis par le gouvernement et les reçus de péages, lesquels sont considérés comme étant avantageux pour les contrôleurs routiers dans leurs efforts pour détecter la non-conformité du conducteur et pour vérifier que les DCE consignent les activités de façon précise. Les gouvernements provinciaux et territoriaux étaient également d’avis que les transporteurs routiers seraient en mesure de sélectionner certains documents justificatifs à conserver, qui sont moins avantageux pour les vérificateurs en entreprises, dans leurs efforts pour détecter la non-conformité. Par conséquent, Transports Canada a révisé les modifications de manière à ne plus limiter le nombre de documents justificatifs qui doivent être conservés par un transporteur routier pendant six mois après leur réception. Les modifications identifieront également les types de documents qui constituent des documents justificatifs. Les transporteurs routiers conservent déjà un grand nombre de ces documents à des fins fiscales et opérationnelles.

5. Défaillances des DCE : Les provinces et les territoires se sont opposés à être responsables du traitement des demandes de prolongation des transporteurs pour réparer ou remplacer les DCE en panne. Par conséquent, les modifications imposent des dates limites fixes pour que les transporteurs routiers réparent ou remplacent les DCE en panne, empêchent de répartir le véhicule utilitaire et son DCE jusqu’à ce que ce dernier ait été réparé ou remplacé, et exigent que les transporteurs routiers tiennent un registre des DCE dans leurs dossiers.

6. Transmission des rapports d’activités et des documents justificatifs au transporteur routier : Les modifications proposées ont établi un délai plus court (13 jours) pour la transmission des données du DCE par voie électronique du conducteur au transporteur routier que pour la transmission des fiches journalières papier. La transmission des fiches journalières papier reposait sur un délai plus long (20 jours) parce que le conducteur devait soit les poster au transporteur routier, soit les remettre à la fin du voyage en cours. Les gouvernements provinciaux et territoriaux étaient d’avis que le transporteur routier devait recevoir en même temps les données du DCE et les documents justificatifs correspondants afin d’assurer la supervision efficace de la conformité des conducteurs aux limites sur les heures de service. Le délai de 13 jours proposé était suffisant pour la transmission électronique des données du DCE, mais ne suffisait probablement pas pour les documents justificatifs, dont un grand nombre pourrait être en format papier et prendre plus de temps à transmettre. De plus, certains conducteurs font des voyages qui pourraient durer plusieurs semaines, de sorte que le conducteur ne serait pas en mesure de se conformer à la fois à l’exigence de la période de transmission de 13 jours et à l’obligation d’avoir en sa possession tous les documents justificatifs pour le voyage en cours. Pour répondre à ces préoccupations, les modifications harmonisent l’exigence pour que le conducteur achemine au transporteur routier soit les fiches journalières papier, soit les données du DCE, et leurs documents justificatifs correspondants avec les règles actuelles établies relativement aux fiches journalières papier.

7. Cybersécurité : Plusieurs intervenants ont exprimé des préoccupations en matière de cybersécurité, notamment la protection des données des DCE dans le cas de vol d’équipement, de piratage et de manipulation de données. Le CCATM s’est assuré que les questions de cybersécurité et de vulnérabilité des DCE ont été abordées dans la norme technique. Les DCE devront satisfaire à ces critères pour être certifiés.

Autres exemptions sur les exigences des heures de service ou de DCE : Plusieurs intervenants ont demandé des exemptions pour une partie ou l’ensemble des exigences en matière d’heures de service, comme l’augmentation du seuil de poids des véhicules utilitaires, une exemption pour les techniciens et les vendeurs pour qui la conduite d’un véhicule utilitaire n’est qu’auxiliaire à leur fonction principale, des exemptions liées au rayon de 160 km de la gare d’attache, l’augmentation des heures de conduite permises pour les conducteurs qui sont aux prises avec du mauvais temps ou des retards imprévus pour les transporteurs de bétail, et des exemptions pour l’industrie cinématographique. Les modifications réglementaires proposées ne modifient pas l’application du Règlement ou les limites sur les heures de service pour les conducteurs; ces demandes ne sont donc pas abordées dans les modifications. Transports Canada s’est engagé à s’harmoniser avec la norme n^o 9 — Heures de service du Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers, qui est presque identique à ce règlement. Les demandes d’exemption représentent des écarts de la norme n^o 9. Transports Canada acheminera ces questions au CCATM et demandera qu’elles soient abordées dans le cadre de tout examen de la norme n^o 9.

Il y a également eu une demande d’exemption des exigences de DCE pour le secteur des véhicules convoyés ou remorqués. Ces conducteurs conduisent des véhicules vers des concessionnaires et des encans presque tous les jours, et parfois sur de longues distances. Transports Canada a examiné leur raisonnement en faveur de l’exemption et a conclu que la justification était insuffisante pour appuyer l’octroi d’une exemption. Selon le Ministère, ce secteur sera en mesure de se conformer aux modifications en utilisant des DCE portatifs et en les branchant au port de module du contrôle électronique sous le tableau de bord de chaque véhicule différent exploité. Cependant, ce secteur ainsi que tout autre intervenant cherchant à obtenir une exemption de ces modifications peuvent en demander une en vertu des dispositions de la Loi sur les transports routiers. Une exemption au Règlement peut être accordée si l’on juge qu’elle relève de l’intérêt public et qu’elle n’est pas susceptible de nuire à la sécurité du transporteur routier.

Norme technique : Plusieurs commentaires ont été soumis relativement à la norme technique, principalement de la part des fournisseurs de DCE. Transports Canada les a transmis au CCATM pour que celui-ci y réponde. Un groupe de travail formé de représentants de Transports Canada et des gouvernements provinciaux et territoriaux a modifié la norme technique et l’a fait circuler auprès de l’industrie et des fournisseurs de DCE pour examen et commentaires. Dans le cadre de ce processus, Transports Canada a également tenu des discussions avec les intervenants relativement aux périodes de transition pour la certification et la mise en œuvre. Le CCATM a approuvé la norme technique le 11 avril 2019.

Justification

Avec la mise en œuvre de la règle finale aux États-Unis le 18 décembre 2017, on estime que près de la moitié (47 %) des véhicules utilitaires de compétence fédérale sont maintenant équipés de DCE. La réglementation actuelle n’empêche pas l’utilisation des DCE, mais seule une exigence obligatoire rendrait les règles uniformes pour tous les transporteurs routiers de compétence fédérale, en veillant à ce que les rapports d’activités soient plus précis et que le nombre d’heures de conduite permises ne soit pas dépassé. L’adoption des DCE réduira considérablement le fardeau administratif des transporteurs routiers qui doivent surveiller la sécurité de leurs opérations, tandis que les conducteurs pourront consacrer moins de temps et d’efforts pour tenir leurs rapports d’activités. De plus, un meilleur respect des heures de service contribuera à réduire le nombre d’accidents, de blessures et de décès causés par de la fatigue.

Les gouvernements provinciaux et territoriaux pourront aussi profiter de temps d’inspection réduits et de meilleurs outils d’application de la loi pour détecter les infractions potentielles aux règlements sur les heures de service.

L’ensemble des transporteurs routiers canadiens et américains menant des activités commerciales transfrontalières utilisent des DCE conformes aux normes américaines et on s’attend à ce que la grande majorité de ces DCE soit aussi conforme aux modifications, ou près de l’être, au moment de leur entrée en vigueur. Des DCE conformes devraient être accessibles aux transporteurs routiers avant et après l’entrée en vigueur des exigences — Transports Canada n’entrevoit pas de pénurie et les prix devraient rester abordables. On s’attend à ce que les inspecteurs provinciaux et territoriaux et les vérificateurs en entreprise acquièrent de l’expérience dans l’inspection des enregistrements électroniques des DCE d’ici l’entrée en vigueur des exigences, car une grande majorité de véhicules utilitaires seront déjà munis de la technologie. Une période de mise en œuvre de deux ans permettra aux transporteurs routiers de sélectionner et d’acquérir les DCE et de les installer dans les véhicules de leurs parcs.

Mise en œuvre, application et normes de service

Période de mise en œuvre

Après la publication dans la Partie II de la Gazette du Canada, il y aura une période de mise en œuvre de 24 mois pour donner du temps pour la certification des modèles de DCE et leur mise en œuvre par les transporteurs routiers. Cette période assurera à tous les transporteurs routiers, y compris les petites entreprises, suffisamment de temps pour sélectionner, acquérir et installer les DCE et pour former leurs conducteurs sur la façon de les utiliser. Au cours de cette période, les gouvernements provinciaux et territoriaux auront besoin de former leurs inspecteurs et leurs vérificateurs, et d’intégrer les changements à leurs programmes et activités d’application de la loi. Après la période de transition et de mise en œuvre de 24 mois, tous les transporteurs routiers de compétence fédérale et leurs conducteurs devront utiliser des DCE conformes.

Application de la loi

Les gouvernements provinciaux et territoriaux surveillent l’application de toutes les lois en matière de sécurité routière et vérifient la documentation attestant du respect des mesures de sécurité aux installations des transporteurs routiers. Des agents d’application de la loi vérifient depuis de nombreuses années maintenant que les transporteurs qui utilisent des EE respectent les dispositions sur les heures de service. Plus récemment, ils ont commencé à faire de même avec les transporteurs qui utilisent déjà des DCE conformes aux règles américaines pour les conducteurs qui se rendent aux États-Unis. Les modifications adopteront des caractéristiques techniques précises ainsi que des exigences réglementaires pour ces dispositifs et augmenteront considérablement le nombre de conducteurs qui utiliseront un dispositif au lieu des fiches journalières papier.

Les gouvernements provinciaux et territoriaux devront donc donner de la formation supplémentaire à leur personnel d’application de la loi et concevoir des procédures d’application de la loi en vue de la mise en œuvre des dispositifs. Ils pourraient décider de concevoir des logiciels qui aideraient à réduire le temps d’inspection et à détecter les infractions potentielles. Le Ministère entend les encourager à adopter leurs propres règles concernant les DCE afin que les avantages en matière de concurrence et de sécurité se concrétisent pleinement sur l’ensemble du réseau de transport routier du Canada.

Personne-ressource

Mark Schauerte
Chef des transporteurs routiers
Programmes de sécurité multimodale et de sécurité routière
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : mark.schauerte@tc.gc.ca