La Gazette du Canada, Partie I, volume 148, numéro 7 : Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes

Le 15 f�vrier 2014

Fondement législatif

Loi sur les douanes

Organisme responsable

Agence des services frontaliers du Canada

RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : L'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) est constamment confrontée au défi que représente l'obligation à laquelle elle est tenue de faire preuve de constance dans la façon dont elle s'acquitte des aspects relatifs à la sécurité et à la facilitation de son mandat tout en étant confrontée à une augmentation du volume de marchandises commerciales qui arrivent au Canada. L'ASFC doit veiller à minimiser les coûts et les délais associés aux processus de dédouanement des expéditions légitimes tout en relevant les menaces qui se posent sur les plans de la santé, de la sécurité et de la prospérité nationales et en atténuant celles-ci.

Pour relever ce défi, l'ASFC s'appuie sur une approche axée sur le risque et fondée sur le renseignement en concentrant ses efforts sur les marchandises commerciales qui présentent un niveau de risque inconnu ou élevé tout en facilitant l'entrée au pays des marchandises dont elle considère qu'elles présentent un faible niveau de risque. La clé de cette approche axée sur le risque est l'information : en faisant parvenir l'information appropriée aux bonnes personnes, au bon moment, on s'assure d'un traitement à la frontière qui soit tant efficient qu'efficace.

La réception, par voie électronique, de l'information concernant les marchandises commerciales avant qu'elles n'arrivent au Canada permet à l'ASFC d'évaluer les risques associés aux marchandises et de prendre des décisions éclairées au sujet de ces dernières, augmentant ainsi le niveau de prévisibilité pour les intervenants et limitant les délais à la frontière.

Description : L'initiative du manifeste électronique a été conçue afin de définir les exigences en matière d'information électronique préalable applicables aux modes de transport routier et ferroviaire et de s'appuyer sur les exigences existantes en ce qui concerne l'information préalable sur les expéditions commerciales pour les marchandises dans les modes maritime et aérien. L'initiative du manifeste électronique permettra de s'assurer d'un processus entièrement informatisé, qui débutera avant que quelque marchandise que ce soit ne parvienne à la frontière canadienne, et ce, pour les importations commerciales, dans tous les modes de transport.

La présente proposition réglementaire représente la première de deux séries de modifications réglementaires conçues en vue d'appuyer la mise en œuvre intégrale de l'initiative du manifeste électronique. La série 1 inclut les exigences relatives à l'information électronique préalable dans les modes routier et ferroviaire, des améliorations des processus existants dans les modes maritime et aérien ainsi que des dispositions qui permettraient à l'ASFC de définir des sanctions administratives pécuniaires (SAP) en cas de non-conformité avec les exigences relatives au manifeste électronique. On s'attend à ce que la deuxième série soit présentée en 2015/2016 et à ce que l'on y retrouve principalement les dispositions concernant les exigences relatives à l'information préalable pour les importateurs.

Cette série de modifications réglementaires proposées entraînera la modification de cinq règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes :

le Règlement sur la déclaration des marchandises importées;
le Règlement sur les entrepôts d'attente des douanes;
le Règlement sur les dispositions désignées (douanes);
le Règlement sur le transit des marchandises;
le Règlement de 2003 sur l'obligation de se présenter à un bureau de douane (modifications corrélatives).

Énoncé des coûts et avantages : On s'attend à ce que la mise en œuvre de la série 1 se traduise, pour les entreprises, par un avantage net de 391 millions de dollars sur une période de 12 ans du fait de la réduction des délais à la frontière et des améliorations au niveau de l'efficience qui découleront du remplacement de processus imprimés par des processus électroniques. Outre l'économie de coûts prévue, on s'attend à ce que les modifications réglementaires proposées permettent d'améliorer et de rehausser la sécurité à la frontière, ce qui aidera le gouvernement à assurer le maintien de la santé, de la sécurité et de la prospérité du Canada et de ses citoyens. On s'attend dès lors à ce que cette proposition réglementaire présente un avantage net global pour les entreprises, le gouvernement du Canada et les Canadiens.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » s'appliquera à la présente proposition. Les modifications réglementaires proposées permettront, au fil du temps, de réduire le fardeau administratif imposé aux intervenants de l'ordre de 4,6 millions de dollars, sur une base annuelle, et constituent donc une « SORTIE » selon la règle. On s'attend à ce que les modifications proposées mènent à une réduction annualisée totale des frais administratifs du fait que des processus imprimés seront remplacés par des processus électroniques plus efficients.

Plusieurs petites entreprises devront absorber des coûts d'observation pour passer aux processus électroniques et seront donc touchées par ces modifications réglementaires. Pour aider les petites entreprises sur le plan des dépenses d'immobilisations qu'elles devront engager d'entrée de jeu au chapitre des technologies de l'information (TI) ainsi qu'au niveau des coûts de maintenance permanents, l'ASFC a élaboré une option souple. En effet, les entreprises pourront avoir recours au portail Internet du manifeste électronique pour transmettre les renseignements demandés à l'ASFC. On s'attend à ce que les coûts d'observation et les frais administratifs imposés aux petites entreprises à l'égard des exigences réglementaires à l'appui du manifeste électronique s'élèvent à 55 millions de dollars sur une période de 12 ans, ce qui représente une moyenne de moins de 340 $ par petite entreprise (42 $ sur une base annuelle). On s'attend donc à ce que les répercussions des présentes modifications réglementaires proposées sur les petites entreprises soient relativement limitées par rapport aux avantages globaux qu'elles pourront tirer du manifeste électronique.

Contexte

Les importations sont essentielles à la prospérité économique du Canada. Si l'on s'en remet à la Banque mondiale, la valeur totale des importations canadiennes a augmenté entre 2008 et 2011, passant de 34 % à 45 % du produit intérieur brut du pays.

Au vu de l'importance que représentent les importations pour l'économie canadienne, il est essentiel pour l'ASFC de disposer des outils appropriés pour lui permettre d'offrir les services frontaliers de manière ouverte et transparente, en offrant une amélioration sur le plan de la prévisibilité et de l'uniformité des processus d'importation dans le secteur commercial ainsi que de l'environnement du commerce transfrontalier.

Partenaires de la chaîne commerciale

Les partenaires de la chaîne commerciale suivants qui participent à l'importation des marchandises commerciales au Canada seront touchés par le règlement proposé : les transporteurs, les agents d'expédition et les exploitants d'entrepôt d'attente des douanes.

Par transporteur, on entend la personne ou l'entreprise qui assure le transport des marchandises commerciales à destination du Canada. Le transporteur est tenu de fournir des renseignements sur les marchandises (le fret) et le moyen de transport à l'ASFC.

L'agent d'expédition prend, avec un transporteur, les dispositions nécessaires pour organiser le transport de marchandises commerciales jusqu'au Canada. Il peut en outre diviser ou séparer les marchandises reçues à un entrepôt d'attente des douanes situé au Canada pour le compte d'un importateur ou de la personne prenant réception des marchandises. Dans la chaîne de transport international, on considère que l'agent d'expédition est une partie secondaire. Il est tenu de fournir des renseignements secondaires à l'ASFC, lesquels viennent compléter ceux qui ont été préalablement fournis par le transporteur, comme le nom de la personne prenant réception des marchandises et l'adresse de livraison.

Un entrepôt d'attente des douanes est un établissement privé, exploité par le secteur privé, agréé par l'ASFC en vue du contrôle, de l'entreposage de courte durée et de l'examen des marchandises importées jusqu'à ce que l'ASFC ait accordé leur mainlevée ou jusqu'à ce qu'elles soient exportées du Canada.

Information préalable sur les expéditions commerciales (IPEC)

Le programme IPEC vise à fournir aux agents de l'ASFC de l'information préalable, par voie électronique, afin qu'ils disposent des bons renseignements, au bon moment pour relever les menaces à la santé et à la sécurité liées aux marchandises commerciales, avant leur arrivée au Canada. Le programme IPEC appuie trois des priorités stratégiques de l'ASFC, soit cibler les risques élevés le plus tôt possible dans le continuum de la chaîne d'approvisionnement, assurer un traitement plus rapide à la frontière des marchandises commerciales qu'on considère comme présentant un faible niveau de risque et améliorer la situation sur les plans de l'uniformité et de la prévisibilité des services offerts aux intervenants.

Mise en œuvre en 2004, la première phase du programme IPEC a établi les exigences relatives à l'information électronique préalable applicables aux marchandises commerciales dans le mode maritime, en exigeant des transporteurs maritimes qu'ils transmettent les renseignements prescrits par voie électronique à l'ASFC 24 heures avant le chargement des marchandises à bord du navire dans un port étranger ou l'arrivée du navire à un port au Canada, selon le type et l'origine des marchandises.

Mise en œuvre dans le mode aérien en 2006, la deuxième phase du programme IPEC impose aux transporteurs aériens commerciaux, le cas échéant, de transmettre à l'ASFC les renseignements prescrits par voie électronique quatre heures avant l'arrivée au Canada. Cette phase a également étendu les exigences en matière d'information applicables dans le mode maritime, dans le cas des marchandises chargées aux États-Unis.

Bien que des exigences relatives à la déclaration électronique préalable aient été mises en œuvre dans les modes maritime et aérien dans le cadre des phases I et II du programme IPEC, elles n'ont pas touché les modes de transport routier et ferroviaire.

La troisième phase du programme IPEC, appelée le manifeste électronique (voir référence 1), mettra de l'avant un certain nombre de modifications qui :

(i) établiront les exigences relatives à l'information électronique préalable applicables aux modes routier et ferroviaire,
(ii) appuieront et amélioreront les processus relatifs à l'IPEC dans les modes maritime et aérien.

L'initiative du manifeste électronique représente une étape sur la voie de l'implantation d'un environnement complet de déclaration sur les expéditions commerciales. Il permettrait de s'assurer que toutes les marchandises arrivant au Canada font l'objet d'une évaluation du risque constante et électronique avant leur arrivée.

Détermination des risques et des lacunes sur le plan de la sécurité

Depuis sa création, en 2003, l'ASFC a réalisé un certain nombre d'examens de ses politiques et de ses programmes commerciaux avec pour objectif de se doter d'outils et de processus plus éprouvés afin de rationaliser le mouvement des marchandises présentant un faible niveau de risque et d'axer les efforts sur les marchandises commerciales présentant un niveau de risque élevé ou inconnu. Parmi ces initiatives figure l'Initiative d'orientation commerciale (IOC), qui a résulté d'un examen interne entrepris par l'ASFC en 2005-2006.

Le rapport sur l'IOC a déterminé que le fait que l'ASFC continuait de se fier à un système de déclaration imprimé traditionnel constituait l'un des principaux obstacles à la rationalisation du processus d'importation dans le secteur commercial. Les résultats des consultations menées auprès des représentants de l'industrie, aux fins de l'IOC, plaidaient en faveur de l'implantation, le plus rapidement possible, du programme IPEC dans le mode routier.

Outre le rapport sur l'IOC, les examens menés par la vérificatrice générale du Canada (VGC) en 2007 et en 2010 ont relevé de nombreuses lacunes et de multiples pratiques non efficientes en rapport avec l'approche retenue par l'ASFC à l'égard de la collecte de l'information sur les expéditions commerciales et l'évaluation du risque correspondante.

Si l'on se réfère au Rapport de la vérificatrice générale de 2007 (voir référence 2), les plus importantes menaces à la sécurité frontalière, aujourd'hui, sont les suivantes :

le terrorisme (terroristes et matériel lié au terrorisme);
les armes à feu, les drogues, la pornographie juvénile et les autres marchandises de contrebande;
la salubrité des aliments et la sécurité des produits;
la santé des personnes entrant au Canada (par exemple personnes exemptes de maladies pandémiques);
la prolifération des biens à double usage (équipement, technologie ou tout type de bien qui peut être utilisé de concert avec des programmes d'armes de destruction massive);
les migrants illégaux (par exemple les criminels, y compris les criminels de guerre, et les migrants économiques).

Au chapitre 8 du Rapport de la vérificatrice générale de 2010 (voir référence 3), on trouve la recommandation suivante : « L'Agence des services frontaliers du Canada devrait améliorer ses systèmes et ses méthodes de contrôle de la qualité des renseignements qui lui sont communiqués par voie électronique dans le cadre du processus d'importation des marchandises commerciales afin d'obtenir l'assurance raisonnable que ces renseignements sont exacts, complets et actuels. Elle devrait ensuite utiliser les résultats de ces contrôles de la qualité pour apporter des améliorations de façon continue. »

L'ASFC a reconnu que des améliorations devaient être apportées pour remédier aux lacunes mises en évidence dans le Rapport de la vérificatrice générale et elle a décidé que des systèmes devaient être mis en place pour veiller à ce que l'information sur les expéditions commerciales fournie par tous les partenaires de la chaîne commerciale soit examinée et évaluée de manière cohérente et efficace, à chacune des étapes du processus d'importation, de celle qui précède l'arrivée à celle du dédouanement.

Pour veiller à ce que les nouveaux processus élaborés cadrent avec ceux de ses principaux partenaires commerciaux et tout particulièrement de son principal partenaire commercial, soit les États-Unis, l'ASFC a réalisé une analyse de l'environnement commercial international.

Enjeux

L'ASFC a le mandat de fournir des services frontaliers intégrés contribuant à la mise en œuvre des priorités en matière de sécurité nationale et publique et de faciliter le libre mouvement des personnes et des marchandises qui respectent toutes les exigences imposées par les programmes. Il est difficile de s'acquitter de façon continue tant de l'aspect relatif à la sécurité que de l'aspect relatif à la facilitation de ce mandat lorsque l'on est confronté à une hausse constante du nombre de voyageurs et du volume des marchandises commerciales à destination du Canada. L'ASFC doit veiller à ce que les coûts et les délais associés aux processus de dédouanement touchant les personnes et les marchandises légitimes soient minimisés tout en cernant les menaces sur les plans de la santé, de la sécurité et de la prospérité nationales qui se présentent sous diverses formes et qui évoluent constamment, en plus de les atténuer.

Pour relever ces défis, l'ASFC s'appuie sur une approche axée sur le risque et fondée sur le renseignement en concentrant ses efforts sur les personnes et les marchandises qui présentent un niveau de risque inconnu ou élevé tout en facilitant l'entrée au pays des personnes et des marchandises dont elle considère qu'elles présentent un faible niveau de risque. La clé de cette approche axée sur le risque est l'information : en faisant parvenir l'information appropriée aux bonnes personnes, au bon moment, on veille à ce que le traitement à la frontière soit tant efficient qu'efficace. La réception, par voie électronique, de l'information sur les marchandises commerciales avant qu'elles n'arrivent au Canada permet à l'ASFC d'évaluer les risques associés aux marchandises et de prendre des décisions éclairées au sujet de ces dernières, augmentant ainsi le niveau de prévisibilité pour les intervenants et limitant les délais à la frontière.

La nécessité de modifier les règlements existants découle d'une multiplicité de facteurs :

l'information préalable à l'arrivée n'est pas systématiquement recueillie et vérifiée dans tous les modes de transport;
les rôles et les responsabilités spécifiques de chaque intervenant du continuum de la chaîne commerciale ne sont pas clairement définis;
les processus commerciaux de l'ASFC ne cadrent pas avec les normes internationales.

L'information préalable à l'arrivée n'est pas systématiquement recueillie et vérifiée dans tous les modes de transport

Les examens des programmes internes menés par l'ASFC ainsi que les rapports de la vérificatrice générale du Canada ont permis de relever un certain nombre de problèmes quant à la capacité de l'Agence d'intervenir de manière constante et efficace pour relever les risques associés aux marchandises commerciales et intervenir à leur endroit. Ont en outre été soulevées un certain nombre de questions quant au niveau d'exactitude et de fiabilité de l'information concernant les marchandises commerciales transmises à l'ASFC.

L'établissement des exigences du programme IPEC a permis à l'ASFC de réaliser des évaluations automatisées du risque avant l'arrivée des marchandises commerciales importées au Canada dans les modes aérien et maritime. À cet égard, toutes les marchandises qui sont acheminées au Canada par la voie des airs ou par mer sont tenues à un niveau de vérification de sécurité constant. À l'inverse, les marchandises qui sont acheminées au Canada par voie terrestre (c'est-à-dire par les modes routier et ferroviaire), pour lesquelles n'existe aucune exigence officielle sur le plan de l'information électronique préalable, ne sont pas nécessairement assujetties au même niveau de contrôle préalable de sécurité. Il s'agit là d'un aspect important puisque près de 64 % des marchandises qui arrivent au Canada sont importées par voie terrestre.

Les rôles et les responsabilités spécifiques de chaque intervenant du continuum de la chaîne commerciale ne sont pas clairement définis

L'ASFC n'a pas actuellement l'assurance raisonnable que les renseignements sur les expéditions commerciales fournis par les intervenants aux diverses étapes du processus d'importation sont à la fois exacts, complets et actuels. À titre d'exemple, les agents d'expédition ne sont pas tenus de transmettre de l'information préalable sur les expéditions commerciales spécifique pour les marchandises à destination du Canada. De façon semblable, les exploitants/exploitants agréés d'entrepôts d'attente des douanes ne sont pas tenus d'accuser réception des marchandises, lors de l'arrivée de celles-ci à leur entrepôt, par un message électronique.

Pour une information préalable sur les expéditions commerciales fiable, exacte et complète, il est essentiel que tous les intervenants qui participent au transport des marchandises à destination du Canada fournissent des renseignements spécifiques sur le mouvement des marchandises et soient tenus responsables de ceux-ci. L'ASFC vise à améliorer la qualité de l'information qui lui est fournie sur les expéditions commerciales en établissant, à l'intention de chacun des intervenants du continuum de la chaîne d'approvisionnement, des rôles ainsi que des responsabilités. Chaque intervenant serait dès lors tenu de fournir des renseignements spécifiques, lesquels pourraient être comparés aux renseignements fournis par d'autres partenaires de la chaîne commerciale, l'objectif étant d'assurer l'intégrité, l'exactitude et l'intégralité de l'information reçue. À titre d'exemple, le manifeste électronique exigerait de la part des agents d'expédition de l'information transmise par voie électronique. Cette information serait ensuite comparée à l'information reçue des transporteurs, afin de relever d'éventuelles anomalies ou divergences.

Les processus commerciaux de l'ASFC ne cadrent pas avec les normes internationales

Les États-Unis exigent déjà des transporteurs qu'ils présentent, par voie électronique, de l'information préalable sur le fret et les moyens de transport. Le règlement Advance Electronic Information Regulations (voir référence 4), adopté en 2003, exige la transmission préalable de renseignements sur le fret par voie électronique et soumet les transporteurs à d'autres exigences spécifiques sur le plan des données en ce qui concerne les importations, et ce, dans tous les modes de transport. Le Automated Commercial Environment (ACE) est le système de traitement des données commerciales du Service des douanes et de la protection des frontières (SDPF) des États-Unis qui prend en charge la transmission de l'information préalable sur le fret, dans les modes routier, ferroviaire et maritime.

À l'étape de la conception du manifeste électronique, on a considéré très tôt, comme prioritaire, la nécessité d'assurer une certaine harmonisation avec les processus implantés aux États-Unis au bénéfice d'un client commun, c'est-à-dire les transporteurs routiers qui assurent le transport des marchandises par-delà notre frontière commune. En effet, en établissant un certain nombre de points communs entre les exigences du manifeste électronique et celles du système ACE, on permettrait aux transporteurs routiers ayant déjà implanté des systèmes en marge de leur participation au programme américain, de modifier tout simplement ceux-ci aux fins du manifeste électronique. Les transporteurs routiers éviteraient ainsi d'avoir à assumer le coût de la mise en œuvre d'un système entièrement nouveau. Les commentaires reçus des intervenants confirment que les coûts de mise en œuvre du manifeste électronique seront inférieurs pour ceux d'entre eux qui se conforment déjà aux exigences du système ACE. Une fois que le manifeste électronique aura été mis en œuvre, les exigences sur le plan de l'information en vigueur dans les deux pays seront étroitement harmonisées, ce qui permettra aux intervenants d'élaborer des processus de déclaration communs, réduisant ainsi le niveau de complexité et de dédoublement des efforts auxquels ils seront confrontés.

En outre, le plan d'action Par-delà la frontière (voir référence 5), conjointement annoncé par le premier ministre Stephen Harper et le président des États-Unis Barack Obama le 7 décembre 2011, engage les deux nations à l'égard de l'adoption d'une approche commune en matière de renforcement de la sécurité du périmètre et du traitement accéléré de la circulation légitime des personnes, des biens et des services entre les deux pays. La mise en œuvre du manifeste électronique appuierait ces objectifs en assurant l'harmonisation des processus relatifs aux importations commerciales dans les deux pays.

Enfin, la mise en œuvre du manifeste électronique permettra de s'assurer que les exigences en matière de déclaration concernant les expéditions commerciales au Canada continueront de cadrer avec ce que prévoient les normes internationales. Depuis le 11 septembre 2001, les administrations douanières internationales, les organisations, les conventions et les ententes ont mis l'accent sur l'amélioration de la sécurité et la facilitation des échanges. Au rang des principes modernes qui caractérisent la sécurité et la facilitation des échanges, il y a :

l'établissement de normes douanières internationales harmonisées;
l'adoption de principes en matière de gestion du risque (détermination des expéditions présentant un niveau de risque élevé sur la base de l'analyse et du renseignement) afin de contrôler l'importation et l'exportation des marchandises;
l'obligation de présenter de l'information douanière préalable;
l'obligation de présenter l'information douanière par voie électronique;
la facilitation des échanges légitimes tout en maintenant un contrôle efficace.

Il y a lieu de signaler qu'il s'agit dans chacun des cas de normes dont fait la promotion l'Organisation mondiale des douanes (OMD). L'OMD est une organisation intergouvernementale qui examine en profondeur les enjeux douaniers avec pour objectif d'améliorer l'efficacité et l'efficience des processus douaniers internationaux. Cet organisme est reconnu pour le travail qu'il consacre à la facilitation et à la protection des échanges internationaux. À titre d'exemple, le Cadre de normes visant à sécuriser et à faciliter le commerce mondial (Cadre SAFE) de l'OMD, publié en 2005, établit un certain nombre de normes qui visent à encadrer les administrations douanières en vue d'assurer la sécurité prévisible et cohérente de la chaîne d'approvisionnement. Le Canada est membre de l'OMD depuis 1971.

Au vu de ces enjeux, l'ASFC reconnaît la nécessité d'améliorer la façon dont elle contrôle et traite les marchandises commerciales arrivant au Canada. Sans les règlements proposés, l'ASFC ne serait pas en mesure de relever les risques potentiels associés à l'importation des marchandises, dans les modes routier et ferroviaire. Sans information préalable à l'arrivée, l'ASFC verrait sa capacité de rationaliser les processus d'importation limitée. En outre, l'approche du Canada ne serait pas conforme à celle adoptée par son principal partenaire commercial, soit les États-Unis; le Canada ne respecterait pas non plus les normes établies par l'OMD, ce qui pourrait engendrer une réduction du niveau de prospérité économique.

Objectifs

L'initiative du manifeste électronique mettra de l'avant un certain nombre de modifications qui étendront les exigences relatives à l'information préalable à l'arrivée de manière à englober les transporteurs des modes routier et ferroviaire. Outre les données requises, de l'information préalable sera exigée d'autres partenaires de la chaîne commerciale qui interviennent dans l'importation de biens au Canada, et ce, dans tous les modes de transport. Chaque membre de la chaîne commerciale serait assujetti à des obligations distinctes à l'égard de divers éléments d'information concernant les marchandises commerciales avant que celles-ci ne soient chargées sur le bateau (uniquement dans le mode maritime) et avant qu'elles n'arrivent au Canada. En outre, les exploitants d'entrepôt d'attente des douanes seraient tenus de faire parvenir à l'ASFC un message électronique d'arrivée, une fois les marchandises arrivées à leur entrepôt.

En imposant à tous les partenaires de la chaîne commerciale de fournir de l'information préalable sur les expéditions commerciales à l'ASFC, on s'assure d'améliorer la situation sur le plan de la sécurité au moyen d'une évaluation du risque portant sur tous les renseignements pertinents au sujet des marchandises, et ce, avant qu'elles n'arrivent au Canada. On améliore également, en parallèle, la situation sur le plan de la facilitation des échanges, puisque les marchandises commerciales dont on considère qu'elles présentent un faible niveau de risque profiteront d'un processus de dédouanement à la frontière plus efficient.

L'amélioration du processus d'évaluation du risque qui serait possible grâce à la transmission électronique de l'information sur les expéditions commerciales, avant l'arrivée des marchandises, en vertu de l'initiative du manifeste électronique, engendrera une réduction des délais de dédouanement pour les marchandises commerciales à faible risque, en plus de rendre ceux-ci plus prévisibles. En outre, l'automatisation des processus douaniers permettra à l'ASFC de mieux surveiller l'intégrité et la qualité des données, de surveiller la situation sur le plan de l'observation et d'intervenir au chapitre de son exécution, en plus d'établir des normes à l'égard de plusieurs de ses principaux services pour les partenaires de la chaîne commerciale, notamment au chapitre des délais de traitement et des temps d'attente aux postes frontaliers terrestres.

Description

On propose d'adopter les modifications réglementaires qui font l'objet du présent document en vertu du paragraphe 8.1(8), des articles 12 et 12.1, du paragraphe 14(2), des articles 22, 30 et 109.1 et du paragraphe 164(1) de la Loi sur les douanes. Ces modifications permettront d'apporter les changements qui s'imposent pour assurer la mise en œuvre de l'initiative du manifeste électronique et améliorer l'IPEC.

La série 1 englobe les modifications qui visent les règlements suivants :

1. Règlement sur la déclaration des marchandises importées (voir référence 6)
2. Règlement sur les entrepôts d'attente des douanes (voir référence 7)
3. Règlement sur le transit des marchandises (voir référence 8)
4. Règlement sur les dispositions désignées (douanes) (voir référence 9)
5. Règlement de 2003 sur l'obligation de se présenter à un bureau de douane (voir référence 10) (modifications corrélatives)

1. Règlement sur la déclaration des marchandises importées

Interprétation

Les termes ou expressions « aéroport d'arrivée », « bateau de pêche », « messager », « moyen de transport de secours », « agent d'expédition », « NAV CANADA », « port d'arrivée » et « routier » seraient ajoutés au Règlement. La description des expressions « marchandises commerciales » et « marchandises spécifiées » serait modifiée de manière à décrire les marchandises incluses dans les nouvelles dispositions du Règlement ainsi que les marchandises qui ne seraient pas couvertes par les nouvelles dispositions du Règlement.

Renseignements sur le moyen de transport et le fret du mode routier

Scénario de référence : Actuellement, les transporteurs routiers du secteur commercial peuvent soumettre à l'ASFC des documents imprimés sur les marchandises importées au moment où ils se présentent à la frontière. Depuis novembre 2010, les transporteurs routiers ont l'option de transmettre cette information à l'ASFC par voie électronique.

Scénario réglementé : La modification proposée exigerait des transporteurs routiers qu'ils transmettent les renseignements sur le fret et le moyen de transport (par exemple description du fret, plaque d'immatriculation) par voie électronique à l'ASFC au moins une heure avant que le moyen de transport n'arrive à la frontière. Cette exigence donnerait à l'ASFC le temps nécessaire pour évaluer les risques et prendre une décision éclairée sans avoir à retarder indûment le transporteur.

Les renseignements demandés seraient transmis à l'ASFC soit par le transporteur soit en son nom, par un fournisseur de services tiers, au moyen d'une connexion directe ou du portail Internet gratuit de l'ASFC. La connexion directe et le portail Internet sont considérés comme des moyens de transmission acceptables pour répondre aux exigences en matière d'information.

La quasi-totalité des transporteurs du secteur commercial qui assurent le transport de marchandises commerciales à destination du Canada transportent également des marchandises à destination des États-Unis où ils sont actuellement tenus de transmettre de l'information par voie électronique au SDPF avant leur arrivée à la frontière américaine. Puisqu'il est plus rentable de transporter des marchandises tant à destination du Canada qu'à destination des États-Unis (plutôt que d'avoir à faire le trajet dans l'une des directions à vide, ce qui se traduit par une perte de revenu), on tient pour acquis que la majorité des transporteurs arrivant au Canada ou revenant au pays disposent déjà des moyens électroniques nécessaires, puisqu'ils doivent se conformer aux exigences américaines.

Note : La modification proposée ne s'appliquerait pas aux marchandises importées dans le cadre du Programme des messageries d'expéditions de faible valeur (EFV) [par exemple les marchandises occasionnelles ou des marchandises dont la valeur est estimée être inférieure à 2 500 $] qui sont transportées par ou pour une messagerie qui a été autorisée à faire la déclaration de ces marchandises conformément au paragraphe 32(4) de la Loi sur les douanes. Le programme des messageries EFV simplifie le traitement des marchandises à faible valeur grâce à une autre méthode d'évaluation des risques tout en offrant à l'industrie des messagers un processus de mainlevée accélérée. Les messagers doivent déposer une garantie et recevoir une autorisation écrite avant de participer au programme.

Message d'arrivée et renseignements sur le moyen de transport et le fret du mode ferroviaire

Scénario de référence : Actuellement, tous les transporteurs ferroviaires qui transportent des marchandises commerciales à destination du Canada fournissent à l'ASFC des renseignements sur le fret et le moyen de transport par voie électronique ou sous forme imprimée. Bien que la majorité des transporteurs ferroviaires fournissent cette information par voie électronique, ils ne sont pas actuellement tenus d'informer l'ASFC lorsque le train franchit la frontière canadienne.

Scénario réglementé : Les modifications proposées imposeraient aux transporteurs ferroviaires de transmettre, par voie électronique, les renseignements sur le fret et le moyen de transport à l'ASFC au moins deux heures avant que le train ne franchisse la frontière canadienne. En outre, les transporteurs ferroviaires seraient tenus de transmettre sans tarder, à l'ASFC, un message d'arrivée électronique après que le train aura franchi la frontière canadienne. Cette exigence donnerait à l'ASFC le temps nécessaire pour évaluer les risques et prendre une décision éclairée sans avoir à retarder indûment le transporteur ferroviaire. Le message d'arrivée électronique ferait état de la date, de l'heure et du bureau d'arrivée de l'ASFC.

Entre 2007 et 2012, 99,6 % des renseignements sur le fret et le moyen de transport transmis par les transporteurs ferroviaires l'ont été par voie électronique. On s'attend donc à ce que ce changement ait des répercussions limitées sur les transporteurs ferroviaires.

Messages d'arrivée électroniques des modes aérien et maritime

Scénario de référence : Actuellement, les transporteurs des modes aérien et maritime ne sont pas tenus d'informer l'ASFC lorsque le moyen de transport arrive au Canada. L'ASFC génère plutôt automatiquement une heure d'arrivée en s'appuyant sur l'heure d'arrivée estimée fournie par le transporteur.

Scénario réglementé : Les modifications proposées imposeraient aux transporteurs aériens et maritimes de transmettre, sans tarder, à l'ASFC, un message d'arrivée électronique, à l'arrivée au Canada. Plus spécifiquement, les transporteurs aériens seraient tenus de fournir ce message sans tarder, après que l'aéronef aura reçu, de NAV CANADA, la permission de se poser à un aéroport suite à son arrivée au Canada. Les transporteurs maritimes seraient tenus de fournir ce message sans tarder, après que l'embarcation aura accosté à un port d'entrée maritime suite à son arrivée au Canada.

Suppression de l'exemption relative aux marchandises diverses

Par « marchandises diverses », on entend des marchandises commerciales qui ne sont ni transportées dans un conteneur ni en vrac (par exemple du grain entreposé sans contenant dans la cale du navire). Figurent dans cette catégorie, l'équipement utilisé dans les secteurs du pétrole et du gaz, les engins de chantier ainsi que les automobiles.

Scénario de référence : Actuellement, les transporteurs maritimes qui amènent des marchandises diverses au Canada sont tenus de fournir des renseignements sur le fret et le moyen de transport à l'ASFC au moins 24 heures avant que lesdites marchandises ne soient chargées à bord du navire, au port situé à l'étranger. Cependant, les transporteurs peuvent demander à être soustraits à cette exigence et se voir autoriser à communiquer cette information à l'ASFC 24 heures avant l'arrivée d'un navire à un port au Canada.

Scénario réglementé : Les modifications proposées étendraient la mesure visant le délai plus favorable (24 heures avant l'arrivée estimée à un port d'arrivée au Canada par rapport à 24 heures avant que les marchandises ne soient chargées à bord d'un navire dans un port étranger) qui s'applique actuellement aux transporteurs maritimes approuvés transportant de telles marchandises à tous les transporteurs maritimes visés par cette situation, éliminant ainsi l'obligation, pour les transporteurs, de remplir une demande destinée à l'ASFC et de prendre les dispositions nécessaires pour conserver leur exemption. Puisque la nécessité de présenter une demande d'exemption et de prendre les dispositions nécessaires pour la conserver serait éliminée, les transporteurs maritimes transportant des marchandises diverses qui ont de la difficulté à respecter le délai de transmission des renseignements avant le chargement n'auraient plus à supporter les coûts liés à la demande et au maintien de l'exemption pour jouir d'une certaine souplesse sur le plan de la transmission des renseignements sur le fret et le moyen de transport.

En plus de l'article 13.8, d'autres articles relatifs à l'exemption (articles 13.81, 13.82, 13.83, 13.84, 13.85 et 13.86) seraient abrogés, puisqu'ils représenteraient des modifications corrélatives liées à la suppression de l'exemption.

Exigences relatives au code de transporteur

Le code de transporteur est un code d'identification unique à quatre chiffres gratuitement attribué par l'ASFC à un transporteur commercial ou à un agent d'expédition. Le code de transporteur permet à l'ASFC de déterminer avec qui elle traite; à cet égard, on peut considérer que le code de transporteur a la même fonction qu'un passeport, dans le cas d'un voyageur arrivant au Canada.

Scénario de référence : Actuellement, tous les transporteurs transportant des marchandises commerciales à destination du Canada ont besoin d'un code de transporteur. Cependant, il s'agit d'une exigence à caractère administratif et non d'une exigence prévue par la loi (c'est-à-dire que sans code de transporteur, un transporteur ne pourrait fournir d'information). En fait, aucune condition officielle n'encadre l'émission et l'utilisation des codes de transporteur. De la même façon, l'ASFC ne jouit d'aucun recours judiciaire pour intervenir à l'égard des problèmes et des abus concernant les codes de transporteur.

La Loi de 2012 sur l'emploi et la croissance, sanctionnée le 14 décembre 2012, permet des modifications à l'article 12.1 de la Loi sur les douanes. Le nouvel article 12.1, quand il entrera en vigueur, codifiera l'exigence quant à un code de transporteur valide.

Scénario réglementé : Une fois que l'article 12.1 entrera en vigueur, les transporteurs commerciaux et les agents d'expédition seront tenus de détenir un code de transporteur valide. Un transporteur peut détenir un code de transporteur par mode de transport qu'il assume, alors qu'un agent d'expédition ne peut détenir qu'un seul code de transporteur. Les modifications réglementaires proposées préciseraient les conditions sous lesquelles il est possible d'obtenir un code de transporteur ainsi que les motifs pour lesquels un tel code pourrait être suspendu ou annulé. En outre, les transporteurs et les agents d'expédition seraient tenus de tenir l'information relative à leur code de transporteur à jour et de faire part à l'ASFC de certains changements.

Les exigences relatives au code de transporteur garantiraient que les transporteurs et les agents d'expédition sont tenus responsables de l'information préalable sur les expéditions commerciales qu'ils communiquent à l'ASFC. En outre, les règlements proposés permettraient à l'ASFC de suspendre ou d'annuler un code de transporteur si une personne contrevient à une disposition d'une loi ou d'un règlement fédéraux (par exemple faire la contrebande), si une personne ne paie pas des sommes dues selon la Loi (par exemple ne pas payer les droits et les taxes), ou si une personne fournit de l'information fausse ou trompeuse lors d'une demande de code de transporteur.

Renseignements sur le fret des agents d'expédition

Scénario de référence : Actuellement, les agents d'expédition dans les modes aérien et maritime fournissent des renseignements secondaires sur les marchandises commerciales à l'ASFC sous forme imprimée, et uniquement après que les marchandises sont arrivées au Canada. Les renseignements secondaires visent tout simplement à fournir des détails additionnels sur les marchandises, comme le nom de leur destinataire ainsi que l'adresse de livraison. Bien que les agents d'expédition fournissent cette information en pratique, ils ne sont pas tenus de le faire en vertu du Règlement.

Scénario réglementé : En vertu des modifications proposées, les agents d'expédition de tous les modes de transport seraient tenus de transmettre à l'ASFC les renseignements secondaires ou supplémentaires par voie électronique, et ce, dans les délais prescrits, avant que les marchandises n'arrivent au Canada. Ces délais sont les suivants :
Maritime	Aérien	Ferroviaire	Routier
Au moins 24 heures avant de charger les marchandises ou 24 heures avant l'arrivée estimée à un port d'arrivée au Canada selon le type et l'origine des marchandises	Au moins quatre heures avant l'heure d'arrivée prévue à l'aéroport ou au moment du départ selon la durée du vol	Deux heures avant l'arrivée du moyen de transport au Canada	Une heure avant l'arrivée du moyen de transport au Canada

Plan de chargement maritime (plan d'arrimage du bateau)

Le plan de chargement est un document de transport maritime standard qui permet d'attribuer un numéro à tous les espaces qui se trouvent dans les soutes du navire. Il permet également de décrire de manière détaillée l'emplacement précis de chacun des conteneurs à bord du navire. Des intervenants du secteur du transport maritime ont recours à ce document pour identifier tous les conteneurs et l'endroit où ils se trouvent à bord d'un navire. L'information sur chaque conteneur et l'endroit spécifique où il se trouve est consignée électroniquement, au moment du chargement et du déchargement du navire; à terme, on dispose ainsi d'un « plan » du fret et des autres emplacements d'arrimage. Cette information peut être représentée comme une « radiographie » virtuelle qui permettrait de révéler l'emplacement de chaque conteneur.

Scénario de référence : Actuellement, les transporteurs maritimes ne sont pas tenus de fournir le plan de chargement à l'ASFC. Cependant, la plupart des transporteurs maritimes le remettent à d'autres transporteurs et exploitants de terminaux maritimes dans le cadre de leurs activités. En outre, depuis 2009, les transporteurs maritimes qui livrent des marchandises aux États-Unis sont tenus de fournir les plans de chargement au SDPF des États-Unis.

Scénario réglementé : En vertu des modifications proposées, les transporteurs maritimes seraient tenus de fournir le plan de chargement à l'ASFC, par voie électronique, dans les 48 heures suivant le moment où le navire a quitté son dernier port étranger, avant son arrivée estimée à un port d'arrivée au Canada. Cette information permettrait à l'ASFC d'identifier les conteneurs non déclarés et de repérer plus précisément ceux qui pourraient poser un risque. On pourrait ainsi comparer les renseignements sur le fret fournis par le transporteur concernant les marchandises qu'il prévoit amener au Canada avant que celles-ci ne soient chargées sur le navire aux renseignements qui figurent sur le plan de chargement fourni après que les conteneurs auront été chargés sur le navire.

2. Règlement sur les entrepôts d'attente des douanes

Messages d'arrivée électroniques pour les entrepôts d'attente des douanes intérieurs

Scénario de référence : À l'heure actuelle, les exploitants d'entrepôts d'attente ne sont pas tenus d'informer l'ASFC, par voie électronique, de l'arrivée de marchandises à leur entrepôt. Cependant, les exploitants d'entrepôts d'attente confirment la réception de marchandises à un entrepôt soit en signant un document des douanes ou un document de transport présenté par le transporteur soit en remettant un document de transfert à ce dernier. Cette preuve de réception permet d'établir que les marchandises ont bel et bien été transférées du transporteur à l'exploitant d'entrepôt.

Scénario réglementé : En vertu des modifications proposées, les exploitants d'entrepôts d'attente seraient tenus d'accuser réception de marchandises dans leur entrepôt en faisant usage d'un message d'arrivée électronique. Puisque la plupart des exploitants d'entrepôts (634 sur 1 017) reçoivent déjà des messages électroniques de l'ASFC, ils seraient en mesure, sans avoir à engager de frais importants, de lui transmettre un message d'arrivée électronique au moyen de leurs systèmes existants.

Note : Le message d'arrivée électronique pour les entrepôts d'attente ne s'appliquerait pas aux marchandises importées dans le cadre du Programme des messageries d'expéditions de faible valeur (EFV) [par exemple les marchandises occasionnelles ou des marchandises dont la valeur est estimée être inférieure à 2 500 $] qui sont transportées par ou pour une messagerie qui a été autorisée à faire la déclaration de ces marchandises conformément au paragraphe 32(4) de la Loi sur les douanes. Le programme des messageries EFV simplifie le traitement des marchandises à faible valeur grâce à une autre méthode d'évaluation des risques tout en offrant à l'industrie des messagers un processus de mainlevée accélérée. Les messagers doivent déposer une garantie et recevoir une autorisation écrite avant de participer au programme.

3. Règlement sur le transit des marchandises

Modifications aux exigences relatives aux dossiers

Scénario de référence : Actuellement, les transporteurs commerciaux sont tenus de conserver des dossiers sur toutes les marchandises commerciales dont ils ont assuré le transport jusqu'au Canada pendant une période de trois ans, en plus de l'année en cours. Les transporteurs sont tenus de conserver des dossiers imprimés en ce qui concerne le fret qui a été importé au Canada lors de voyages précédents (par exemple qui a expédié les marchandises et où celles-ci ont été livrées).

Scénario réglementé : En vertu des modifications proposées, ces exigences en matière de tenue de dossiers seraient étendues aux agents d'expédition et incluraient tous les renseignements fournis à l'ASFC et reçus de celle-ci, par voie électronique, pendant une période de trois ans, en plus de l'année en cours.

4. Règlement sur les dispositions désignées (douanes)

Le programme du Régime de sanctions administratives pécuniaires (RSAP) est un régime de sanctions civil qui assure le respect de la loi par l'application de sanctions pécuniaires. L'article 109.1 de la Loi sur les douanes autorise l'ASFC à imposer des sanctions pour cause de non-conformité avec les exigences qui ont été désignées dans le Règlement sur les dispositions désignées (douanes).

Dans la filière commerciale, l'ASFC inflige des sanctions en vertu du RSAP depuis le 7 octobre 2002, pour cause de nonconformité avec les exigences des programmes révélée à la frontière ou par une vérification des dossiers de l'entreprise, après que la mainlevée a été accordée.

Scénario de référence : Actuellement, l'ASFC n'inflige pas de sanctions pécuniaires à l'endroit des transporteurs aériens et maritimes à l'égard des exigences existantes concernant l'information préalable sur les expéditions commerciales.

Scénario réglementé : Le Règlement sur les dispositions désignées (douanes) serait modifié afin de désigner les nouveaux paragraphes 12.1(2) et (7) de la Loi sur les douanes ainsi que de nouveaux articles du Règlement sur la déclaration des marchandises importées. Avec les textes désignés déjà en place, ceci permettrait à l'ASFC d'infliger des sanctions administratives pécuniaires pour cause de non-conformité dans les situations suivantes :

omission de transmettre les renseignements sur le fret et le moyen de transport avant l'arrivée;
omission de transmettre les renseignements sur le fret et le moyen de transport par voie électronique ou dans les délais prescrits;
omission de faire part sans délai à l'ASFC de tout changement à l'information préalable sur les expéditions commerciales qui lui a été communiquée;
omission de se conformer à un avis délivré par l'ASFC concernant des marchandises commerciales à destination du Canada;
omission de détenir un code de transporteur valide.

Les nouvelles sanctions administratives pécuniaires se conformeraient aux normes existantes du RSAP de l'ASFC, lequel est fondé sur des critères systématiques uniformes qui témoignent du niveau de risque et des répercussions de chaque infraction.

5. Règlement de 2003 sur l'obligation de se présenter à un bureau de douane

Des modifications sont proposées au Règlement de 2003 sur l'obligation de se présenter à un bureau de douane pour uniformiser certaines dispositions avec le nouvel article 12.1 de la Loi sur les douanes et les nouvelles dispositions proposées pour le Règlement sur la déclaration des marchandises importées.

Modifications corrélatives

L'ordre et la numérotation de la plupart des articles existants et d'autres changements minimaux aux articles existants du Règlement sur la déclaration des marchandises importées seraient modifiés afin de veiller à ce que les exigences soient présentées de la manière la plus claire et la plus logique possible. On modifierait les annexes du Règlement ou on en ajouterait afin de décrire, de manière détaillée, l'information préalable sur les expéditions commerciales que doivent fournir les transporteurs et les agents d'expédition.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

L'article 12.1 de la Loi sur les douanes confère au gouverneur en conseil le pouvoir d'établir des règlements concernant l'information préalable sur les expéditions commerciales dans tous les modes de transport. Les modifications proposées s'imposent pour mener à bien la mise en œuvre du programme de l'IPEC ainsi que pour remédier aux lacunes révélées dans les rapports de l'IOC et de la VGC. En outre, ces modifications permettraient de faire en sorte que l'ASFC dispose des outils appropriés pour contrôler et traiter toutes les marchandises commerciales entrant au Canada.

La mise en œuvre de l'initiative du manifeste électronique par la voie d'une politique administrative, plutôt que par sa codification au sein de règlements, tel qu'il est proposé, signifierait que l'on devrait conserver à la fois un processus imprimé traditionnel et un processus électronique, puisque ces deux solutions seraient admissibles en vertu de la loi. Cette redondance limiterait les avantages qui découleraient du plan actuel qui consiste à ne prévoir que des processus électroniques, du fait des difficultés associées à la gestion des données et aux coûts inhérents à la gestion de systèmes parallèles.

Avantages et coûts

Comme le prévoit une exigence du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) en vertu de laquelle une analyse coûts-avantages (ACA) couvrant une période d'au moins 10 ans pour chacune des propositions réglementaires d'incidence moyenne à élevée doit être réalisée, une ACA a été complétée portant sur la mise en œuvre intégrale de l'initiative du manifeste électronique (séries 1 et 2) couvrant une période de 12 ans, de 2014 (année à laquelle devraient entrer en vigueur les règlements proposés de la série 1) à 2025 (dixième année de la mise en œuvre complète).

Une analyse préliminaire a permis de déterminer que l'initiative du manifeste électronique aurait une incidence financière moyenne (valeur actualisée comprise entre 10 millions de dollars et 100 millions de dollars). L'analyse coûts-avantages s'est donc conformée aux lignes directrices du SCT à l'égard des initiatives à incidence moyenne, lesquelles prévoient que :

tous les coûts et les avantages pour lesquels on a facilement accès à des données doivent être exprimés en valeur monétaire et actualisés;
tous les avantages non mesurables doivent être analysés sur le plan qualitatif.

Identification et description des coûts et des avantages pour les entreprises

Les exigences relatives à l'initiative du manifeste électronique applicables à la transmission par voie électronique, avant l'arrivée, de certaines données nécessitent que soient délaissés les processus imprimés au profit de processus électroniques. Parmi les coûts différentiels associés à ces exigences figurent les suivants :

1. Mise à jour/modification des systèmes de TI : coûts relatifs au matériel informatique et aux logiciels nécessaires pour doter les entreprises de la technologie nécessaire pour leur permettre de transmettre leurs données par voie électronique à l'ASFC. Parmi les solutions envisageables, la plus onéreuse consiste à mettre en place un système directement relié à l'ASFC, aux fins de la transmission de données, une solution moins onéreuse consiste à s'abonner au service offert par un fournisseur tiers qui dispose d'un lien direct avec l'ASFC, tandis qu'une solution encore moins onéreuse consiste à introduire les données par le truchement du portail du manifeste électronique (gratuit).
2. Préparation des données électroniques : temps d'utilisation de la main-d'œuvre pour la collecte des données à partir de documents sources, sous forme de factures et de connaissements, et l'introduction de celles-ci dans le système.
3. Transmission électronique des données : coût par transaction, dans les cas où une entreprise transmet les données par le truchement d'un fournisseur de services tiers.
4. Apprentissage/formation : temps d'utilisation de la main-d'œuvre pour se familiariser avec les nouvelles exigences relatives au manifeste électronique et pour suivre une formation sur l'utilisation du nouveau matériel/système.
5. Délais imputables à l'exigence prévoyant au moins une heure de notification préalable (en mode routier) : temps d'attente qui pourrait s'avérer nécessaire avant que les camions puissent se mettre en route en direction de la frontière dans le cas des cargaisons embarquées à un endroit se trouvant à moins d'une heure de route de cette dernière.
6. Coût lié à la préparation de la demande de code de transporteur : temps d'utilisation de la main-d'œuvre pour la préparation de demandes spécifiques et leur suivi.

Tous les coûts qui précèdent sont exprimés en valeur monétaire (c'est-à-dire estimés en termes de valeur en dollars) dans l'analyse coûts-avantages.

On s'attend à ce que la mise en œuvre de l'initiative du manifeste électronique présente les avantages suivants :

1. Élimination de la préparation des documents : temps d'utilisation de la main-d'œuvre gagné du fait qu'il n'est pas nécessaire de recueillir des données des documents sources et de remplir les formulaires papier. Cet aspect permettrait de compenser les coûts inhérents à la préparation des données électroniques (élément de coût 2 susmentionné).
2. Réductions en termes de papier et d'encre utilisés : économies liées au papier et à l'encre du fait qu'il n'est pas nécessaire d'imprimer les documents relatifs aux douanes et d'en faire des copies. Cet élément permettrait de compenser les coûts inhérents à la transmission des données (élément de coût 3 susmentionné).
3. Dédouanement rapide des expéditions : gain de temps à la frontière du fait de délais de traitement plus courts imputables aux faits suivants :
- • Les agents des services frontaliers n'auraient plus à introduire les données consignées sur des formulaires papier.
- • Puisque les données seraient validées avant l'arrivée à la frontière, les problèmes liés à d'éventuelles omissions ou erreurs dans les données transmises pourraient être corrigés avant, plutôt qu'il ne soit nécessaire d'intervenir à la frontière, ce qui entraîne des retards et des files d'attente. À titre d'exemple d'omissions et d'erreurs figure le fait d'avoir oublié de décrire les marchandises ou de les avoir décrites en termes trop généraux (par exemple l'expression « produits électroniques » est trop générale; il faut se montrer plus spécifique, en indiquant, à titre d'exemple, « ordinateurs »).
- • Les transporteurs des modes aérien, maritime et ferroviaire n'auraient pas à envoyer quelqu'un au bureau de l'ASFC pour soumettre les documents imprimés. Toutes ces opérations seraient réalisées par voie électronique.
- • Les files d'attente à la frontière seraient plus courtes, pour tous les transporteurs, du fait que les délais de traitement de tous les transporteurs seraient plus courts.
- • Les expéditions à faible risque seraient identifiées et verraient leur entrée au Canada facilitée (par exemple risque moindre d'être référé au secondaire).
4. Meilleur niveau de certitude quant au dédouanement des expéditions : réduction du niveau d'incertitude sur le temps nécessaire pour franchir la frontière du fait d'une incidence moindre des retards découlant de la présence d'omissions ou d'erreurs dans les données produites. Les entreprises pourraient donc profiter d'un meilleur niveau de certitude quant à l'état de leurs expéditions ainsi qu'au passage ininterrompu de celles-ci à la frontière. Ceci permettrait aux entreprises de réaliser d'importantes économies puisqu'elles pourraient limiter les périodes de flottement prévues à leur horaire et réduire d'autant leurs coûts de main-d'œuvre.
5. Meilleure efficience opérationnelle du fait d'une harmonisation étroite avec le processus de manifeste électronique américain (dans le mode routier) : le fait que des processus relatifs au manifeste électronique similaires aient été mis en place à l'intention des expéditions à destination tant du Canada que des États-Unis permettrait aux transporteurs de tirer le meilleur parti possible des investissements qu'ils consacrent à l'égard des systèmes, des procédures et de la formation afin de se conformer aux exigences du manifeste électronique, ce qui leur permettrait de rehausser le niveau d'efficience de leurs opérations.

Les avantages 1, 2 et, en partie, 3 (exigences relatives au fret et au moyen de transport du mode routier uniquement) sont exprimés en valeur monétaire dans l'analyse coûts-avantages. Tous les autres avantages sont présentés de manière qualitative, du fait du manque de données fiables pour permettre de quantifier les répercussions et de les exprimer en valeur monétaire.

Identification et description des coûts et des avantages pour l'ASFC et le gouvernement du Canada

La mise en place de l'initiative du manifeste électronique imposera à l'ASFC de délaisser un système traditionnel, sous forme imprimée, au profit d'un système électronique laissant une large place aux technologies de l'information (TI). On s'attend donc à ce que l'ASFC doive supporter les coûts différentiels suivants :

1. Exploitation et maintenance des systèmes informatiques : De nouveaux systèmes informatiques ont été élaborés aux fins du manifeste électronique. Des ressources devraient être affectées à l'exploitation et à la maintenance permanente de ces systèmes.
2. Formation du personnel : L'initiative du manifeste électronique nécessiterait que certains employés affectés au traitement des documents soient réaffectés à d'autres tâches liées au soutien des politiques (par exemple la surveillance des politiques ou des programmes et l'évaluation des risques). D'importants programmes de formation devraient être offerts au personnel de sorte qu'il puisse se familiariser avec les nouveaux règlements, les nouvelles procédures et les nouveaux systèmes informatiques.

On s'attend à ce que la mise en œuvre de l'initiative du manifeste électronique permette à l'ASFC de mieux identifier les expéditions présentant un niveau de risque élevé ou inconnu, en plus de faciliter le mouvement des expéditions à faible risque, quel que soit le mode de transport, en lui faisant profiter des avantages suivants, au plan opérationnel :

1. Uniformité de l'application dans tous les modes de transport : Puisque les règlements proposés élargiraient les exigences existantes applicables aux transporteurs maritimes et aériens à ceux des modes routier et ferroviaire, on profiterait d'une application constante des mesures d'évaluation du risque à l'égard de tous les modes de transport, en ce qui concerne les exigences de l'ASFC.
2. Meilleur suivi des transports sous douane : Du fait des messages d'arrivée électroniques dans les bureaux intérieurs, l'ASFC serait en mesure de déterminer plus précisément l'endroit où se trouvent les marchandises sous douane, une fois qu'elles ont franchi le premier point d'arrivée.
3. Meilleur niveau de transparence et de partage des responsabilités pour les clients : La mise en place d'un code de transporteur unique pour chaque partie touchée permettrait de garantir que chaque client est tenu responsable de ses exigences et non de celles des autres entreprises.
4. Meilleure capacité au niveau de l'identification des conteneurs non déclarés et des conteneurs à risque élevé : Le plan de chargement maritime (qui permet de déterminer l'emplacement de toutes les marchandises et de tous les conteneurs embarqués à bord d'un navire) permettrait à l'ASFC de mieux identifier les conteneurs non déclarés et ceux qui pourraient représenter un risque important.
5. Bonne information du bon intervenant, en vue de la réalisation d'évaluations du risque précises : Puisque les agents d'expédition ont accès à des renseignements détaillés auxquels n'ont pas accès les transporteurs, qu'ils peuvent transmettre directement à l'ASFC, les nouveaux règlements qui imposent aux agents d'expédition de fournir de l'information préalable à l'arrivée permettraient à l'ASFC de recevoir la bonne information du bon intervenant de sorte qu'elle puisse réaliser des évaluations du risque précises, en plus de mieux attribuer les responsabilités et d'intervenir sur le plan de l'observation.
6. Centralisation des activités de ciblage : La transmission par voie électronique de l'information préalable à l'arrivée permettrait de centraliser les activités en matière de risque et de ciblage, réduisant du fait même le dédoublement des efforts engagés en marge du programme de ciblage actuel.
7. Réduction du temps de traitement à la frontière : Les agents des services frontaliers n'auraient plus à introduire les renseignements sur le fret et le moyen de transport dans les systèmes informatiques de l'ASFC, à la frontière. Les renseignements nécessaires au même titre que les recommandations aux plans de la mainlevée et de l'admissibilité seraient plutôt désormais disponibles instantanément pour permettre à l'agent des services frontaliers de prendre une décision.

Un bon programme d'évaluation du risque devrait permettre à l'ASFC de faire une utilisation plus judicieuse de ses ressources, ce qui devrait rehausser le niveau d'efficience de la gestion de la frontière. On s'attend donc à ce que les coûts associés à l'adoption des règlements proposés soient compensés par une réduction des besoins en termes de main-d'œuvre et de ressources nécessaires pour assurer le fonctionnement et la tenue à jour des systèmes imprimés traditionnels, ainsi que par les économies découlant d'une réduction du temps de traitement à la frontière.

L'avantage net global, pour l'ASFC, lié à l'affectation et à l'utilisation des ressources, est exprimé en valeur monétaire dans l'analyse coûts-avantages.

Identification et description des coûts et des avantages pour la population canadienne

On s'attend à ce que la mise en œuvre de l'initiative du manifeste électronique présente les avantages supplémentaires suivants pour la population canadienne :

1. Amélioration du niveau de protection contre les risques sur les plans de la sécurité et de la santé : Une amélioration de la capacité de l'ASFC d'identifier et d'interdire les expéditions à risque élevé permettrait de veiller à ce que les marchandises susceptibles de poser une menace à la population canadienne, sur le plan de la santé ou de la sécurité, soient empêchées d'entrer au pays.
2. Hausse du niveau de prospérité du fait du volume des échanges commerciaux internationaux : La facilitation du mouvement des expéditions à faible risque permettrait de réduire les coûts liés à la frontière que doivent assumer les entreprises. Ces économies seraient éventuellement transférées à la population canadienne sous la forme d'une réduction du prix des marchandises importées pour le consommateur et d'une réduction du prix des intrants de production importés pour les producteurs.

Ces avantages sont présentés de manière qualitative dans l'analyse coûts-avantages, puisque l'on ne dispose d'aucune donnée fiable pour quantifier le changement au niveau des risques et des prix imputables aux nouveaux règlements.

Approche générale en matière de calcul des coûts et des avantages exprimés en valeur monétaire

Catégories de coûts et d'avantages

Dans la présente analyse, on a exprimé en valeur monétaire le coût des règlements proposés pour les entreprises. Pour estimer les coûts exprimés en valeur monétaire, on a appliqué le modèle de coûts standard recommandé par le Secrétariat du Conseil du Trésor. Le modèle de coûts standard classifie les coûts selon les catégories que sont les coûts d'observation et les frais d'administration. Les coûts d'observation sont des coûts initiaux et permanents auxquels sont confrontées les entreprises lorsqu'elles doivent se conformer à des dispositions réglementaires. Par frais administratifs, on entend le temps et les ressources que doivent engager les entreprises pour démontrer qu'elles se conforment aux exigences réglementaires gouvernementales aux plans de la planification, de la collecte, du traitement et de la production de l'information ainsi qu'aux exigences gouvernementales aux titres de la production de formulaires et de la conservation des données. Parmi les types de coûts ou de frais dont on a tenu compte dans la présente analyse figurent les suivants :
Catégorie de coût	Observation/ administratif	Initial/ permanent	Commentaires
Mises à niveau/changements des systèmes	Observation	Initial/ permanent	Les partenaires de la chaîne commerciale peuvent choisir de transmettre leurs données par le truchement d'un système d'échange de données informatisé (EDI) profitant d'une connexion directe interne ou par le truchement d'un service de connectivité offert par une tierce partie. Les transporteurs routiers, les agents d'expédition, les courtiers en douane et les importateurs peuvent avoir recours au portail du manifeste électronique, lequel est accessible sans frais. L'utilisation du portail du manifeste électronique est assujettie à une limite de 200 transmissions de données par heure. On tient pour acquis que les plus grandes entreprises (qui effectuent plus de 200 transmissions par heure) choisiront de transmettre leurs données par le truchement du système d'EDI ou par le truchement d'un service de connectivité offert par une tierce partie. Les coûts sont évalués par entreprise (par année, s'ils sont permanents).
Mises à niveau/changements des systèmes (maintenance)	Observation	Permanent	Les coûts sont évalués par entreprise, par année.
Temps d'attente pour respecter l'exigence relative à la notification préalable	Observation	Permanent	Cet aspect ne touche que les données sur le fret et le moyen de transport routiers. Les transporteurs peuvent transmettre leurs données jusqu'à 30 jours d'avance. Les transports effectués par camion depuis un point situé à une distance de la frontière impliquant un trajet de moins d'une heure pourraient être touchés par l'exigence relative au délai de notification d'une heure. Cette mesure ne serait applicable qu'aux transporteurs qui ont de la difficulté à soumettre les renseignements demandés une heure avant qu'ils n'arrivent à la frontière. Les coûts sont évalués par parcours ou déplacement en camion.
Coût de la transmission des données électroniques	Observation	Permanent	Il s'agit des frais réclamés, pour chacune des transactions, par la tierce partie fournissant le service de connectivité.
Demande	Administratif	Initial	Uniquement pour les exigences relatives au code de transporteur. Les coûts sont évalués par entreprise.
Coût de la préparation de données électroniques	Administratif	Permanent	Les coûts sont évalués par transaction.
Apprentissage/formation	Administratif	Initial	Sont inclus les coûts associés à l'apprentissage des procédures réglementaires et du logiciel. Les coûts sont évalués par entreprise.

Comme on l'a déjà souligné, tous les avantages n'auront pas été exprimés en valeur monétaire dans la présente analyse, du fait du manque de données fiables aux fins de la quantification. Parmi les types d'avantages exprimés en valeur monétaire dont on a tenu compte dans la présente analyse figurent les suivants :
Catégorie d'avantage	Observation/ administratif	Initial/ permanent	Commentaires
Réduction de l'utilisation du papier et de l'encre	Observation	Permanent	Il s'agit d'une économie de coûts qui compense le coût de la transmission des données électroniques. Les économies de coûts sont évaluées par transaction.
Élimination de la préparation des documents sous forme imprimée	Administratif	Permanent	Il s'agit d'une économie de coûts qui compense le coût de la préparation des données électroniques. Les économies de coûts sont évaluées par transaction.
Élimination de la demande et du maintien de l'exemption relative aux marchandises diverses	Administratif	Permanent	Uniquement applicable à une petite proportion de transporteurs maritimes ne prenant en charge que des lots de marchandises diverses. Les économies de coûts sont exprimées par entreprise, par année.
Réduction du temps d'attente à la frontière terrestre, du fait de délais de traitement plus courts	Observation	Permanent	Dans le contexte de la série 1, concerne les exigences relatives au fret et au moyen de transport dans le mode routier et, dans celui de la série 2, les exigences relatives aux expéditions en transit dans les modes ferroviaire et routier. Les économies de coûts sont évaluées par déplacement en camion.

Formules générales

Le coût total pour chaque type d'intervenant présenté dans l'énoncé des avantages et des coûts du présent document est la somme de tous les coûts ou frais applicables (tant sur les plans de l'observation que de l'administration) pour le type d'intervenant, à l'égard de toutes les exigences réglementaires proposées applicables.

De même, le total des avantages pour chaque type d'intervenant applicable tel qu'il est présenté dans l'énoncé des avantages et des coûts du présent document est la somme de tous les avantages applicables (tant les économies sur les plans de l'observation ou de l'administration que les économies indirectes résultant, le cas échéant, d'une réduction des délais) pour les divers intervenants, à l'égard de toutes les exigences réglementaires proposées applicables.

Les estimations des avantages et des coûts pour l'ASFC ont été tirées de divers exercices internes qui ont permis de réaliser des projections quant aux économies nettes sur les plans de la dotation, des opérations et de la maintenance, au cours des prochaines années, en marge de différentes initiatives permanentes de l'ASFC.

On trouvera à l'annexe 1 une description détaillée des formules utilisées aux fins de la présente analyse.

Estimation du nombre d'intervenants touchés et de transactions

Comme l'exige le Secrétariat du Conseil du Trésor, la portée de la présente analyse limite les entreprises touchées à celles qui exercent des activités et paient de l'impôt sur le revenu des sociétés au Canada. Les estimations quant au nombre de ces entreprises sont les suivantes :
Type d'intervenant	Nombre estimé	Source
Transporteurs	16 658	Dossiers administratifs de l'ASFC — Nombre de codes de transporteur actifs auxquels correspond une adresse postale au Canada ou un numéro d'entreprise (délivré par l'Agence du revenu du Canada) figurant en dossier, en date du 26 juillet 2012.
Agents d'expédition	450	Dossiers administratifs de l'ASFC — Nombre de codes de transporteur actifs auxquels correspond une adresse postale au Canada ou un numéro d'entreprise (délivré par l'Agence du revenu du Canada) figurant en dossier, en date du 26 juillet 2012.
Entrepôts d'attente	1 017	Dossiers administratifs de l'ASFC (au 21 juin 2012).
Courtiers en douanes agréés	255	Site Web de l'ASFC (au 29 juillet 2012).
Demandeurs de code de transporteur (2013-2014)	4 800	Dossiers administratifs de l'ASFC — Valeur extrapolée à partir des 166 nouvelles demandes de code de transporteur reçues entre le 1^er janvier et le 4 juin 2012.
Importateurs	150 890	Statistique Canada (2011) : Profil des importateurs canadiens, 2002 à 2009 — Nombre d'établissements d'importation en 2009.

On tient pour acquis que le nombre d'intervenants touchés demeure constant au fil des ans et que le nombre de transactions touchées augmentera selon un taux annuel correspondant au taux de croissance annuel moyen au cours de la période comprise entre 2007 et 2011.

Dans le cas des avantages et des coûts évalués par transaction, le nombre de ces dernières au cours de la période visée par l'étude est fondé sur les volumes relevés en 2011. Les renseignements relatifs aux volumes par code de transporteur pour l'année 2011 sont tirés des bases de données de l'ASFC.

Estimation des coûts unitaires et des économies pour les catégories d'avantages et de coûts

On a tenu pour acquis que les coûts unitaires et les économies correspondant à la mise à niveau, aux changements et à la maintenance des systèmes, à la transmission et à la préparation des données étaient en fonction du volume de transactions d'une entreprise. On a tenu pour acquis que les entreprises confrontées à un grand nombre de transactions traiteraient leurs données au moyen d'un système informatique directement relié à l'ASFC. On a tenu pour acquis que les entreprises dont le nombre de transactions était soit faible, soit moyen traitaient et transmettaient leurs données par le truchement du portail du manifeste électronique, accessible gratuitement. On a obtenu les estimations des différents volumes de transactions d'experts du secteur; elles peuvent aussi avoir été tirées d'études existantes portant sur des règlements similaires, au Canada ou à l'étranger.

On trouvera une explication détaillée de la façon dont chaque catégorie de coûts ou d'avantages a été exprimée en valeur monétaire ainsi que les hypothèses relatives à tous les calculs à l'annexe 1 du présent document.

Coûts et avantages globaux

En s'appuyant sur les avantages et les coûts pouvant être exprimés en valeur monétaire, on a estimé que la mise en œuvre de la proposition réglementaire (série 1) se traduirait, pour les entreprises, par un avantage net de 391 millions de dollars, sur une période de 12 ans comprise entre 2014 et 2025, cet avantage étant principalement imputable aux économies tirées d'une réduction des délais à la frontière et de l'efficience découlant du remplacement du papier par des informations électroniques. On trouvera au tableau qui suit une présentation ventilée des avantages et des coûts liés à la mise en place de la série 1, et ce, pour chacun des intervenants :

Coûts et avantages exprimés en valeur monétaire liés à la série 1
Série 1		2014	2015	2016	2025	Valeur actuelle (2012)	Moyenne annualisée
Avantages	Transporteurs maritimes	696	696	696	696	5 165	650
	Transporteurs aériens	0	0	0	0	0	0
	Transporteurs ferroviaires	0	0	0	0	0	0
	Transporteurs routiers	51 700 182	53 330 165	55 011 537	72 741 363	446 584 644	56 225 895
	Agents d'expédition	0	0	0	0	0	0
	Exploitants d'entrepôts d'attente	0	0	0	0	0	0
	Importateurs	0	0	0	0	0	0
	Total partiel/Avantages pour les entreprises	51 700 878	53 330 861	55 012 233	72 742 059	446 589 809	56 226 545
	Gouvernement fédéral (ASFC)	0	0	11 900 000	11 900 000	68 226 683	8 589 875
	Total/Avantages	51 700 878	53 330 861	66 912 233	84 642 059	514 816 492	64 816 420
Coûts	Transporteurs maritimes	251 123	289 354	249 689	244 749	1 874 574	236 013
	Transporteurs aériens	369 232	88 838	86 592	69 325	845 968	106 509
	Transporteurs ferroviaires	254 264	25 914	25 177	19 529	372 689	46 922
	Transporteurs routiers	11 749 717	6 123 510	6 310 619	8 363 464	56 304 184	7 088 809
	Agents d'expédition	0	−4 613	−909 906	−1 050 912	−5 568 217	−701 050
	Exploitants d'entrepôts d'attente	388 158	288 206	288 238	288 585	2 227 688	280 470
	Importateurs	0	0	0	0	0	0
	Total partiel/Coûts pour les entreprises	13 012 494	6 811 209	6 050 409	7 934 740	56 056 886	7 057 673
	Gouvernement fédéral (ASFC)	0	0	0	0	0	0
	Total/Coûts	13 012 494	6 811 209	6 050 409	7 934 740	56 056 886	7 057 673
Avantages nets	(Entreprises)					390 532 923 $	49 168 872 $
Avantages nets	(Tous)					458 759 606 $	57 758 747 $
(1) La série 1 serait mise en œuvre en deux phases, la première devant en principe entrer en vigueur en 2014 et la deuxième, en 2015. On prévoit que la série 2 entrera en vigueur en 2015/2016. (2) Les valeurs actuelles et annualisées sont calculées avec un taux d'actualisation de 7 % sur une période de 12 ans comprise entre 2014 (première année de l'entrée en vigueur de la série 1) et 2025 (10 ans après l'entrée en vigueur des mesures associées à la série 2) avant d'être actualisées par rapport à l'année 2012 en dollars indexés de 2012. (3) Les coûts négatifs sont dus au fait que le total des économies découlant de l'élimination de la préparation des documents imprimés est supérieur au coût total associé à la préparation de l'information électronique. (4) Les avantages pour l'ASFC et le gouvernement du Canada représentent les économies de coûts nettes imputables à une réaffectation et à une meilleure utilisation des ressources. On a considéré que les coûts/avantages nets pour les années intérimaires (2014 et 2015) avant que ne survienne la mise en œuvre intégrale étaient nuls puisque le statu quo serait maintenu et qu'il n'y aurait donc ni changement de la charge de travail des employés actuels ni nouvelle embauche.

La mise en œuvre intégrale de l'initiative du manifeste électronique proposée (c'est-à-dire tant les séries 1 que 2) se traduirait par des avantages nets de 470 millions de dollars (377 millions de dollars pour les entreprises et 93 millions de dollars pour le gouvernement fédéral), en plus d'avantages non exprimés en valeur monétaire, comme une meilleure efficience opérationnelle et une réduction des risques pour la santé et la sécurité de la population canadienne, sur une période de 12 ans. On trouvera dans l'énoncé des avantages et des coûts suivant une présentation sous forme ventilée des coûts et des avantages associés à la mise en place des séries 1 et 2, pour chacun des intervenants :

Énoncé des avantages et des coûts
Séries 1 et 2 (Tous)		2014	2015	2016	2025	Valeur actuelle (2012)	Moyenne annualisée
Avantages	Transporteurs maritimes	696	696	696	696	5 165	650
	Transporteurs aériens	0	0	0	0	0	0
	Transporteurs ferroviaires	0	0	155 729	258 693	1 129 906	142 257
	Transporteurs routiers	51 700 182	53 330 165	55 579 780	73 685 313	450 707 583	56 744 981
	Agents d'expédition	0	0	0	0	0	0
	Exploitants d'entrepôts d'attente	0	0	0	0	0	0
	Importateurs	0	0	0	0	0	0
	Total partiel/Avantages pour les entreprises	51 700 878	53 330 861	55 736 205	73 944 702	451 842 654	56 887 888
	Gouvernement fédéral (ASFC)	0	0	16 215 000	16 215 000	92 966 022	11 704 607
	Total/Avantages	51 700 878	53 330 861	71 951 205	90 159 702	544 808 676	68 592 495
Coûts	Transporteurs maritimes	251 123	289 354	1 674 573	243 035	2 951 808	371 638
	Transporteurs aériens	369 232	88 838	2 276 530	67 798	2 507 927	315 753
	Transporteurs ferroviaires	254 264	25 914	19 871	–349 257	–1 089 574	–137 179
	Transporteurs routiers	11 749 717	6 123 510	9 480 479	8 324 110	58 561 372	7 372 993
	Agents d'expédition	0	–4 613	–833 537	–1 279 189	–6 815 419	–858 075
	Exploitants d'entrepôts d'attente	388 158	288 206	288 238	288 585	2 227 688	280 470
	Importateurs	0	0	3 749 022	2 116 432	16 870 329	2 124 008
	Total partiel/Coûts pour les entreprises	13 012 494	6 811 209	16 655 176	9 411 514	75 214 131	9 469 608
	Gouvernement fédéral (ASFC)	0	0	0	0	0	0
	Total/Coûts	13 012 494	6 811 209	16 655 176	9 411 514	75 214 131	9 469 608
Avantages nets	(Entreprises)					376 628 523 $	47 418 280 $
Avantages nets	(Tous)					469 594 545 $	59 122 887 $
Répercussions qualitatives
Avantages	Population canadienne	Amélioration du niveau de santé et de sécurité des Canadiens puisqu'ils seraient mieux protégés contre les risques liés à la frontière du fait de la capacité rehaussée de l'ASFC de soumettre, avant qu'elles n'arrivent au Canada, les marchandises à une évaluation des risques, en plus d'intercepter les marchandises commerciales présentant un niveau de risque élevé/inconnu.
Avantages	Entreprises qu'on considère comme faisant partie de la chaîne d'approvisionnement qui interviennent dans l'importation des marchandises au Canada	L'automatisation et le recours à de l'information sous forme électronique permettraient d'améliorer le niveau d'efficience opérationnelle par : une rationalisation des opérations qui nécessitent l'expédition de marchandises par divers moyens de transport; des améliorations sur le plan de la qualité de l'information et de l'efficience de son extraction; l'harmonisation la plus étroite possible avec le processus du manifeste électronique américain, par rapport aux éléments de données et aux cadres requis. Une évaluation du risque avant l'arrivée menée par l'ASFC permettrait de rendre le franchissement de la frontière plus efficient par : une réduction des délais à la frontière, dans tous les modes; un meilleur niveau de certitude quant aux mouvements des expéditions présentant un faible niveau de risque, aux postes frontaliers.
(1) La série 1 serait mise en œuvre en deux phases, la première devant en principe entrer en vigueur en 2014 et la deuxième, en 2015. On prévoit que la série 2 entrera en vigueur en 2015/2016. (2) Les valeurs actuelles et annualisées sont calculées avec un taux d'actualisation de 7 % sur une période de 12 ans comprise entre 2014 (première année de l'entrée en vigueur de la série 1) et 2025 (10 ans après l'entrée en vigueur des mesures associées à la série 2) avant d'être actualisées par rapport à l'année 2012 en dollars indexés de 2012. (3) Les coûts négatifs sont dus au fait que le total des économies découlant de l'élimination de la préparation des documents imprimés est supérieur au coût total associé à la préparation de l'information électronique. (4) Les avantages pour l'ASFC et le gouvernement du Canada représentent les économies de coûts nettes imputables à une réaffectation et à une meilleure utilisation des ressources. On a considéré que les coûts/avantages nets pour les années intérimaires (2014 et 2015) avant que ne survienne la mise en œuvre intégrale étaient nuls puisque le statu quo serait maintenu et qu'il n'y aurait donc ni changement de la charge de travail des employés actuels ni nouvelle embauche.

Les coûts et les avantages pour les entreprises peuvent également être scindés par catégories de coûts et d'avantages. Les estimations correspondant aux séries 1 et 2 suivent :
Séries 1 et 2 (entreprises uniquement)		2014	2015	2016	2025	Valeur actuelle (2012)	Moyenne annualisée
Coûts
Observation	Systèmes de TI (mises à niveau/ changements et maintenance des systèmes)	5 530 777	2 790 908	6 538 161	2 166 158	22 863 698	2 878 585
	Temps d'attente pour respecter l'exigence relative à la notification préalable	12 116 935	12 594 044	13 089 940	18 530 607	108 798 758	13 697 980
	Coût de la transmission des données électroniques	992 876	1 091 258	1 193 508	1 640 931	9 655 265	1 215 617
	Compensé par une réduction du papier et de l'encre utilisés	−1 467 082	−1 623 419	−1 768 060	−2 466 222	−14 393 960	−1 812 228
	Total partiel (Observation)					126 923 761	15 979 954
Administration	Demande	2 485	2 485	2 485	2 485	18 446	2 322
	Coût de la préparation des données électroniques	17 177 810	19 777 533	24 784 788	31 312 220	188 100 177	23 682 186
	Compensé par l'élimination de la préparation des documents	−24 139 189	−28 029 054	−30 295 004	−41 774 664	−244 813 491	−30 822 505
	Apprentissage/Formation	2 797 882	207 454	3 109 359	0	4 985 238	627 651
	Total partiel (Administration)					−51 709 630	−6 510 345
Total partiel (Coûts)						75 214 132	9 469 609
Avantages
Administration	Élimination de la demande et du maintien de l'exemption relative aux marchandises diverses	696	696	696	696	5 165	650
Indirects	Réduction du temps d'attente à la frontière terrestre du fait des délais de traitement plus courts	51 700 182	53 330 165	55 735 509	73 944 006	451 837 490	56 887 238
Total partiel (Avantages)						451 842 655	56 887 889
Avantages nets						376 628 523 $	47 418 280 $

Pour retrouver les calculs détaillés pour chacune des exigences réglementaires proposées, on se reportera au rapport sur l'analyse coûts-avantages, lequel est accessible sur le site Web de l'ASFC, à l'adresse suivante : http://cbsa-asfc.gc.ca.

Règle du « un pour un »

Les modifications proposées sont assujetties à la règle du « un pour un », puisqu'elles concernent des textes réglementaires au sens de la Loi sur les textes réglementaires. Cette règle sert à contrôler les nouveaux fardeaux administratifs imposés aux entreprises, du fait de la mise en place de règlements. Pour estimer le fardeau administratif applicable à chacun des intervenants et à chacune des exigences réglementaires proposées, on s'appuie sur la troisième ligne de la formule (1), que l'on retrouve à l'annexe 1. Pour estimer l'allègement administratif qui découle de l'élimination de l'exemption relative aux marchandises diverses dans le mode maritime, on s'appuie sur la formule (2). Le total du fardeau administratif correspond dès lors à la différence entre la somme de tous les frais administratifs applicables à l'ensemble des intervenants et à l'ensemble des exigences réglementaires proposées et l'allègement administratif qui découle de l'élimination de l'exemption relative aux marchandises diverses.

L'approche générale en matière de calcul des coûts ou des frais aux fins de la règle du « un pour un » est, pour l'essentiel, semblable à celle qui s'applique à l'analyse coûts-avantages, décrite dans la section « Avantages et coûts » qui précède, les mêmes hypothèses étant, dans une très large mesure, retenues. Cependant, pour se conformer aux exigences du Secrétariat du Conseil du Trésor, on a posé un certain nombre d'hypothèses différentes. On trouvera à l'annexe 2 ci-jointe une explication des différences quant aux hypothèses retenues. Du fait de ces différences, les estimations des frais administratifs basées sur la méthodologie de l'analyse coûts-avantages seront différentes de celles qui découlent de la méthodologie de la règle du « un pour un ».

Si l'on s'appuie sur la méthodologie de la règle du « un pour un », on estime que le total annuel des économies administratives découlant de la mise en place des règlements proposés en marge des séries 1 et 2 s'élèverait à environ 4,6 millions de dollars (en dollars constants et par rapport à une valeur actualisée de 2012), ce qui permettrait aux entreprises de réaliser une économie sur le plan administratif de 26 $ par année (en s'appuyant sur une simple moyenne, tenant compte de l'existence de quelque 173 270 entreprises touchées). La réduction prévue des frais administratifs découlerait principalement du remplacement des processus imprimés par leurs équivalents électroniques. Les économies découleraient principalement d'une rationalisation de la préparation des documents (c'est-à-dire de l'information) et par une réduction du nombre d'erreurs et d'omissions, du fait d'un recours accru aux technologies de l'information et de la simplification des processus opérationnels, permettant de prendre en charge la transmission électronique de l'information, comme on le décrit dans la section « Avantages et coûts » qui précède. On estime donc que la proposition représente une « SORTIE », en vertu de la règle. Il s'agit ici d'une réduction monétaire des frais associés au fardeau administratif qui découle de la révision d'un règlement existant.

Lentille des petites entreprises

L'ASFC reconnaît que les petites entreprises seront touchées par les nouvelles exigences en matière de déclaration. Par petite entreprise, on entend toute entreprise, qu'elle soit ou non constituée en personne morale, qui compte moins de 100 employés ou qui réalise un chiffre d'affaires compris entre 30 000 $ et 5 millions de dollars. Puisque l'on ne dispose pas facilement de renseignements sur les revenus ou le chiffre d'affaires, la définition retenue aux fins de l'analyse coûts-avantages est celle des entreprises qui comptent moins de 100 employés, et c'est cette même définition qui a été retenue aux fins de la lentille des petites entreprises.

Pour estimer les coûts directs (tant au chapitre de l'observation que de l'administration) supportés par les petites entreprises, pour chacun des types d'intervenants et chacune des exigences réglementaires proposées, on a utilisé la formule (1) que l'on retrouve à l'annexe 1. Pour estimer l'allègement administratif qui découle de l'élimination de l'exemption relative aux marchandises diverses dans le mode maritime, on a utilisé la formule (2). Les répercussions totales sur le plan des coûts directs correspondent dès lors à la différence entre la somme de tous les coûts directs pour l'ensemble des types d'intervenants et l'ensemble des exigences réglementaires proposées et l'allègement administratif qui découle de l'élimination de l'exemption relative aux marchandises diverses. Puisque l'objet de la lentille des petites entreprises tient aux répercussions au niveau des coûts directs, les avantages indirects, comme les économies imputables au temps gagné à la frontière, ne sont pas inclus dans les calculs.

L'approche générale en matière de calcul des coûts ou des frais aux fins de la lentille des petites entreprises est, pour l'essentiel, la même que celle de la section « Avantages et coûts » qui précède, les mêmes hypothèses étant, dans une très large mesure, retenues. Cependant, pour se conformer aux exigences du Secrétariat du Conseil du Trésor, on a posé un certain nombre d'hypothèses différentes. On trouvera à l'annexe 2 une explication des différences quant aux hypothèses retenues.

Option initiale

En vertu de l'option initiale, toutes les entreprises, incluant les petites entreprises, assumeraient les frais inhérents à la mise à niveau de leurs systèmes, pour leur permettre de se conformer aux exigences en matière de déclaration électronique de l'ASFC. En vertu de cette option initiale, toutes les entreprises seraient confrontées aux mêmes exigences en matière de déclaration et de capacités de TI pour transmettre l'information préalable par voie électronique à l'ASFC. Les entreprises devraient donc vraisemblablement absorber les coûts d'immobilisations initiaux ainsi que les coûts de maintenance permanents associés à la mise à niveau des systèmes de TI.

Analyse de la souplesse

Puisque les petits transporteurs et les importateurs qui procèdent à des expéditions irrégulièrement sont réputés présenter un niveau de risque plus élevé, et que l'ASFC dispose, à leur endroit, de beaucoup moins d'informations aux fins de l'évaluation des risques, il serait improductif du point de vue de la gestion du risque d'offrir à ces entreprises la possibilité de jouir d'une certaine souplesse réglementaire sous la forme d'une réduction du nombre d'éléments de données requis ou d'échéanciers plus souples. L'ASFC propose plutôt d'offrir la possibilité de transmettre gratuitement des données par le truchement du portail du manifeste électronique afin d'aider les petites entreprises à compenser l'augmentation des coûts d'observation.

Option souple

L'option souple permettrait aux entreprises d'accéder à un portail Internet gratuit afin de transmettre les renseignements requis par voie électronique. En vertu de cette option, toutes les entreprises demeureraient tenues aux mêmes exigences en matière de déclaration. Cependant, l'ASFC offrirait aux transporteurs routiers, aux agents d'expédition et aux importateurs la possibilité de se servir, sans frais, du portail du manifeste électronique pour transmettre les renseignements relatifs au manifeste électronique, leur permettant ainsi de compenser les coûts d'immobilisations initiaux et les coûts de maintenance permanents liés à la mise à niveau des systèmes de TI. Pour autant que l'on ait accès à un ordinateur et que l'on dispose d'une connexion Internet, le portail du manifeste électronique offre aux plus petites entreprises une autre avenue pour transmettre gratuitement leur information préalable, par voie électronique.

Le tableau qui suit présente, pour chacune des options, les coûts que devraient supporter les petites entreprises en marge de la mise en œuvre complète de l'initiative du manifeste électronique proposée (c'est-à-dire séries 1 et 2).

Mise en œuvre du manifeste électronique — Option initiale par rapport à l'option souple
Toutes les séries	Option initiale		Option souple
Description abrégée	Pas de portail du manifeste électronique gratuit		Portail du manifeste électronique gratuit
Nombre de petites entreprises touchées	165 405		165 405
	Moyenne annualisée (dollars de 2012)	Valeur actualisée (dollars de 2012)	Moyenne annualisée (dollars de 2012)	Valeur actualisée (dollars de 2012)
Coûts d'observation	22 717 871 $	180 440 927 $	6 042 383 $	47 992 751 $
Frais administratifs	−2 576 709 $	−20 465 988 $	884 982 $	7 029 136 $
Total des coûts	20 141 163 $	159 974 938 $	6 927 365 $	55 021 887 $
Total des coûts par petite entreprise	122 $	967 $	42 $	333 $
Considérations relatives au risque	Les petits transporteurs et les importateurs qui effectuent des expéditions irrégulièrement pourraient devoir supporter d'importants coûts d'immobilisations initiaux et coûts de maintenance permanents pour mettre à niveau leurs systèmes de TI en vue de la production, par voie électronique, des renseignements requis. Cette augmentation des coûts d'observation pourrait ne pas être entièrement compensée par l'efficience tirée d'un recours accru aux systèmes de TI (et par une réduction des frais administratifs). Ceci pourrait inciter certains d'entre eux à ne pas réaliser d'activités transfrontalières, tout particulièrement dans le mode routier, où la majorité des transporteurs sont de petite taille et exploités en propre.		L'ASFC assume les coûts liés à l'élaboration du portail du manifeste électronique pour permettre aux partenaires de la chaîne commerciale de transmettre l'information gratuitement. En outre, puisqu'un portail du manifeste électronique commun serait élaboré à l'intention d'entreprises ayant une multiplicité de pratiques, il se pourrait que les possibilités de personnalisation pour en rationaliser les processus opérationnels et donc permettre à ces entreprises de maximiser leur efficience, s'en trouvent considérablement limitées.

À l'option initiale correspondent des frais administratifs négatifs, qui témoignent dans une large mesure d'une meilleure efficience dans les délais de préparation des données qui découle d'investissements plus considérables dans les mises à niveau et les changements des systèmes de TI en vue de la préparation et de la transmission des données par voie électronique. À l'option souple correspondent des frais administratifs positifs, qui témoignent des hypothèses selon lesquelles (1) le fait de délaisser les opérations imprimées traditionnelles au profit d'opérations électroniques n'engendre aucune économie sur le plan des délais de préparation des données et (2) que la plupart des petites entreprises choisiraient d'avoir recours au portail du manifeste électronique du fait que leur faible volume de transactions ne leur permettrait pas de justifier d'engager d'importantes sommes au chapitre de la mise à niveau ou du changement de leurs systèmes de TI. Cependant, le total des coûts associés à l'option initiale demeurerait supérieur à celui qui correspondrait à l'option souple. Au vu de la différence des coûts entre l'option initiale et l'option souple, on recommandera cette dernière.

Consultation

Consultations avec le secteur privé

L'ASFC a mis sur pied le Réseau de partenariats des intervenants pour le Manifeste électronique (RPIME) qui se compose de représentants de près de deux douzaines d'associations sectorielles et de l'ASFC, avec pour objectif de constituer un forum d'échange et d'aider cette dernière à tisser des liens avec l'ensemble de ses partenaires de la chaîne commerciale. Des consultations se tiennent périodiquement entre les sous-comités et les groupes de travail du RPIME depuis 2007. Les consultations ont notamment porté sur la définition des exigences et l'établissement des besoins des intervenants, l'établissement des processus et des procédures, l'examen des enjeux sur le plan des politiques et leur résolution, la définition de la conception technique et la mise en œuvre du manifeste électronique ainsi que la mise en commun de l'information et des produits de communication.

Les intervenants suivants qui interviennent dans l'importation de marchandises au Canada seraient touchés par les règlements proposés, du fait de l'obligation à laquelle ils seraient tenus de transmettre de l'information préalable à l'ASFC par voie électronique : les transporteurs, les agents d'expédition et les exploitants d'entrepôts d'attente.

Parmi les associations sectorielles dont on a sollicité à maintes reprises le point de vue en marge de cette proposition figurent les suivantes :

Association des transitaires internationaux canadiens
Canadian Courier & Logistics Association
Association canadienne de la distribution de fruits et légumes
Société canadienne des courtiers en douane
Association des courtiers et intervenants frontaliers internationaux
Association canadienne des importateurs et exportateurs
Manufacturiers et Exportateurs du Canada
Canadian Sufferance Warehouse Association
Association canadienne des constructeurs de véhicules
Association canadienne du camionnage d'entreprise
Fédération maritime du Canada
Chamber of Shipping of British Columbia

L'initiative du manifeste électronique a également fait l'objet de discussions périodiques à l'occasion des réunions du Comité consultatif sur les activités commerciales à la frontière (CCACF) (voir référence 11) depuis 2006. Le CCACF offre à l'ASFC ainsi qu'aux intervenants de l'industrie un forum pour dialoguer des questions relatives à la frontière. Le sous-comité du manifeste électronique du CCACF comprend des représentants de l'ASFC et des membres de 10 associations commerciales clés. Le mandat du Comité est de travailler en collaboration à la promotion de la modernisation du secteur commercial et à son amélioration en marge de l'initiative du manifeste électronique, de valider les orientations stratégiques concernant l'initiative du manifeste électronique et d'autres projets importants qui visent à améliorer simultanément la facilitation et la sécurité, en plus d'assurer la gouvernance des groupes de travail existants du RPIME.

On a également tenu compte du fruit de ces consultations pour relever les aspects représentant des coûts et des économies pour les entreprises, en marge de la préparation de l'énoncé des avantages et des coûts du présent document.

Soutien du secteur privé

De manière générale, les intervenants qui ont pris part aux discussions du CCACF et du RPIME se sont montrés tout à fait favorables aux objectifs de l'initiative du manifeste électronique qui consiste à protéger la frontière et à faciliter les échanges. À titre d'exemple, lors de la réunion du CCACF qui s'est tenue les 26 et 27 février 2008, les représentants sectoriels ont convenu, à l'unanimité, qu'il y avait lieu d'intervenir sur le plan des questions relatives à la sécurité et à la santé à la frontière. Cependant, ils ont également fait état de leur inquiétude quant à la possibilité que la circulation soit retardée pour des problèmes de dédouanement qui ne toucheraient ni la sécurité ni la santé. Lors d'autres réunions, certains représentants sectoriels ont fait état de leur vif intérêt à l'égard de l'initiative du manifeste électronique. À titre d'exemple, un représentant du secteur ferroviaire affirmait que « le secteur ferroviaire a hâte de travailler à l'élaboration de l'initiative du manifeste électronique puisqu'il communique déjà abondamment avec l'ASFC, par le biais de mécanismes électroniques ».

Les intervenants ont également réagi positivement à une compensation des coûts associés aux nouvelles exigences réglementaires par une amélioration de l'efficience à la frontière sous la forme d'une réduction des temps d'attente, d'un recours moindre aux dossiers imprimés, et d'une meilleure harmonisation avec les exigences d'autres pays (c'est-à-dire principalement des États-Unis).

Principales inquiétudes et réponses de l'ASFC

En ce qui concerne le développement du système et la façon dont les questions relatives aux politiques essentielles sont prises en charge, tout au long du processus de consultation, le secteur a insisté sur l'importance que revêtait la participation des intervenants ainsi que la prise en compte de l'ensemble du secteur des activités commerciales et l'établissement de liens de communication avec celui-ci. Dans cet esprit, l'ASFC a organisé, entre 2006 et 2012, 21 réunions du RPIME et 15 réunions du CCACF dans le cadre desquelles on a discuté de l'initiative du manifeste électronique.

L'une des principales inquiétudes de l'industrie dont on a fréquemment discuté tient au fardeau que représente la collecte des données et leur transmission, selon les échéanciers prescrits. Les divers groupes de travail du RPIME ont offert à l'ASFC des plateformes pour discuter de l'ensemble des éléments de données et des processus proposés pour chaque mode, avec les divers participants. Ces discussions ont permis à l'ASFC de mieux comprendre le flux opérationnel des différents modes et de concevoir le système et les politiques de manière à ce qu'ils cadrent mieux avec le contexte logistique du secteur.

Une autre inquiétude majeure soulevée par les intervenants concerne les répercussions sur le plan des coûts pour les petites et moyennes entreprises. Les discussions qui se sont tenues lors des réunions de consultation ont mené au développement du portail du manifeste électronique, lequel devrait principalement profiter aux petites et moyennes entreprises. Plus particulièrement, les consultations avec les intervenants sur la conception et la mise en œuvre du portail du manifeste électronique se sont tenues partout au Canada en 2008 et 2009, avec pour objectif d'évaluer le point de vue des petites et moyennes entreprises à l'égard de l'option du portail. Ces consultations ont révélé la nécessité de se doter de la solution du portail proposée ainsi qu'une réaction positive à l'égard de celle-ci.

De nombreuses questions à caractère plus technique sur l'élaboration des politiques et des systèmes ont également été soulevées lors des réunions et l'ASFC a dressé un registre des questions touchant le secteur commercial, auquel a accès ce dernier, pour établir le caractère prioritaire des enjeux de manière à ce que ceux-ci puissent être relevés de manière transparente et rapide. Il offre également au secteur l'information nécessaire pour engager plus avant leur planification et leur préparation en vue du manifeste électronique.

Consultations gouvernementales

Les modifications réglementaires proposées relativement à l'initiative du manifeste électronique n'auraient aucune incidence directe sur d'autres ministères (AM) comme l'Agence canadienne d'inspection des aliments (ACIA) et le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international (MAECI) puisque n'est prévu, en vertu de cette initiative, aucun changement par rapport aux processus électroniques ou imprimés existants des AM. Les modifications proposées concernent principalement la transmission de l'information préalable, laquelle servirait à l'ASFC à réaliser une évaluation du risque, par rapport à l'importation des marchandises au Canada. Les exigences imposées par les AM en ce qui a trait à l'importation de marchandises au Canada, qui touchent à titre d'exemple la présentation de demandes de permis et de licences, relèvent d'un processus différent et ne seraient pas touchées par les modifications réglementaires proposées. Par conséquent, aucune consultation officielle n'a été menée avec les partenaires des AM et aucun commentaire important n'a été formulé.

Malgré le fait que les modifications proposées n'auraient pas d'incidence directe sur les AM, il convient de souligner que l'initiative du manifeste électronique appuierait les objectifs plus généraux du gouvernement du Canada qui consistent à réduire les processus imprimés et le fardeau de la paperasserie (voir référence 12), en plus de rationaliser ses processus, pour assurer la cohérence et la transparence.

Consultations avec les autorités américaines

D'importantes consultations ont été menées avec le SDPF des États-Unis sur les modifications proposées pour veiller à ce que les processus et les exigences relatifs à l'information préalable en vigueur au Canada et aux États-Unis soient le plus homogène possible. Les marchandises à destination de l'Amérique du Nord qui passent par le Canada ou les États-Unis avant d'arriver à leur destination finale sont assujetties aux exigences en matière d'information de chacun de ces deux pays.

Pour les transporteurs routiers, certains coûts liés aux systèmes de TI seraient compensés par les investissements qui ont déjà été réalisés pour leur permettre de transmettre des données par voie électronique au SDPF des États-Unis. Depuis 2007, un manifeste électronique, qui a succédé au manifeste imprimé, est devenu obligatoire pour les expéditions entrant aux États-Unis. Pour tous les camions chargés de fret provenant du Canada et se dirigeant vers les Etats-Unis, un manifeste électronique doit être produit avant qu'ils n'arrivent à la frontière. La production des manifestes par voie électronique peut être prise en charge par un logiciel commercial ou par Internet, par le truchement du portail sécurisé de données du Automated Commercial Environment (ACE). Traditionnellement, les transporteurs étaient tenus de soumettre un manifeste imprimé au SDPF avant que l'expédition n'entre aux États-Unis. En vertu de la règle sur la transmission de l'information préalable sur le fret de la loi Customs Border Security Act of 2002 (Trade Act of 2002), il faut désormais produire un manifeste électronique à chacun des postes frontaliers terrestres.

À l'étape de la conception du manifeste électronique, la nécessité d'assurer une certaine harmonisation avec les processus américains sous l'angle des exigences communes auxquelles sont tenus les clients a très tôt constitué une priorité, établie avec la participation du RPIME. Ces points communs permettent aux transporteurs qui élaborent des systèmes en vue d'adhérer à l'initiative ACE de modifier ceux-ci pour répondre aux fins du manifeste électronique de l'ASFC, leur évitant ainsi d'avoir à absorber les coûts liés au développement d'un système entièrement nouveau. Les commentaires formulés par les transporteurs-clients qui transmettent actuellement de l'information pour les besoins de l'ACE confirment que leurs coûts sont moindres, du fait qu'ils ont déjà dû se conformer aux exigences imposées par le SDPF des États-Unis.

Les commentaires recueillis de la part du SDPF à l'égard de l'initiative du manifeste électronique ont été positifs et aucune inquiétude n'a été soulevée.

De manière générale, tous les intervenants qui ont été consultés se montrent en faveur de la mise en œuvre du manifeste électronique et du cadre réglementaire qui permettrait d'en assurer l'exécution. La vaste majorité des intervenants considèrent que le manifeste électronique s'inscrit dans le cadre de l'inévitable et nécessaire modernisation des processus.

En outre, tous les intervenants reconnaissent les avantages à long terme que conférerait le manifeste électronique, tant sur les plans de la sécurité que de la facilitation.

Puisque tous les intervenants sont au courant de l'initiative du manifeste électronique depuis plusieurs années et qu'ils ont été abondamment consultés au chapitre de sa conception, de son exécution et de sa mise en œuvre, il ne subsiste aucun problème ou sujet de débat. Cependant, comme on peut s'y attendre lors de la mise en place de nouveaux processus électroniques destinés à remplacer des processus manuels en place de longue date, certains secteurs, comme celui des transporteurs routiers, seront plus touchés que d'autres par la mise en œuvre de cette initiative. L'ASFC a déterminé qui sont ces intervenants et entrepris de mener des consultations auprès de ceux-ci, en plus de tenter de les sensibiliser — tant individuellement qu'au sein de groupes sectoriels —avec pour objectifs de faire en sorte que la transition se déroule sans heurt et d'atténuer les possibles répercussions opérationnelles. L'ASFC continuera d'appuyer ces intervenants au fil de la mise en œuvre de l'initiative du manifeste électronique.

Coopération réglementaire

Comme le SDPF des États-Unis a implanté un système de communication électronique d'information préalable en 2007, la plupart des transporteurs routiers qui franchissent la frontière canado-américaine ont déjà acquis de solides connaissances sur le plan des systèmes et de la technologie. Le SDPF des États-Unis a mis en place un portail de données sécurisées de l'ACE (voir référence 13) qui permet de transmettre de l'information par le Web, en plus d'un système d'EDI qui permet de transmettre de l'information à l'ACE, au moyen d'une connexion directe ou en ayant recours à un fournisseur de services tiers. Les transporteurs qui sont actifs sur le plan des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis ont déjà dû effectuer d'importantes dépenses au chapitre de la technologie, de la formation et du personnel pour se conformer aux exigences du SDPF des États-Unis.

À l'étape de la conception du manifeste électronique, la nécessité d'assurer une certaine harmonisation avec les processus américains sous l'angle des exigences communes auxquelles sont tenus les clients a très tôt constitué une priorité, établie avec la participation du RPIME. Ces points communs permettent aux transporteurs qui élaborent des systèmes en vue d'adhérer à l'initiative ACE de modifier ceux-ci pour répondre aux fins du manifeste électronique de l'ASFC, leur évitant ainsi d'avoir à absorber les coûts liés au développement d'un système entièrement nouveau. Les commentaires formulés par les transporteurs-clients qui transmettent actuellement de l'information pour les besoins de l'ACE confirment que leurs coûts sont moindres, du fait qu'ils ont déjà implanté des systèmes pour l'ACE. Comme l'a fait le SDPF des États-Unis, l'ASFC a mis sur pied un portail sur le Web, dont peuvent se servir les intervenants, sans frais.

Les modifications proposées permettraient également de limiter au minimum les différences qui existent sur le plan des procédures avec les partenaires internationaux en faisant en sorte que l'ASFC gère ses opérations d'une manière qui respecte le Cadre de normes visant à sécuriser et à faciliter le commerce mondial de l'OMD.

Justification

Les règlements proposés sont nécessaires pour faire en sorte que quel que soit le mode de transport, de l'information sur certaines marchandises à destination du Canada soit communiquée d'avance et par voie électronique et que celle-ci soit revue de manière systématique et constante. Les règlements proposés permettraient de garantir que l'ASFC reçoit, de tous les partenaires de la chaîne commerciale, de l'information sur les expéditions, lui permettant ainsi de vérifier la qualité et l'intégrité des données en procédant à des opérations de jumelage et de comparaison. Les règlements proposés aideraient l'ASFC à repousser la frontière en veillant à ce que les marchandises à destination du Canada soient contrôlées avant qu'elles n'arrivent, et ce, dans tous les modes, ce qui réduirait les temps d'attente à la frontière et permettrait aux commerçants de jouir d'un meilleur niveau de prévisibilité quant aux opérations survenant à la frontière. Les règlements proposés permettraient de moderniser la façon dont l'ASFC traite avec le secteur commercial et de veiller à ce que les exigences commerciales en vigueur au Canada demeurent cohérentes avec celles de ses partenaires commerciaux. À terme, les règlements proposés permettraient tant au secteur commercial qu'à l'ASFC de gagner du temps et de l'argent.

Si cette proposition se traduisait par la nécessité, pour les entreprises, d'absorber des coûts initiaux, dans l'ensemble, les répercussions négatives possibles seront extrêmement limitées par rapport aux avantages à long terme qui découleront des modifications proposées. Pour cette raison, l'ASFC prévoit que les entreprises intervenant dans l'importation des marchandises au Canada profiteraient des répercussions des modifications proposées.

Les transporteurs des modes aérien et maritime qui ont déjà mis en œuvre des systèmes électroniques en vertu de l'initiative de l'IPEC et les transporteurs du mode ferroviaire qui se sont déjà conformés aux exigences de l'EDI seraient néanmoins touchés, dans une certaine mesure, par cette proposition, puisqu'ils pourraient être tenus de modifier ou de mettre à jour leurs systèmes pour se conformer aux exigences de l'initiative du manifeste électronique. Pour les transporteurs du mode routier et les agents d'expédition, cette proposition se traduirait par une évolution, dans la mesure où les documents imprimés seraient remplacés par de l'information électronique, évolution pour laquelle il pourrait être nécessaire de se doter de nouveaux équipements.

Les modifications proposées rehausseraient la capacité de l'ASFC de détecter des marchandises à risque élevé avant qu'elles n'arrivent au Canada. Elles appuieraient une augmentation du niveau de sécurité aux postes frontaliers, amélioreraient l'application de la loi aux frontières, réduiraient les coûts associés aux retards à celles-ci, en plus d'améliorer la santé et la sécurité des Canadiens. On s'attend donc à ce que, dans l'ensemble, ces modifications proposées représentent des avantages nets pour les Canadiens, l'ASFC et les intervenants.

Mise en œuvre, application et normes de service

Le financement de l'initiative du manifeste électronique a été annoncé dans le budget de 2006. L'ASFC a entrepris le développement de l'infrastructure de TI nécessaire pour appuyer l'initiative du manifeste électronique en 2007. Les modifications réglementaires proposées visent à assurer le soutien réglementaire de la mise en œuvre intégrale de l'initiative. La portée des changements est telle que les règlements doivent être mis en place au moyen de deux séries distinctes de modifications touchant les règlements existants. Les modifications correspondent à trois phases de mise en œuvre, dont chacune sera assujettie à des exigences additionnelles et pour lesquelles seront prévues différentes dates d'entrée en vigueur tenant compte des capacités des systèmes du manifeste électronique de l'ASFC (la série 1 de modifications réglementaires comportera deux dates de mise en œuvre alors que les phases 1 et 2 entreront respectivement en œuvre en 2014 et en 2015, alors que la série 2 de modifications entrera en vigueur avec la phase 3, en 2015/2016).

Pour aider les intervenants à s'adapter aux changements, il a été prévu, pour la plupart des exigences réglementaires, une période volontaire de plusieurs mois avant la date d'entrée en vigueur et une période de six mois au cours de laquelle des sanctions administratives pécuniaires nulles seront imposées, après la date d'entrée en vigueur. On interviendra de manière soutenue sur le plan des communications avant la période volontaire, pour inciter à la participation.

Le calendrier de mise en œuvre est présenté dans le tableau qui suit :
Événement/Nom	Période volontaire prévue		Dates prévues de la mise en œuvre (en caractères gras)
Événement/Nom	Début — Système disponible	Fin de la période volontaire	Début — SAP nulles pendant 6 mois	Fin — Application des SAP
Série 1 — Phase 1
• Modifications pour la période volontaire de disponibilité du système dans le mode routier (fret et moyen de transport)	Actuellement	Série 1 Phase 1 Date d'entrée en vigueur (S1P1 EEV)
• Modifications touchant le mode routier (fret et moyen de transport) — Obligatoire et sanctions administratives pécuniaires nulles pendant 6 mois			S1P1 EEV	S1P1 EEV + 6 mois
• Modifications pour la période volontaire de disponibilité du système dans le mode ferroviaire (fret/moyen de transport et message d'arrivée électronique)	Actuellement	S1P1 EEV
• Modifications touchant le mode ferroviaire (fret/moyen de transport et message d'arrivée électronique) — Obligatoire et sanctions administratives pécuniaires nulles pendant 6 mois			S1P1 EEV	S1P1 EEV + 6 mois
• Modifications touchant la période volontaire de disponibilité du système dans les modes aérien et maritime (message d'arrivée électronique)	Actuellement	S1P1 EEV
• Modifications touchant les modes aérien et maritime (message d'arrivée électronique) — Obligatoire et sanctions administratives pécuniaires nulles pendant 6 mois			S1P1 EEV	S1P1 EEV + 6 mois
• Modifications touchant les arrivées aux entrepôts d'attente (système de transmission des avis de mainlevée) — Obligatoire et sanctions administratives pécuniaires nulles pendant 6 mois			S1P1 EEV	S1P1 EEV + 6 mois
• Modifications touchant les exigences du code de transporteur — Obligatoire et sanctions administratives pécuniaires nulles pendant 6 mois			S1P1 EEV	S1P1 EEV + 6 mois
Série 1 — Phase 2
• Modifications pour la période volontaire de disponibilité du système des agents d'expédition (connaissements internes électroniques)	Actuellement	30 juin 2014
• Modifications pour les agents d'expédition (connaissements internes électroniques) — Obligatoire et sanctions administratives pécuniaires nulles pendant 6 mois			1^erjuillet 2014	1^er janvier 2015
• Modifications pour la période volontaire de disponibilité du système des agents d'expédition (renseignements supplémentaires sur le fret)	Actuellement	30 juin 2014
• Modifications pour les agents d'expédition (renseignements supplémentaires sur le fret) — Obligatoire et sanctions administratives pécuniaires nulles pendant 6 mois			1^er juillet 2014	1^er janvier 2015
• Modifications pour le plan de chargement maritime — Période volontaire de disponibilité du système	Actuellement	30 juin 2014
• Modifications pour le plan de chargement maritime — Obligatoire et sanctions administratives pécuniaires nulles pendant 6 mois			1^er juillet 2014	1^er janvier 2015
Série 2 — Phase 3
• Modifications pour les importateurs (données commerciales préalables) [tous les modes] période volontaire de disponibilité du système	2015	2016
• Modifications pour les importateurs (données commerciales préalables) [tous les modes] — Obligatoire et sanctions administratives pécuniaires nulles pendant 6 mois			2016	S2P3 EEV + 6 mois
• Modifications pour la période volontaire de disponibilité du système — Mise à jour de liens additionnels requis pour tous les modes	2015	2016
• Modifications pour les mises à jour additionnelles requises pour tous les modes — Début de la période obligatoire			2016	S2P3 EEV + 6 mois

Bien que l'on s'attende à ce que la mise en place de sanctions administratives pécuniaires directement liées au manifeste électronique incite les intervenants à se conformer aux règlements proposés, l'ASFC mettrait également en place un nouveau processus de surveillance pour aider encore plus les intervenants à améliorer leur observation des règlements. Le processus de surveillance prévoirait le recours à un bulletin de rendement pour permettre aux intervenants d'obtenir de l'information sur des cas d'inobservation et de cerner les aspects à améliorer. Plus précisément, l'ASFC passerait périodiquement en revue le dossier de chaque intervenant, en s'intéressant tout particulièrement aux aspects qui concernent les erreurs (par exemple données incomplètes, imprécises ou manquantes) dans les éléments de données qu'ils ont transmis (par exemple nom et adresse de l'expéditeur, nom et adresse du destinataire, description des marchandises, immatriculation de la remorque) et la production au-delà des délais prescrits. Le bulletin de rendement comprendrait une indication des taux d'inobservation (pourcentage d'erreurs et de productions tardives), en plus d'une indication des améliorations qui ont ou non été apportées depuis le dernier examen. On s'attend à ce que les intervenants s'appuient sur ce bulletin de rendement pour adopter des changements aux procédures ou aux systèmes qui s'avéreraient nécessaires pour mieux se conformer aux exigences du manifeste électronique. Des activités de surveillance permanente de l'observation des règlements seraient prévues, alors que l'ASFC assurerait le suivi à l'égard des problèmes d'inobservation relevés. En outre, on pourrait intervenir sous la forme de mesures additionnelles (par exemple des sanctions) à l'égard des cas d'inobservation plus persistants afin de veiller à ce que l'information appropriée soit communiquée au bon moment, de telle sorte que puisse être menée une évaluation précise des risques et que les marchandises légitimes puissent circuler librement.

Mesures de rendement et évaluation

L'ASFC est en train d'élaborer un cadre de mesure du rendement (CMR) pour l'initiative du manifeste électronique, qui servirait de base objective pour recueillir l'information liée aux résultats que l'on souhaite obtenir, en marge de cette initiative. Le cadre de mesure du rendement permettrait de définir les résultats prévus que l'on veut obtenir ainsi que ce que l'on souhaite voir découler de l'initiative du manifeste électronique. On y préciserait également les indicateurs de rendement correspondants, les sources d'information, la fréquence de la disponibilité de l'information, ainsi que les objectifs de rendement. En s'appuyant sur le cadre, on pourrait mettre en place l'infrastructure de mesure du rendement nécessaire pour recueillir, en permanence, des données pertinentes. Ces données serviraient à évaluer périodiquement le rendement de l'initiative en ce qui a trait à l'efficience de la gestion, à l'efficacité dans l'obtention des résultats, au niveau de satisfaction des intervenants, ainsi qu'à la pertinence par rapport aux priorités de l'ASFC et du gouvernement du Canada.

L'ASFC entreprendrait les travaux nécessaires pour définir les indicateurs pertinents sur le plan des opérations et des résultats, pour examiner les sources de données existantes afin de relever d'éventuelles lacunes en ce qui concerne les données, en plus de développer, au besoin, de nouvelles sources de données. Dans la mesure où les données relatives aux indicateurs de résultats seraient disponibles, elles seraient recueillies périodiquement afin d'établir un niveau de référence et de mesurer le rendement en vue des années suivantes, par un changement progressif par rapport au niveau de référence. Les indicateurs sur le plan des opérations et des résultats seraient présentés périodiquement dans le cadre des activités de gestion du manifeste électronique et les indicateurs des résultats seraient présentés tous les ans afin de déterminer si l'initiative du manifeste électronique est en voie de respecter les résultats souhaités.

En outre, la Division de l'évaluation des programmes de l'ASFC mènerait une évaluation de l'initiative du manifeste électronique afin de déterminer dans quelle mesure les objectifs définis pour celle-ci sont respectés et dans quelle mesure ses répercussions continuent de cadrer avec les besoins et les intérêts de la population.

Une évaluation a déjà été menée en 2011 afin de respecter un engagement du Secrétariat du Conseil du Trésor, lequel prévoit une évaluation au cours de la troisième ou de la quatrième année de l'initiative. L'évaluation a principalement porté sur des activités majeures et sur les composantes opérationnelles entreprises au début de la mise en œuvre, puisque l'initiative du manifeste électronique n'était pas encore achevée et qu'elle ne présentait pas encore de caractère obligatoire dans les modes routier et ferroviaire.

De multiples éléments de preuve ont été intégrés à l'évaluation, y compris une analyse des documents, une analyse des données opérationnelles et financières, des sondages téléphoniques auprès des transporteurs routiers et des tiers fournisseurs de services ainsi que des entrevues avec des intervenants internes et externes.

La version définitive du rapport de l'étude d'évaluation demeure disponible sur le site Web de l'ASFC, à l'adresse suivante : http://cbsa-asfc.gc.ca/agency-agence/reports-rapports/ae-ve/2012/emi-ime-fra.html.

Une autre évaluation de l'initiative du manifeste électronique est prévue après la mise en œuvre de la phase 3, en 2015/2016. Cette évaluation portera sur les deux principaux enjeux concernant la pertinence et le rendement, conformément à ce que prévoit la Politique sur l'évaluation du Secrétariat du Conseil du Trésor.

Personne-ressource

Janet Rumball
Directrice
Agence des services frontaliers du Canada
Division de l'information préalable et des programmes
112, rue Kent, 10^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0L8

Annexe 1

Formules générales

Symboles

Coûts d'observation
Description	Par	Symbole
Mises à niveau/modifications des systèmes	par	C₁_U Coût initial C_1O Coût permanent
Mises à niveau/modifications des systèmes (maintenance)	par	C₂
Temps d'attente pour respecter l'exigence relative à la notification préalable	par	C₃
Coût de la transmission des données électroniques	par	C₄

Frais d'administration
Description	Par	Symbole
Demande	par	A₁
Coût de la préparation des données électroniques	par	A₂
Apprentissage/formation	par	A₃

Avantages
Description	Par	Symbole
Réduction relativement à l'utilisation de papier et d'encre	par	B₁
Élimination de la préparation des documents imprimés	par	B₂
Élimination de la préparation de la demande et du maintien de l'exemption relative aux marchandises diverses	par	B₃
Réduction du temps d'attente au poste frontalier terrestre du fait d'une réduction des délais de traitement	par	B₄

Compte tenu de la classification des coûts et des avantages exprimés en valeur monétaire tels qu'ils sont décrits dans le tableau « Catégories de coûts et d'avantages » de la section « Approche générale en matière de calcul des coûts et des avantages exprimés en valeur monétaire », pour chaque type d'intervenants touchés et chaque exigence réglementaire, la valeur actualisée du coût total calculée dans le cadre de l'analyse coûts-avantages est basée sur la formule (1) :

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

où :

Rangée ou Symbole	Est égal à	Description
Rangées 1 et 2	=	Coût d'observation total
Rangée 3	=	Frais d'administration totaux
	=	Coût d'observation unitaire estimé pour la catégorie C_*applicable au type d'intervenant et à l'exigence réglementaire, au cours de l'année y
	=	Frais d'administration unitaire estimés pour la catégorie A_* applicables au type d'intervenant et à l'exigence réglementaire, au cours de l'année y
	=	Avantage unitaire (compensation de coût) estimé pour la catégorie B_* applicable au type d'intervenant et à l'exigence réglementaire, au cours de l'année y
	=	Nombre estimé d'entreprises, de transactions et de déplacements en camion pour la catégorie de coûts-avantages * applicable au type d'intervenant et à l'exigence réglementaire, au cours de l'année y
	=	Variable dont la valeur correspond à « 1 » si s'applique la catégorie de coûts-avantages * au type d'intervenant et à l'exigence réglementaire, et qui correspond sinon à « 0 »
	=	Année d'entrée en vigueur de l'exigence réglementaire
	=	Année de base de la valeur actualisée
	=	Dixième année suivant la mise en œuvre intégrale de l'initiative du manifeste électronique
	=	Taux d'actualisation

En ce qui concerne l'avantage que représente l'élimination de l'exemption relative aux marchandises diverses dans le mode maritime, le calcul de la valeur actualisée est basé sur la formule (2) suivante :

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

où :

Rangée ou Symbole	Est égal à	Description
	=	Estimation de l'économie pouvant être réalisée par entreprise, du fait qu'elle n'est pas tenue de maintenir son statut relatif à l'exemption relative aux marchandises diverses, au cours de l'année y
	=	Estimation du nombre de transporteurs maritimes conservant l'exemption relative aux marchandises diverses, au cours de l'année y
	=	Variable dont la valeur correspond à « 1 » si l'économie de coût découlant du fait qu'il n'est pas nécessaire de maintenir l'exemption relative aux marchandises diverses s'applique au type d'intervenant et qui correspond sinon à « 0 »
	=	Année au cours de laquelle est éliminée l'exigence relative à l'exemption relative aux marchandises diverses
	=	Année de base de la valeur actualisée
	=	Dixième année suivant la mise en œuvre intégrale de l'initiative du manifeste électronique
	=	Taux d'actualisation

En ce qui concerne l'avantage que représente la réduction des temps d'attente à la frontière dans les modes ferroviaire et routier, le calcul de la valeur actualisée est basé sur la formule (3) suivante :

Des renseignements complémentaires se trouvent dans les paragraphes adjacents.

où :

Rangée ou Symbole	Est égal à	Description
	=	Estimation de l'économie de coûts par déplacement ferroviaire/routier imputable à la réduction du temps de traitement au poste frontalier terrestre, au cours de l'année y
	=	Estimation du nombre de déplacements ferroviaires/routiers profitant d'une réduction du temps de traitement à la frontière, au cours de l'année y
	=	Variable dont la valeur correspond à « 1 » si l'économie de coûts découlant du temps de traitement plus court à la frontière terrestre est applicable au type d'intervenant et qui correspond sinon à « 0 »
	=	Année de l'entrée en vigueur de l'exigence réglementaire
	=	Année de base de la valeur actualisée
	=	Dixième année suivant la mise en œuvre intégrale de l'initiative du manifeste électronique
	=	Taux d'actualisation

L'avantage total pour chacun des types d'intervenants applicables présenté dans l'énoncé des avantages et des coûts du présent document est la somme des avantages pour chacun des types d'intervenants, par rapport à l'ensemble des exigences réglementaires proposées.

En ce qui concerne les coûts et les avantages pour l'ASFC, les estimations des avantages pour cette dernière sont tirées de différentes analyses internes qui ont permis d'établir des prévisions quant aux économies nettes sur le plan de la dotation, des opérations et de la maintenance au cours des prochaines années imputables à différentes initiatives permanentes de l'Agence.

Annexe 2

Expression des coûts et des avantages en valeur monétaire

Les coûts unitaires engagés en vertu des exigences de la présente proposition réglementaire peuvent, de manière générale, être regroupés en deux catégories, soit : (1) les coûts liés à l'achat des équipements et des services et (2) les coûts liés au temps. Dans ce dernier cas, les coûts peuvent être scindés plus avant selon a) les coûts liés au temps d'utilisation de la main-d'œuvre et b) les coûts des délais imputables à l'exigence relative au préavis d'une heure, dans le mode routier.

Dans la présente analyse, l'évaluation des coûts relatifs à l'équipement et aux services associés aux exigences en matière de données concernant le fret et le moyen de transport dans le mode routier est principalement fondée sur les prix cités par des experts du secteur. Dans le cas des autres modes ou des autres exigences, les résultats sont tirés d'estimations applicables au mode routier basées sur le volume relatif des transactions entre les modes.

Pour calculer les coûts liés au temps d'utilisation de la main-d'œuvre, les estimations du temps d'utilisation de la main-d'œuvre requis pour préparer les données sur le fret et le moyen de transport dans le mode routier ont été adaptées des études existantes. Compte tenu du fait que les données sont insuffisantes, dans le cas du temps d'utilisation de la main-d'œuvre dans les autres modes ou pour les autres exigences relatives aux données, les estimations applicables au mode routier ont été extrapolées aux autres modes, en fonction de la taille relative de chaque transmission de données. Compte tenu du fait que le temps d'utilisation de la main-d'œuvre et que les tâches qui seraient imposées présentent un caractère administratif, l'évaluation des coûts liés au temps d'utilisation de la main-d'œuvre est principalement fondée sur les valeurs établies par Statistique Canada, quant au salaire horaire moyen d'un commis, au Canada.

Pour calculer le coût des délais imputables à l'exigence relative au préavis d'une heure, on a adapté des estimations de la durée des délais des études existantes. Compte tenu de la durée et des longueurs des délais, l'évaluation des coûts relatifs à ceux-ci est fondée sur la valeur des délais imposés au mode routier, adaptée d'études existantes. Ces coûts touchent tant le temps du chauffeur que celui du camion en transit.

Dans la présente analyse, deux catégories d'avantages seront exprimées en valeur monétaire : (1) les économies sur le plan de l'utilisation du papier et de l'encre et (2) les économies de temps. Dans ce dernier cas, on peut scinder l'information en deux catégories, soit : a) les économies sur le plan du temps d'utilisation de la main-d'œuvre imputables à l'élimination du papier et b) les économies imputables à la réduction des délais à la frontière liées à la transmission préalable des renseignements sur le fret et le moyen de transport dans le mode routier (et, aux fins de la série 2, les données en transit dans les modes ferroviaire et routier).

Pour calculer les économies liées à l'utilisation du papier et de l'encre, on a estimé le nombre de copies généralement requises aux fins de la production de documents imprimés, en plus d'établir le coût d'impression par page.

Pour calculer les économies liées au temps d'utilisation de la main-d'œuvre imputables à l'élimination du papier, on a dû estimer combien de temps consacrait le personnel à la préparation des documents imprimés. En s'appuyant sur les études existantes réalisées en marge de l'initiative du manifeste électronique du mode routier américain, on a adapté les estimations qui comparent les économies de temps d'utilisation de la main-d'œuvre qui résultent de l'adoption d'un système électronique, aux dépens d'un système traditionnel, sous forme imprimée. Ces résultats ont été extrapolés à d'autres modes et à d'autres exigences relatives aux données. Compte tenu du fait que le temps d'utilisation de la main-d'œuvre et que les tâches qui seraient imposées présentent un caractère administratif, l'évaluation des économies liées au temps d'utilisation de la main-d'œuvre est principalement fondée sur les valeurs établies par Statistique Canada, quant au salaire horaire moyen d'un commis, au Canada.

Pour calculer les économies imputables à une réduction des délais à la frontière du fait des exigences relatives à la transmission préalable, par voie électronique, des renseignements sur le fret et le moyen de transport dans le mode routier, les estimations du temps gagné à la frontière ont été adaptées d'études existantes. Compte tenu du temps gagné à la frontière, l'évaluation des gains de temps a été fondée sur la valeur des délais imposés aux camions.

Hypothèses de l'analyse coûts-avantages

Par rapport à tous les calculs

A1.1 On tient pour acquis que le taux d'actualisation qui permet de calculer les valeurs actualisées est de 7 %, ce taux constituant le taux recommandé par le Secrétariat du Conseil du Trésor. Les coûts et avantages sont actualisés par rapport à l'année 2012. Tous les prix sont en dollars de 2012.

A1.2 L'horizon temporel de l'analyse débute en 2014, soit l'année au cours de laquelle entreront en vigueur les règlements associés à la phase 1 de la série 1, pour se terminer en 2025, soit 10 ans après l'année de l'entrée en vigueur des règlements associés à la phase 3 de la série 2. Cette hypothèse respecte l'exigence du Secrétariat du Conseil du Trésor qui prévoit que l'horizon temporel doit couvrir une période d'au moins 10 ans après l'entrée en vigueur des règlements.

A1.3 Puisque le nombre d'entreprises produisant des documents douaniers à l'ASFC a diminué de 2007 à 2011, afin de simplifier les calculs sans sous-estimer les coûts, on a tenu pour acquis qu'il n'y avait pas d'augmentation du nombre d'entreprises touchées au cours de la période visée par l'étude.

A1.4 Pour chacun des types de transaction, on a obtenu une valeur approximative des volumes applicables à la période visée par l'étude en s'appuyant sur le nombre de documents imprimés produits (ou de transmissions connexes) en 2011, cette valeur ayant ensuite été extrapolée aux années ultérieures, en s'appuyant sur un taux de croissance constant équivalant au taux de croissance annualisé du volume total (tant au Canada qu'à l'étranger) pour ce type de transaction, de 2007 à 2011.

A1.5 On ne dispose d'aucune source fiable de données pour estimer le nombre de déplacements par camion, dans le mode routier, au cours des dernières années, si ce n'est pour 2009. Aux fins de la présente analyse, on a supposé que le rapport entre le nombre d'expéditions et le nombre de déplacements en camion était de 1,526 et qu'il demeurait constant au cours de la période visée par l'étude.

A1.6 Les petites entreprises dont il est fait état dans la présente analyse sont des entreprises qui comptent moins de 100 employés. Le nombre de petites entreprises correspondant à chaque type de client représente la différence entre le nombre total d'entreprises touchées et le nombre d'entreprises moyennes/grandes entreprises touchées pour ce type de client. Pour déterminer le nombre d'entreprises moyennes/grandes entreprises correspondant à un type de client, on a posé les hypothèses suivantes :

Pour chaque type d'entreprise touchée, le nombre d'entreprises moyennes/grandes entreprises est identique au nombre d'entreprises moyennes/grandes entreprises correspondant aux codes pertinents du Système de classification des industries de l'Amérique du Nord (SCIAN) tel qu'il est déterminé par Statistique Canada. Statistique Canada a recours au SCIAN pour classifier les entreprises canadiennes en différents groupes sectoriels.
Puisque l'ASFC ne dispose pas, dans ses bases de données, de l'effectif des divers transporteurs, on a posé pour hypothèse qu'aux plus grandes entreprises correspondaient un plus grand nombre de déclarations douanières, afin de classifier les divers transporteurs selon la catégorie des moyennes entreprises/grandes entreprises.

A1.7 Puisque la plupart des tâches revêtent un caractère administratif, on a tenu pour acquis que la préparation des données était effectuée par un commis. Le taux de rémunération horaire moyen d'un commis au Canada s'élevait, en 2011, à environ 24,85 $.

A1.8 Le coût (ou le coût évité) des délais imposés à un camion à la frontière correspond au revenu que le chauffeur de camion et le camion pourraient permettre de générer s'ils avaient pu éviter ces délais. Aux fins d'autres études sur l'initiative du manifeste électronique, on s'est appuyé sur une valeur correspondant aux retards imposés aux camions de 77,54 $ l'heure. Cette valeur inclut les coûts qui sont associés au temps d'utilisation du chauffeur et au camion en transit.

Par rapport au calcul des coûts

A2.1 On a tenu pour acquis que le temps de préparation des documents imprimés était supérieur à celui de la préparation des données électroniques d'un facteur de 1,5, pour les entreprises ayant recours à un service de connectivité assuré par une tierce partie. Dans le cas des entreprises ayant recours à un système d'EDI prévoyant une connexion directe, le temps de traitement correspond à la moitié du temps de traitement des documents imprimés. Dans le cas des entreprises ayant recours au portail du manifeste électronique, le temps de préparation des données électroniques est identique à celui qu'il faut prévoir dans le cas des documents imprimés.

A2.2 Aux différents types de documents produits correspondent des volumes de données différents. Le temps de préparation des données et les coûts de transmission sont proportionnels au volume de données transmises. Une multiplication par deux du volume des données entraîne une multiplication par deux du temps de préparation des données et du coût de transmission.

A2.3 On a tenu pour acquis que le choix de la méthode de transmission des données par une entreprise était fonction de son volume de transactions. En s'appuyant sur l'estimation des coûts de l'utilisation d'un système d'EDI direct, d'un service assuré par une tierce partie et du portail du manifeste électronique, on a déterminé, pour chacune des solutions, les seuils relativement au nombre de transactions. On a ensuite déterminé le nombre d'entreprises adoptant chacune de ces solutions, en s'appuyant sur le nombre estimé de leurs transactions.

A2.4 On a tenu pour acquis que le coût d'un système d'EDI prévoyant une connexion directe afin de respecter les exigences relatives à la transmission préalable des renseignements sur le fret et le moyen de transport pour les transporteurs du mode routier s'élevait à 25 000 $ tandis que les coûts de maintenance annuels des systèmes de TI représentaient environ 36 % du coût total des systèmes, soit 9 000 $. Ces coûts ont été extrapolés sur d'autres modes, en fonction du nombre de transmissions des renseignements sur le fret et le moyen de transport applicables à ces modes. En ce qui concerne les services assurés par une tierce partie, on a tenu pour acquis que les frais de configuration annuels s'élevaient à 750 $ et que ce coût demeurait identique, pour tous les modes et pour tous les besoins relativement aux données.

A2.5 On a tenu pour acquis que, de manière générale, si une entreprise disposait déjà d'un système, le coût de l'amélioration de ce dernier pour respecter les nouvelles exigences en matière de transmission de données correspondrait à une année de frais de maintenance et qu'il n'y aurait pas d'autres frais de maintenance permanents par la suite.

A2.6 On a tenu pour acquis que le coût exigé par un tiers fournisseur de services pour transmettre les données s'élevait à 1 $ par kilo-octet et que ce coût demeurait identique pour tous les modes et pour tous les besoins relativement aux données.

A2.7 En s'appuyant sur des études similaires, on a posé comme hypothèse que de manière générale, pour chacune des nouvelles exigences relatives aux politiques, il fallait prévoir, sur le plan administratif, pour la moitié des employés, une heure de formation sur les procédures et les logiciels et que si aucune mise à niveau ou aucun changement des systèmes ne s'avérait nécessaire, seulement une demi-heure de formation sur les procédures s'avérait nécessaire. Si l'on se réfère aux données de Statistique Canada, les petites entreprises comptent, en moyenne, 3,1 employés tandis que les entreprises moyennes/grandes entreprises en comptent 264,1.

Par rapport au calcul des avantages

A3.1 On a posé pour hypothèse qu'en délaissant le système imprimé au profit d'un système électronique, on réduirait de moitié le temps d'utilisation de la main-d'œuvre affectée à la préparation des données si l'on devait avoir recours à un système d'EDI prévoyant une connexion directe, on réduirait du tiers le temps d'utilisation de la main-d'œuvre si l'on devait avoir recours à un tiers assurant un service de connectivité et qu'il n'y aurait aucune économie si l'on devait avoir recours au portail du manifeste électronique.

A3.2 On a tenu pour acquis que dans le cas des exigences relatives aux données sur le fret, le moyen de transport et les connaissements internes (comme c'est le cas de la série 2), leurs équivalents imprimés consistaient chaque fois en un formulaire imprimé d'une page auquel devaient être associés cinq exemplaires.

A3.3 On a tenu pour acquis que le coût d'impression de chaque page d'un formulaire était de 0,05 $, ce qui correspond au prix que l'on a pu recueillir en ligne auprès de différentes entreprises offrant ce genre de service d'impression.

Différences au chapitre des hypothèses entre l'analyse coûts-avantages et la règle du « un pour un »

L'horizon temporel obligatoire de 10 ans pour déterminer les répercussions prévues (débutant au cours de l'année de l'entrée en vigueur de chacun des règlements) a été retenu pour tous les règlements proposés. Cela signifie que le paragraphe A1.2 de la section sur les coûts et les avantages qui précède ne s'applique pas.
Dans le cas des coûts qui présentent un caractère unitaire, par transaction, on n'a réalisé, au cours de la période visée par l'étude, aucune prévision des tendances quant au nombre de transactions. Cela signifie que le paragraphe A1.4 de la section sur les coûts et les avantages qui précède ne s'applique pas.

Différences au chapitre des hypothèses entre l'analyse coûts-avantages et la lentille des petites entreprises

Dans le cas des coûts qui présentent un caractère unitaire, par transaction, on n'a réalisé, au cours de la période visée par l'étude, aucune prévision des tendances quant au nombre de transactions. Cela signifie que le paragraphe A1.4 de la section sur les coûts et les avantages qui précède ne s'applique pas.

Annexe 3 — Liste de vérification de la lentille des petites entreprises

1. Nom de l'organisme de réglementation responsable :

Agence des services frontaliers du Canada

2. Titre de la proposition de réglementation :

Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes

3. La liste de vérification est-elle soumise avec le RÉIR de la Partie I ou de la Partie II de la Gazette du Canada?

Gazette du Canada, Partie I Gazette du Canada, Partie II

A. Conception de la réglementation pour les petites entreprises
I	Communication et transparence	Oui	Non	S.O.
1.	La réglementation ou les exigences proposées sont-elles faciles à comprendre et rédigées dans un langage simple?
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
2.	Y a-t-il un lien clair entre les exigences et l'objet principal (ou l'intention) de la réglementation proposée?
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
3.	A-t-on prévu un plan de mise en œuvre incluant des activités de communications et de promotion de la conformité destinées à informer les petites entreprises sur les changements intervenus dans la réglementation, d'une part, et à les guider sur la manière de s'y conformer, d'autre part? (par exemple séances d'information, évaluations types, boîtes à outils, sites Web)
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
4.	Si la proposition implique l'utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, la présentation et le format de ces derniers correspondent-ils aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement?
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
II	Simplification et rationalisation	Oui	Non	S.O.
1.	Des processus simplifiés seront-ils mis en place (en recourant par exemple au service PerLE, au guichet unique de l'Agence des services frontaliers du Canada) afin d'obtenir les données requises des petites entreprises si possible?
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
2.	Est-ce que les possibilités d'harmonisation avec les autres obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux, municipaux ou multilatéraux ou internationaux ont été évaluées?
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
3.	Est-ce que l'impact de la réglementation proposée sur le commerce international ou interprovincial a été évalué?
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
4.	Si les données ou les renseignements — autres que les renseignements personnels — nécessaires pour le respect de la réglementation proposée ont déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration, obtiendra-t-on ces informations auprès de ces derniers, plutôt que de demander à nouveau cette même information aux petites entreprises ou aux autres intervenants? (La collecte, la conservation, l'utilisation, la divulgation et l'élimination des renseignements personnels sont toutes assujetties aux exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Toute question relative au respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels devrait être renvoyée au bureau de l'AIPRP ou aux services juridiques du ministère ou de l'organisme concerné.)
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » : Les renseignements nécessaires pour le respect de la réglementation proposée n'ont pas déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration.
5.	Les formulaires seront-ils préremplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir? (Par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système préremplit le formulaire avec les données personnelles telles que les coordonnées du demandeur, la date, etc., lorsque cette information est déjà disponible au ministère.)
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
6.	Est-ce que les rapports et la collecte de données électroniques, notamment la validation et la confirmation électroniques de la réception de rapports, seront utilisés?
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
7.	Si la réglementation proposée l'exige, est-ce que les rapports seront harmonisés selon les processus opérationnels généralement utilisés par les entreprises ou les normes internationales lorsque cela est possible?
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
8.	Si d'autres formulaires sont requis, peut-on les rationaliser en les combinant à d'autres formulaires de renseignements exigés par le gouvernement?
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
III	Mise en œuvre, conformité et normes de service	Oui	Non	S.O.
1.	A-t-on pris en compte les petites entreprises dans les régions éloignées, en particulier celles qui n'ont pas accès à Internet haute vitesse (large bande)?
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
2.	Si des autorisations réglementaires (par exemple licences, permis, certificats) sont instaurées, des normes de service seront-elles établies concernant la prise de décisions en temps opportun, y compris pour ce qui est des plaintes portant sur le caractère inadéquat du service?
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
3.	Un point de contact ou un bureau de dépannage a-t-il été clairement identifié pour les petites entreprises et les autres intervenants?
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :

B. Analyse de flexibilité réglementaire et inversion de la charge de la preuve
IV	Analyse de flexibilité réglementaire	Oui	Non	S.O.
1.	Est-ce que le RÉIR comporte, dans la section relative à la lentille des petites entreprises, au moins une option flexible permettant de réduire les coûts de conformité ou les coûts administratifs assumés par les petites entreprises? Exemples d'options flexibles pour réduire les coûts : Allongement du délai pour se conformer aux exigences, extension des périodes de transition ou attribution d'exemptions temporaires; Recours à des normes axées sur le rendement; Octroi d'exemptions partielles ou totales de conformité, surtout pour les entreprises ayant de bons antécédents (remarque : on devrait demander un avis juridique lorsqu'on envisage une telle option); Réduction des coûts de conformité; Réduction des frais ou des autres droits ou pénalités; Utilisation d'incitatifs du marché; Recours à un éventail d'options pour se conformer aux exigences, notamment des options de réduction des coûts; Simplification des obligations de présentation de rapports et des inspections ainsi que la réduction de leur nombre; Octroi licences permanentes ou renouvelables moins fréquemment.
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
2.	Le RÉIR renferme-t-il, dans l'Énoncé de l'analyse de flexibilité réglementaire, les coûts administratifs et de conformité quantifiés et exprimés en valeur monétaire auxquels feront face les petites entreprises pour l'option initiale évaluée, de même que l'option flexible (dont les coûts sont moins élevés)? Utiliser le Calculateur des coûts réglementaires pour quantifier et exprimer en valeur monétaire les coûts administratifs et les coûts de conformité et ajouter cette information à votre présentation au SCT-SAR.
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
3.	Le RÉIR comprend-il, dans l'Énoncé de l'analyse de flexibilité réglementaire, une discussion des risques associés à la mise en œuvre de l'option flexible? (La minimisation des coûts administratifs et des coûts de conformité ne doit pas se faire au détriment de la santé des Canadiens, de la sécurité ou de l'environnement du Canada.)
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
4.	Le RÉIR comprend-il un sommaire de la rétroaction fournie par les petites entreprises pendant les consultations?
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :
V	Inversion de la charge de la preuve	Oui	Non	S.O.
1.	Si l'option recommandée n'est pas l'option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises (par rapport aux coûts administratifs ou aux coûts de conformité), le RÉIR comprend-il une justification raisonnable?
Justification si la réponse est « non » ou « S.O. » :

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu du paragraphe 8.1(8) (voir référence a), des articles 12 (voir référence b) et 12.1 (voir référence c), du paragraphe 14(2), des articles 22 (voir référence d) et 30 (voir référence e) et des paragraphes 109.1(3) (voir référence f) et 164(1) (voir référence g) de la Loi sur les douanes (voir référence h), se propose de prendre le Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes, ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d'y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d'envoyer le tout à Tracy Annett, directeur, Division des affaires réglementaires, parlementaires et du Cabinet, Agence des services frontaliers du Canada, 191, avenue Laurier Ouest, 13^e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0L8.

Ottawa, le 6 février 2014

Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN

RÈGLEMENT MODIFIANT CERTAINS RÈGLEMENTS PRIS EN VERTU DE LA LOI SUR LES DOUANES

PARTIE 1

RÈGLEMENT SUR LA DÉCLARATION DES MARCHANDISES IMPORTÉES

1. (1) La définition de « marchandises commerciales », à l'article 2 du Règlement sur la déclaration des marchandises importées (voir référence 14), est remplacée par ce qui suit :

« marchandises commerciales » Marchandises qui sont ou seront importées en vue de leur vente ou d'usages industriels, professionnels, commerciaux ou collectifs, ou à d'autres fins analogues. (commercial goods)

(2) L'article 2 du même règlement est modifié par adjonction, selon l'ordre alphabétique, de ce qui suit :

« aéroport d'arrivée » Bureau de douanes au Canada où le transporteur qui exploite un aéronef prévoit que la déclaration des marchandises importées à bord de cet aéronef sera faite en application de l'article 12 de la Loi. (airport of arrival)

« agent d'expédition » Personne qui fait transporter des marchandises spécifiées par un ou plusieurs transporteurs pour le compte d'un ou de plusieurs propriétaires, importateurs, expéditeurs ou destinataires de marchandises. (freight forwarder)

« bateau de pêche » S'entend au sens de l'article 2 de la Loi sur les pêches. (fishing vessel)

« marchandises spécifiées » Marchandises commerciales, marchandises qui sont ou seront importées au Canada contre rétribution ou conteneurs vides non destinés à la vente. Sont exclus de la présente définition :

a) les marchandises qui seront dédouanées après leur déclaration en détail et le paiement des droits afférents en application du paragraphe 32(1) de la Loi si, selon le cas :
- (i) elles sont ou seront en la possession effective d'une personne arrivant au Canada,
- (ii) elles sont ou seront contenues dans les bagages d'une personne et cette personne et ses bagages arrivent ou arriveront au Canada à bord du même moyen de transport;
b) le courrier;
c) les marchandises commerciales utilisées pour réparer à l'étranger un moyen de transport qui a été construit au Canada ou sur lequel des droits ont déjà été payés, si les réparations sont effectuées à la suite d'un événement imprévu qui s'est produit à l'étranger et que les réparations sont nécessaires pour permettre au moyen de transport de revenir au Canada sans accident;
d) les moyens de transport militaire, au sens du paragraphe 18(1) de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, et les marchandises qu'ils transportent;
e) les moyens de transport de secours et les marchandises qu'ils transportent;
f) les moyens de transport qui reviennent au Canada immédiatement après que leur entrée aux États-Unis a été refusée et les marchandises qu'ils transportent. (specified goods)

« messager » S'entend au sens de l'article 2 du Règlement visant les personnes autorisées à faire la déclaration en détail de marchandises occasionnelles. (courier)

« moyen de transport de secours » Tout moyen de transport clairement marqué comme servant à des fins d'urgence, tel un véhicule clairement marqué comme véhicule de police, véhicule de lutte contre les incendies ou ambulance. (emergency conveyance)

« NAV CANADA » La société NAV CANADA, constituée aux termes de la partie II de la Loi sur les corporations canadiennes le 26 mai 1995. (NAV CANADA)

« port d'arrivée » Bureau de douanes au Canada où le transporteur qui exploite un bateau prévoit que la déclaration des marchandises importées à bord de ce bateau sera faite en application de l'article 12 de la Loi. (port of arrival)

« routier » S'entend au sens de l'article 1 du Règlement de 2003 sur l'obligation de se présenter à un bureau de douane. (commercial driver)

2. Les articles 2.1 à 4 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

2.1 Dans le présent règlement :

a) l'expédition dont un transporteur est responsable est :
- (i) soit une marchandise spécifiée ou un ensemble de marchandises spécifiées dont le transport par lui est visé par un seul connaissement, une seule feuille de route ou un seul document similaire émis par lui,
- (ii) soit une marchandise spécifiée qui est un conteneur vide non destiné à la vente dont le transport par lui n'est pas visé par un connaissement, une feuille de route ou un document similaire;
b) l'expédition dont un agent d'expédition est responsable est une marchandise spécifiée ou un ensemble de marchandises spécifiées dont le transport est visé par un seul connaissement, une seule feuille de route ou un seul document similaire émis par lui.

MODALITÉS DE TEMPS DE LA DÉCLARATION DES MARCHANDISES

3. Sauf disposition contraire du présent règlement, toutes les marchandises qui sont importées sont déclarées, aux termes de l'article 12 de la Loi, sans délai après leur arrivée au Canada.

3.1 Sous réserve des articles 8 et 9, les marchandises spécifiées importées par voie maritime sont déclarées, aux termes de l'article 12 de la Loi, sans délai après que le bateau les transportant a accosté à un bureau de douane après son arrivée au Canada.

3.2 Les marchandises spécifiées importées par voie aérienne sont déclarées, aux termes de l'article 12 de la Loi, sans délai après que l'aéronef les transportant a été autorisé par NAV CANADA à atterrir à un aéroport après son arrivée au Canada.

MODALITÉS DE FORME DE LA DÉCLARATION DES MARCHANDISES

4. À moins qu'une déclaration écrite soit requise en vertu de l'article 5 ou qu'elle puisse être faite verbalement en vertu de cet article ou par écrit en vertu de l'article 12, les marchandises sont déclarées par un moyen électronique conformément aux exigences, spécifications et pratiques techniques énoncées dans le Document sur les exigences à l'égard des clients du commerce électronique.

3. (1) L'alinéa 5(1)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

b) les bateaux de pêche;

(2) Les alinéas 5(1)e) et f) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

e) les marchandises à l'égard desquelles des renseignements ont été fournis à l'Agence en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi dans les circonstances visées aux paragraphes 22(1) ou 23(1).

4. L'article 6 du même règlement est abrogé.

5. Le même règlement est modifié par adjonction, après l'article 7.1, de ce qui suit :

7.2 Si les marchandises sont déclarées aux termes de l'article 12 de la Loi par un moyen électronique, il n'est pas nécessaire de faire la déclaration au bureau de douane le plus proche, doté des attributions à cet effet.

6. Le passage de l'article 8 du même règlement précédant l'alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

8. Les bateaux de pêche commerciale fabriqués au Canada et les bateaux de pêche sur lesquels les droits sont payés, immatriculés en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et importés au cours d'une saison de pêche, peuvent être déclarés à la fin de cette saison, à condition que, depuis la déclaration faite à leur égard en vertu de l'article 9 du Règlement sur la déclaration des marchandises exportées :

7. Les articles 9 et 10 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

9. (1) Les bateaux qui, au cours d'une journée donnée, servent uniquement ou principalement à transporter sur des eaux internationales des moyens de transport routier ou des passagers peuvent être déclarés à la fin de cette journée, après leur dernier voyage.

(2) Le paragraphe (1) ne s'applique pas au bateau qui transporte des marchandises spécifiées devant être déclarées par le responsable du bateau.

8. Les articles 12 à 13.91 du même règlement et l'intertitre précédant l'article 14 sont remplacés par ce qui suit :

12. Lorsque le déchargement d'un moyen de transport s'effectue dans les circonstances visées au paragraphe 14(1) de la Loi, le moyen de transport et les marchandises visés au paragraphe 14(2) de cette loi sont, en application de ce paragraphe, déclarés par téléphone ou par tout autre moyen rapide et sont ensuite déclarés sans délai, en application de l'article 12 de cette loi, par écrit ou par un moyen électronique.

RENSEIGNEMENTS À FOURNIR : TRANSPORT DE MARCHANDISES SPÉCIFIÉES

MODE MARITIME

13. (1) Si des marchandises spécifiées doivent être transportées au Canada par bateau, le transporteur qui exploite le bateau fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements suivants :

a) les renseignements énumérés à la partie 1 de l'annexe 1;
b) pour chaque expédition dont il est responsable, les renseignements énumérés à la partie 1 de l'annexe 2 relatifs au bateau et aux marchandises comprises dans l'expédition.

(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n'est pas tenu de fournir les renseignements si les conditions ci-après sont remplies :

a) le bateau doit arriver au Canada directement des États-Unis ou du Mexique;
b) tout importateur des marchandises spécifiées est un importateur PAD;
c) il est un transporteur PAD;
d) tout importateur des marchandises spécifiées lui a donné par écrit l'instruction de présenter à l'Agence une demande de dédouanement de celles-ci au titre de l'alinéa 32(2)b) de la Loi;
e) aucune loi fédérale ou provinciale ni aucun règlement pris en application d'une telle loi n'exige la présentation à l'Agence d'un permis, d'une licence ou d'un document semblable avant le dédouanement des marchandises spécifiées.

14. (1) Le transporteur fournit à l'Agence les renseignements énumérés à la partie 1 de l'annexe 1 dans les délais suivants :

a) s'il y a un conteneur à bord, au moins quatre-vingt-seize heures avant l'heure prévue d'arrivée du bateau à son port d'arrivée;
b) s'il n'y a pas de conteneur à bord, au moins vingt-quatre heures avant l'heure prévue d'arrivée du bateau à son port d'arrivée.

(2) Malgré le paragraphe (1), si le bateau doit arriver au Canada directement des États-Unis ou de Porto Rico et que toutes les expéditions à bord dont le transporteur est responsable ont été chargées aux États-Unis ou à Porto Rico, le transporteur fournit les renseignements dans les délais suivants :

a) dans le cas où il s'agit de conteneurs vides non destinés à la vente, au moins quatre heures avant l'heure prévue d'arrivée du bateau à son port d'arrivée;
b) dans tout autre cas, au moins vingt-quatre heures avant l'heure prévue d'arrivée du bateau à son port d'arrivée.

(3) Malgré les paragraphes (1) et (2), le transporteur fournit les renseignements au plus tard au moment du départ du bateau du dernier port étranger avant son arrivée au Canada si la durée du voyage de ce port jusqu'au port d'arrivée est moindre que le délai dans lequel les renseignements seraient autrement fournis.

15. (1) Le transporteur fournit à l'Agence les renseignements énumérés à la partie 1 de l'annexe 2 dans les délais suivants :

a) pour une expédition qui est partiellement ou complètement dans un conteneur ou qui consiste en un ou plusieurs conteneurs vides destinés à la vente, au moins vingt-quatre heures avant son chargement à bord du bateau;
b) pour une expédition de marchandises en vrac ou de marchandises diverses, au moins vingt-quatre heures avant l'heure prévue d'arrivée du bateau à son port d'arrivée;
c) pour une expédition qui consiste en un conteneur vide non destiné à la vente, au moins quatre-vingt-seize heures avant l'heure prévue d'arrivée du bateau à son port d'arrivée.

(2) Malgré le paragraphe (1), si le bateau doit arriver au Canada directement des États-Unis ou de Porto Rico et que l'expédition a été chargée à bord aux États-Unis ou à Porto Rico, le transporteur fournit les renseignements dans les délais suivants :

a) pour une expédition qui consiste en un conteneur vide non destiné à la vente, au moins quatre heures avant l'heure prévue d'arrivée du bateau à son port d'arrivée;
b) pour toute autre expédition, au moins vingt-quatre heures avant l'heure prévue d'arrivée du bateau à son port d'arrivée.

(3) Malgré les alinéas (1)b) et c) et le paragraphe (2), le transporteur fournit les renseignements au plus tard au moment du départ du bateau du dernier port étranger avant son arrivée au Canada si la durée du voyage de ce port jusqu'au port d'arrivée est moindre que le délai dans lequel les renseignements seraient autrement fournis.

MODE AÉRIEN

16. (1) Si des marchandises spécifiées doivent être transportées au Canada par aéronef, le transporteur qui exploite l'aéronef fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements suivants :

a) les renseignements énumérés à la partie 2 de l'annexe 1;
b) pour chaque expédition dont il est responsable, les renseignements énumérés à la partie 2 de l'annexe 2 relatifs à l'aéronef et aux marchandises comprises dans l'expédition.

(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n'est pas tenu de fournir les renseignements si les conditions ci-après sont remplies :

a) l'aéronef doit arriver au Canada directement des États-Unis ou du Mexique;
b) tout importateur des marchandises spécifiées est un importateur PAD;
c) il est un transporteur PAD;
d) tout importateur des marchandises spécifiées lui a donné par écrit l'instruction de présenter à l'Agence une demande de dédouanement de ces marchandises au titre de l'alinéa 32(2)b) de la Loi;
e) aucune loi fédérale ou provinciale ni aucun règlement pris en application d'une telle loi n'exige la présentation à l'Agence d'un permis, d'une licence ou d'un document semblable avant le dédouanement des marchandises spécifiées.

(3) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n'est pas tenu de fournir les renseignements énumérés à la partie 2 de l'annexe 2 pour une expédition donnée si l'expédition consiste en des marchandises qui doivent être transportées par lui à titre de messager, ou pour le compte d'un messager, et que le dédouanement de ces marchandises sera, aux termes du paragraphe 32(4) de la Loi, effectué avant la déclaration en détail prévue au paragraphe 32(1) de la Loi et avant le paiement des droits afférents.

17. Le transporteur fournit à l'Agence les renseignements au plus tard quatre heures avant l'heure prévue d'arrivée de l'aéronef à l'aéroport d'arrivée ou, si la durée du vol vers le Canada est de moins de quatre heures, au plus tard avant l'heure du départ.

MODE ROUTIER

18. (1) Si des marchandises spécifiées doivent être transportées au Canada par un moyen de transport routier, le transporteur qui exploite le moyen de transport routier fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements suivants :

a) les renseignements énumérés à la partie 3 de l'annexe 1;
b) pour chaque expédition dont il est responsable, les renseignements énumérés à la partie 3 de l'annexe 2.

(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n'est pas tenu de fournir les renseignements si les conditions ci-après sont remplies :

a) le moyen de transport routier doit arriver au Canada directement des États-Unis ou du Mexique;
b) tout importateur des marchandises spécifiées est un importateur PAD;
c) il est un transporteur PAD et le responsable du moyen de transport est un routier détenant une autorisation visée aux articles 6.2 ou 6.21 du Règlement de 2003 sur l'obligation de se présenter à un bureau de douane;
d) tout importateur des marchandises spécifiées lui a donné par écrit l'instruction de présenter à l'Agence une demande de dédouanement de ces marchandises au titre de l'alinéa 32(2)b) de la Loi;
e) aucune loi fédérale ou provinciale ni aucun règlement pris en application d'une telle loi n'exige la présentation à l'Agence d'un permis, d'une licence ou d'un document semblable avant le dédouanement des marchandises spécifiées.

(3) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n'est pas tenu, dans les circonstances ci-après, de fournir les renseignements énumérés à la partie 3 de l'annexe 2 pour une expédition donnée :

a) l'expédition consiste en des marchandises qui doivent être transportées par lui à titre de messager, ou pour le compte d'un messager, et le dédouanement de ces marchandises sera, aux termes du paragraphe 32(4) de la Loi, effectué avant la déclaration en détail prévue au paragraphe 32(1) de la Loi et avant le paiement des droits afférents;
b) l'expédition consiste en un conteneur vide non destiné à la vente;
c) le transport aérien de l'expédition vers le Canada est visé par un connaissement aérien, une feuille de route aérienne ou un document similaire émis par un transporteur, mais l'expédition doit arriver au Canada à bord d'un moyen de transport routier;
d) le moyen de transport routier utilisé pour l'expédition doit se rendre d'un lieu à un autre aux États-Unis en passant par le Canada et aucune marchandise spécifiée à bord ne doit être déchargée au Canada;
e) le moyen de transport routier utilisé pour l'expédition doit se rendre d'un lieu à un autre au Canada en passant par les États-Unis et aucune marchandise spécifiée à bord ne doit être déchargée aux États-Unis.

19. Le transporteur fournit à l'Agence les renseignements au moins une heure avant l'arrivée du moyen de transport routier au Canada.

MODE FERROVIAIRE

20. (1) Si des marchandises spécifiées doivent être transportées au Canada par un moyen de transport ferroviaire, le transporteur qui exploite le moyen de transport fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements suivants :

a) les renseignements énumérés à la partie 4 de l'annexe 1;
b) pour chaque expédition dont il est responsable, les renseignements énumérés à la partie 3 de l'annexe 2.

(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n'est pas tenu de fournir les renseignements si les conditions ci-après sont remplies :

a) le moyen de transport ferroviaire doit arriver au Canada directement des États-Unis ou du Mexique;
b) tout importateur des marchandises spécifiées est un importateur PAD;
c) il est un transporteur PAD;
d) tout importateur des marchandises spécifiées lui a donné par écrit l'instruction de présenter à l'Agence une demande de dédouanement de ces marchandises au titre de l'alinéa 32(2)b) de la Loi;
e) aucune loi fédérale ou provinciale ni aucun règlement pris en application d'une telle loi n'exige la présentation à l'Agence d'un permis, d'une licence ou d'un document semblable avant le dédouanement des marchandises spécifiées.

(3) Malgré le paragraphe (1), dans les circonstances ci-après, le transporteur n'est pas tenu de fournir les renseignements énumérés à la partie 3 de l'annexe 2 pour une expédition donnée :

a) l'expédition consiste en des marchandises qui doivent être transportées par lui à titre de messager, ou pour le compte d'un messager, et le dédouanement de ces marchandises sera, au termes du paragraphe 32(4) de la Loi, effectué avant la déclaration en détail prévue au paragraphe 32(1) de la Loi et avant le paiement des droits afférents;
b) l'expédition consiste en un conteneur vide non destiné à la vente;
c) le wagon transportant l'expédition doit se rendre d'un lieu à un autre aux États-Unis en passant par le Canada et aucune marchandise spécifiée à bord ne doit être déchargée au Canada;
d) le wagon transportant l'expédition doit se rendre d'un lieu à un autre au Canada en passant par les États-Unis et aucune marchandise spécifiée à bord ne doit être déchargée aux États-Unis.

21. Le transporteur fournit à l'Agence les renseignements au moins deux heures avant l'arrivée du moyen de transport ferroviaire au Canada.

RENSEIGNEMENTS À FOURNIR : AUTRES CIRCONSTANCES

22. (1) Lorsqu'une embarcation de plaisance doit arriver au Canada sans marchandise spécifiée à bord et que son responsable est autorisé à se présenter selon le mode substitutif prévu à l'alinéa 11e) du Règlement de 2003 sur l'obligation de se présenter à un bureau de douane, le responsable fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, l'heure et le lieu prévus de l'accostage de l'embarcation après son arrivée au Canada et une description de toutes les marchandises à bord, notamment leur valeur et leur quantité.

(2) Le responsable de l'embarcation de plaisance fournit les renseignements en les communiquant par téléphone à un agent qui est à un bureau de douane établi au moins trente minutes mais au plus quatre heures avant l'arrivée de l'embarcation au Canada.

(3) Avant l'arrivée de l'embarcation de plaisance au Canada, le responsable avise par téléphone un agent qui est à un bureau de douane établi de tout changement apporté aux renseignements fournis, sauf en cas d'urgence, auquel cas il avise par téléphone un agent qui est à un bureau de douane établi, à l'arrivée, des changements en question ainsi que des circonstances de l'urgence.

23. (1) Lorsqu'un aéronef d'affaires ou privé doit arriver au Canada sans marchandise spécifiée à bord et que son responsable est autorisé à se présenter selon le mode substitutif prévu aux alinéas 11b) ou c) du Règlement de 2003 sur l'obligation de se présenter à un bureau de douane, le responsable fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, l'heure et le lieu prévus de l'atterrissage de l'aéronef après son arrivée au Canada et une description de toutes les marchandises à bord, notamment leur valeur et leur quantité.

(2) Le responsable de l'aéronef fournit les renseignements en les communiquant par téléphone à un agent qui est à un bureau de douane établi au moins deux heures mais au plus quarante-huit heures avant l'arrivée de l'aéronef au Canada.

(3) Avant l'arrivée de l'aéronef au Canada, le responsable avise par téléphone un agent qui est à un bureau de douane établi de tout changement apporté aux renseignements fournis, sauf en cas d'urgence, auquel cas il avise par téléphone un agent qui est à un bureau de douane établi, à l'arrivée, des changements en question ainsi que des circonstances de l'urgence.

24. (1) Si un moyen de transport routier normalement utilisé pour le transport de marchandises spécifiées à destination ou en provenance du Canada doit arriver au Canada sans marchandise spécifiée à bord, le transporteur qui exploite le moyen de transport fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements énumérés à la partie 3 de l'annexe 1.

(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n'est pas tenu de fournir les renseignements dans les circonstances ci-après :

a) le moyen de transport routier est un tracteur qui ne tire pas de remorque;
b) il est un transporteur PAD et le responsable du moyen de transport est un routier détenant une autorisation visée aux articles 6.2 ou 6.21 du Règlement de 2003 sur l'obligation de se présenter à un bureau de douane.

(3) Le transporteur fournit les renseignements au moins une heure avant l'arrivée du moyen de transport au Canada.

25. (1) Si un moyen de transport ferroviaire normalement utilisé pour le transport de marchandises spécifiées à destination ou en provenance du Canada doit arriver au Canada sans marchandise spécifiée à bord et sans wagon ou avec tous ses wagons vides, le transporteur qui exploite le moyen de transport fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements énumérés à la partie 4 de l'annexe 1.

(2) Le transporteur fournit les renseignements au moins deux heures avant l'arrivée du moyen de transport au Canada.

26. (1) Si un moyen de transport ferroviaire normalement utilisé pour le transport de marchandises spécifiées à destination ou en provenance du Canada doit arriver au Canada, tout membre d'équipage qui, à l'arrivée du moyen de transport, sera à bord et aura des marchandises en sa possession effective ou parmi ses bagages fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, l'heure et l'endroit prévus de l'arrivée du moyen de transport ferroviaire au Canada.

(2) Il fournit les renseignements en les communiquant par radio ou par téléphone à l'agent en chef des douanes de l'endroit d'arrivée prévu du moyen de transport ferroviaire au Canada au moins deux heures avant son arrivée.

27. (1) Lorsqu'un bateau, un aéronef ou un moyen de transport ferroviaire est ou sera utilisé pour le transport vers le Canada de trente personnes ou plus et ne suit pas ou ne suivra pas un horaire régulier ni un horaire d'affrètement déterminé d'avance, le transporteur qui exploite le moyen de transport fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements suivants :

a) dans le cas d'un bateau, l'heure et l'endroit prévus de l'accostage après son arrivée au Canada;
b) dans le cas d'un aéronef, l'heure et l'endroit prévus de l'atterrissage après son arrivée au Canada;
c) dans le cas d'un moyen de transport ferroviaire, l'heure et l'endroit prévus de son arrivée au Canada.

(2) Malgré les alinéas (1)a) et b), le transporteur n'est pas tenu de fournir les renseignements dans les circonstances prévues aux paragraphes 22(1) ou 23(1) où le responsable du moyen de transport est tenu de fournir des renseignements.

(3) Le transporteur fournit les renseignements à l'Agence en les communiquant par écrit à l'agent en chef des douanes de l'endroit prévu aux alinéas (1)a), b) ou c), selon le cas, au moins soixante-douze heures avant l'arrivée du moyen de transport au Canada.

PRÉCISION CONCERNANT LES DÉLAIS POUR LA FOURNITURE DE RENSEIGNEMENTS AVANT L'ARRIVÉE

28. Il est entendu que les articles 13 à 27 n'ont pas pour effet de permettre la fourniture de renseignements en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi à l'arrivée du moyen de transport en cause au Canada ou après.

MODALITÉS DE FOURNITURE DES RENSEIGNEMENTS AVANT L'ARRIVÉE

29. Toute personne tenue, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, de fournir à l'Agence des renseignements dans les circonstances prévues aux articles 13, 16, 18, 20, 24 ou 25 le fait par un moyen électronique conformément aux exigences, spécifications et pratiques techniques énoncées dans le Document sur les exigences à l'égard des clients du commerce électronique.

CORRECTIONS

30. La personne qui a, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, fourni des renseignements dans les circonstances prévues aux articles 13, 16, 18, 20, 24 ou 25 avise sans délai l'Agence, par un moyen électronique, de tout changement apporté aux renseignements fournis, si elle constate qu'ils sont inexacts ou incomplets.

CODE DE TRANSPORTEUR

31. Les exigences et conditions auxquelles il doit être satisfait pour qu'un code de transporteur soit délivré par le ministre sont les suivantes :

a) dans le cas d'une demande de code de transporteur faite par une personne en vue de détenir ce code à titre de transporteur pour un mode de transport donné :
- (i) le demandeur ne détient pas de code à ce titre pour ce mode de transport,
- (ii) s'il a précédemment détenu un code à ce titre pour ce mode de transport et que celui-ci a été annulé, la situation à l'origine de l'annulation a été corrigée,
- (iii) le demandeur prévoit exploiter au moins un moyen de transport de ce mode, lequel moyen de transport devrait normalement être utilisé pour transporter des marchandises spécifiées à destination ou en provenance du Canada;
b) dans le cas d'une demande de code de transporteur faite par une personne en vue de détenir ce code à titre d'agent d'expédition :
- (i) le demandeur ne détient pas de code à ce titre,
- (ii) s'il a précédemment détenu un code à ce titre et que celui-ci a été annulé, la situation à l'origine de l'annulation a été corrigée,
- (iii) le demandeur prévoit faire transporter des marchandises spécifiées vers le Canada.

32. Quiconque détient un code de transporteur avise sans délai l'Agence :

a) de tout changement apporté aux renseignements fournis à l'Agence dans la demande de code de transporteur;
b) de tout regroupement ou fusion avec un autre détenteur de code de transporteur;
c) de la cessation d'une activité commerciale liée au code de transporteur.

33. (1) Les circonstances dans lesquelles le ministre peut suspendre un code de transporteur sont les suivantes :

a) le détenteur a contrevenu à :
- (i) une disposition d'une loi fédérale ou d'un de ses règlements, laquelle disposition porte sur l'importation ou l'exportation de marchandises,
- (ii) la Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés ou un de ses règlements,
- (iii) la Loi sur le recyclage des produits de la criminalité et le financement des activités terroristes ou un de ses règlements;
b) il n'a pas payé un montant exigible en vertu de la Loi;
c) il a fourni des renseignements faux ou trompeurs dans sa demande de code de transporteur.

(2) Sans délai après la suspension, le ministre avise le détenteur par écrit de la suspension, de sa durée et des motifs à l'appui.

(3) Avant la fin de la durée de la suspension, le détenteur peut présenter au ministre des observations indiquant les raisons pour lesquelles le code de transporteur devrait être rétabli.

(4) Le ministre ne peut rétablir un code de transporteur suspendu en vertu du paragraphe 12.1(5) de la Loi que si la situation à l'origine de la suspension a été corrigée pendant la durée de la suspension.

34. (1) Les circonstances dans lesquelles le ministre peut annuler un code de transporteur sont les suivantes :

a) la situation à l'origine de la suspension n'a pas été corrigée pendant la durée de la suspension;
b) le détenteur cesse toutes ses activités commerciales liées au code de transporteur;
c) il détient plus d'un code à titre de transporteur pour un mode de transport donné;
d) il détient plus d'un code à titre d'agent d'expédition;
e) il détient le code à titre de mandataire, à titre de responsable d'un moyen de transport ou à un autre titre que celui de transporteur ou d'agent d'expédition et le code lui a été délivré avant l'entrée en vigueur du paragraphe 12.1(4) de la Loi;
f) il en a fait la demande.

(2) Avant d'annuler un code de transporteur, le ministre en avise le détenteur par l'envoi d'un avis écrit motivé à sa dernière adresse connue et, à moins que l'annulation ne soit faite dans l'une des circonstances visées aux alinéas (1)e) ou f), lui donne la possibilité de présenter des observations écrites indiquant les raisons pour lesquelles le code de transporteur ne devrait pas être annulé.

(3) L'annulation prend effet :

a) soit trente jours après la date de réception de l'avis par le détenteur;
b) soit, s'il est antérieur, le quarante-cinquième jour suivant la date d'envoi.

35. Les personnes ci-après sont exemptées de l'obligation de détenir un code de transporteur valide :

a) le responsable d'une embarcation de plaisance, dans les circonstances visées au paragraphe 22(1) et celles visées au paragraphe 17(1) du Règlement de 2003 sur l'obligation de se présenter à un bureau de douane;
b) le responsable d'un aéronef d'affaires ou privé, dans les circonstances visées au paragraphe 23(1) et celles visées au paragraphe 15(1) du Règlement de 2003 sur l'obligation de se présenter à un bureau de douane;
c) le membre d'équipage d'un moyen de transport ferroviaire normalement utilisé pour le transport de marchandises spécifiées à destination ou en provenance du Canada, dans les circonstances visées au paragraphe 26(1);
d) le transporteur qui exploite un bateau, un aéronef ou un moyen de transport ferroviaire, dans les circonstances visées au paragraphe 27(1);
e) le responsable d'un moyen de transport non commercial de passagers, dans les circonstances visées au paragraphe 4(1) du Règlement de 2003 sur l'obligation de se présenter à un bureau de douane.

RESPONSABILITÉ DU PAIEMENT DES DROITS SUR LES MARCHANDISES DÉCLARÉES

9. L'article 14 du même règlement, édicté par le DORS/86-873, devient l'article 36 et est déplacé en conséquence.

10. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 1 », à l'annexe 1 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 13(1)a), paragraphe 14(1), alinéas 16(1)a), 18(1)a) et 20(1)a) et paragraphes 24(1) et 25(1))

11. Le titre « PARTIE I » de l'annexe 1 de la version française du même règlement est remplacé par « PARTIE 1 ».

12. L'article 8 de la partie 1 de l'annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

8. Code du transporteur

13. L'article 5 de la partie 2 de l'annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

5. Code du transporteur

14. L'annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 2, de ce qui suit :

PARTIE 3

MODE ROUTIER

Numéro de référence du moyen de transport, soit le numéro assigné par le transporteur, débutant par son code de transporteur, pour identifier le voyage au Canada effectué par le moyen de transport routier
Code fourni par l'Agence pour identifier le bureau de douane au Canada où le transporteur prévoit que la déclaration des marchandises transportées à bord du moyen de transport sera faite en vertu de l'article 12 de la Loi (voir nota a)
Date et heure prévues de l'arrivée du moyen de transport au Canada
Code fourni par l'Agence pour identifier le mode de transport (voir nota a)
Code fourni par l'Agence indiquant si le moyen de transport est vide ou chargé (voir nota a)
Numéro d'immatriculation du moyen de transport et la province ou l'État et le pays d'émission
Numéro d'immatriculation de chaque remorque et la province ou l'État et le pays d'émission
Tout numéro de sceau des conteneurs à bord du moyen de transport
Liste sommaire sur le manifeste, soit une liste de tous les numéros de contrôle du fret primaire (le numéro assigné par le transporteur, débutant par son code de transporteur, à tout connaissement, feuille de route ou document similaire, qu'il a émis et qui est lié au transport des marchandises spécifiées à bord du moyen de transport)

Nota a
Déterminé conformément aux spécifications énoncées dans le Document sur les exigences à l'égard des clients du commerce électronique.

PARTIE 4

MODE FERROVIAIRE

Numéro de référence du moyen de transport, soit le numéro assigné par le transporteur, débutant par son code de transporteur, pour identifier le voyage au Canada effectué par le moyen de transport ferroviaire
Code fourni par l'Agence pour identifier le bureau de douane au Canada où le transporteur prévoit que la déclaration des marchandises transportées à bord du moyen de transport sera faite en vertu de l'article 12 de la Loi (voir nota b)
Date et heure prévues de l'arrivée au Canada du moyen de transport
Code fourni par l'Agence pour identifier le mode de transport (voir nota b)
Codes fournis par l'Agence indiquant si le moyen de transport et chacun de ses wagons sont vides ou chargés (voir nota b)
Numéro d'identification de chaque locomotive assigné par le transporteur
Numéro d'identification de chaque wagon assigné par le transporteur
Numéro d'identification de chaque conteneur à bord du moyen de transport
Liste sommaire sur le manifeste, soit une liste de tous les numéros de contrôle du fret primaire (le numéro assigné par le transporteur, débutant par son code de transporteur, à tout connaissement, feuille de route ou document similaire, qu'il a émis et qui est lié au transport des marchandises spécifiées à bord du moyen de transport)

Nota b
Déterminé conformément aux spécifications énoncées dans le Document sur les exigences à l'égard des clients du commerce électronique.

15. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 2 », à l'annexe 2 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 13(1)b), paragraphe 15(1), alinéa 16(1)b), paragraphe 16(3), alinéa 18(1)b), paragraphe 18(3), alinéa 20(1)b), paragraphe 20(3))

16. Le titre « CARGO DATA » de l'annexe 2 de la version anglaise du même règlement est remplacé par « DATA RELATING TO CARGO ».

17. L'article 12 de la partie 1 de l'annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

12. Code du transporteur

18. L'article 5 de la partie 2 de l'annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

5. Code du transporteur

19. L'annexe 2 du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 2, de ce qui suit :

PARTIE 3

MODE ROUTIER OU FERROVIAIRE

Code fourni par l'Agence pour identifier le mouvement de l'expédition (voir nota c)
Numéro de contrôle du fret, soit le numéro assigné par le transporteur, débutant par son code de transporteur, pour identifier l'expédition
Codes fournis par l'Agence indiquant les conditions de transport de l'expédition, lesquelles sont énoncées dans le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par le transporteur et lié au transport de l'expédition (voir nota c)
Quantité et qualificatif sur le manifeste, soit le nombre et la nature des pièces visées par le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par le transporteur et lié au transport de l'expédition
Code fourni par l'Agence pour identifier le mode de transport (voir nota c)
Si l'expédition a été transportée par bateau d'un lieu à l'extérieur du Canada ou des États-Unis jusqu'à un port aux États-Unis pour être ensuite transportée par un moyen de transport routier ou ferroviaire des États-Unis au Canada sans passer par un autre pays, le numéro de connaissement maritime (soit le numéro assigné par le transporteur qui a exploité le bateau à tout connaissement, feuille de route ou document similaire qu'il a émis et qui est lié au transport de l'expédition)
Date prévue de l'arrivée du moyen de transport au Canada
Adresse à l'étranger où l'expédition est remise au transporteur devant la transporter au Canada si elle diffère de l'adresse de son expéditeur
Adresse à l'étranger où l'expédition est chargée à bord du moyen de transport devant la transporter au Canada
Si un conteneur contient tout ou partie de l'expédition ou est un conteneur vide destiné à la vente :
- a) son numéro d'identification
- b) le numéro assigné par le transporteur pour décrire sa taille et son type
- c) le cas échéant, ses numéros de sceau
Indicateur de groupage qui indique si l'expédition est constituée ou non de plusieurs expéditions dont un agent d'expédition est responsable (voir nota c)
Description des marchandises dont l'expédition est composée
Pour chaque marchandise comprise dans l'expédition, son numéro tarifaire du Tarif des douanes
Tout numéro UN figurant à la colonne 1 de l'annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui s'applique à une marchandise comprise dans l'expédition
Poids de l'expédition et unité de mesure
Nom et adresse de l'expéditeur de l'expédition
Nom et adresse du destinataire de l'expédition, toute adresse de livraison et nom de toute personne à notifier, tel qu'il est indiqué sur le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par le transporteur et lié au transport de l'expédition
Indicateur du Programme d'autocotisation des douanes (PAD) qui indique si l'importateur a ou non donné par écrit l'instruction au transporteur de présenter à l'Agence une demande de dédouanement au titre de l'alinéa 32(2)b) de la Loi à l'égard de l'expédition et, dans l'affirmative, le numéro d'entreprise de l'importateur*
Code fourni par l'Agence pour identifier le bureau de douane au Canada où le transporteur prévoit que la déclaration des marchandises transportées à bord du moyen de transport sera faite en vertu de l'article 12 de la Loi (voir nota c)
Code fourni par l'Agence pour identifier le lieu où l'expédition sera déchargée du moyen de transport au Canada (voir nota c)
Lieu où le dédouanement de l'expédition sera demandé
Description de tous les marquages sur l'emballage extérieur de l'expédition

Nota c
Déterminé conformément aux spécifications énoncées dans le Document sur les exigences à l'égard des clients du commerce électronique.

RÈGLEMENT SUR LE TRANSIT DES MARCHANDISES

20. (1) L'alinéa 7(1)a) du Règlement sur le transit des marchandises (voir référence 15) est remplacé par ce qui suit :

a) dans le cas de marchandises transportées à destination du Canada, une copie de toute déclaration faite en application de l'article 12 de la Loi, par écrit ou par un moyen électronique;

(2) L'alinéa 7(2)a.1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

a.1) tout document au moyen duquel il a reçu les instructions visées aux alinéas 13(2)d), 16(2)d), 18(2)d) ou 20(2)d) du Règlement sur la déclaration des marchandises importées;

(3) Le paragraphe 7(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(3) Pour l'application de l'article 22 de la Loi, les documents que toute personne visée à cet article est tenue de conserver sont, outre ceux visés au paragraphe (1), les documents ci-après ou une copie de ceux-ci :

a) tout document au moyen duquel elle a fourni à l'Agence des renseignements en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi dans les circonstances prévues aux articles 13, 16, 18, 20, 24 ou 25 du Règlement sur la déclaration des marchandises importées;
b) tout document au moyen duquel la personne a informé l'Agence, en vertu de l'article 30 de ce règlement, de tout changement dans ces renseignements;
c) tout accusé de réception qu'elle a reçu de l'Agence à l'égard de ces renseignements et changements.

RÈGLEMENT SUR LES ENTREPÔTS D'ATTENTE DES DOUANES

21. L'article 14 du Règlement sur les entrepôts d'attente des douanes (voir référence 16) est remplacé par ce qui suit :

14. (1) L'exploitant accuse réception des marchandises qui arrivent à l'entrepôt d'attente par un moyen électronique.

(2) Toutefois, si les marchandises ont été transportées à destination du Canada par un messager, ou pour le compte d'un messager, et que le dédouanement de celles-ci sera, aux termes du paragraphe 32(4) de la Loi, effectué avant la déclaration en détail prévue au paragraphe 32(1) de la Loi et avant le paiement des droits afférents, l'exploitant accuse réception de ces marchandises de l'une des façons suivantes :

a) en signant à l'endos le connaissement, la feuille de route ou tout document similaire présenté par le transitaire;
b) en signant à l'endos le document douanier sur lequel les marchandises ont été déclarées conformément au Règlement sur la déclaration des marchandises importées;
c) en remettant un document de transfert au transitaire.

(3) Pour l'application du paragraphe (2), « messager » s'entend au sens de l'article 2 du Règlement visant les personnes autorisées à faire la déclaration en détail de marchandises occasionnelles.

RÈGLEMENT SUR LES DISPOSITIONS DÉSIGNÉES (DOUANES)

22. La partie 1 de l'annexe 1 du Règlement sur les dispositions désignées (douanes) (voir référence 17) est modifiée par adjonction, après l'article 8, de ce qui suit :
Article	Colonne 1 Disposition désignée	Colonne 2 Description abrégée
8.1	12.1(2)	Avoir omis de détenir un code de transporteur valide
8.2	12.1(7)	Avoir omis de se conformer à une notification

23. L'article 6 de la partie 4 de l'annexe 1 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
Article	Colonne 1 Disposition désignée	Colonne 2 Description abrégée
6.	14(1)	Avoir omis d'accuser réception de marchandises par un moyen électronique
6.1	14(2)	Avoir omis d'accuser réception de marchandises selon les modalités réglementaires

24. La partie 7.1 de l'annexe 1 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

PARTIE 7.1

RÈGLEMENT SUR LA DÉCLARATION DES MARCHANDISES IMPORTÉES
Article	Colonne 1 Disposition désignée	Colonne 2 Description abrégée
1.	14	Avoir omis de fournir à l'Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
2.	15	Avoir omis de fournir à l'Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
3.	17	Avoir omis de fournir à l'Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
4.	19	Avoir omis de fournir à l'Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
5.	21	Avoir omis de fournir à l'Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
6.	24(3)	Avoir omis de fournir à l'Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
7.	25(2)	Avoir omis de fournir à l'Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
8.	29	Avoir omis de fournir à l'Agence les renseignements réglementaires selon les modalités réglementaires
9.	30	Avoir omis d'aviser l'Agence sans délai de tout changement dans les renseignements réglementaires fournis avant l'arrivée au Canada
10.	32	Avoir omis d'aviser l'Agence sans délai de tout renseignement précisé

RÈGLEMENT DE 2003 SUR L'OBLIGATION DE SE PRÉSENTER À UN BUREAU DE DOUANE

25. (1) Le paragraphe 4(1) du Règlement de 2003 sur l'obligation de se présenter à un bureau de douane (voir référence 18) est remplacé par ce qui suit :

Renseignements à fournir — moyen de transport non commercial de passagers

4. (1) S'il entend se présenter et présenter toutes les autres personnes à bord par téléphone à un agent qui est à un bureau de douane établi, le responsable d'un moyen de transport non commercial de passagers — autre qu'une embarcation de plaisance — devant arriver au Canada fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, le lieu et l'heure prévus d'arrivée du moyen de transport au Canada et, s'ils diffèrent, le lieu de sa destination finale au Canada et l'heure d'arrivée prévue à cette destination.

Délai et modalités de fourniture

(1.1) Le responsable fournit les renseignements en les communiquant par téléphone à un agent qui est à un bureau de douane établi au moins deux heures mais au plus quarante-huit heures avant l'arrivée au Canada du moyen de transport.

(2) Le paragraphe 4(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Changement des renseignements

(3) Le responsable d'un moyen de transport qui fournit des renseignements dans les circonstances prévues au présent article informe par téléphone un agent qui est à un bureau de douane établi, avant l'arrivée du moyen de transport au Canada, de tout changement à apporter aux renseignements fournis, sauf en cas d'urgence, auquel cas il informe, à l'arrivée du moyen de transport au Canada, un agent qui est à un bureau de douane établi des changements et des circonstances de l'urgence.

26. Le paragraphe 15(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Renseignements à fournir — aéronef

15. (1) Le responsable d'un aéronef privé ou d'affaires devant arriver au Canada qui entend se présenter et présenter toutes les autres personnes autorisées à bord selon le mode substitutif prévu aux alinéas 11b) ou c) fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, le lieu et l'heure prévus d'arrivée de l'aéronef au Canada et, s'ils diffèrent, le lieu de sa destination finale au Canada et l'heure d'arrivée prévue à cette destination.

Délai et modalités de fourniture

27. Le paragraphe 17(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Renseignements à fournir — embarcation de plaisance

17. (1) Le responsable d'une embarcation de plaisance devant arriver au Canada qui entend se présenter et présenter toutes les autres personnes autorisées à bord selon le mode substitutif prévu à l'alinéa 11e) fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, le lieu et l'heure prévus d'arrivée de l'embarcation de plaisance au Canada et, s'ils diffèrent, le lieu de sa destination finale au Canada et l'heure d'arrivée prévue à cette destination.

Délai et modalités de fourniture

(1.1) Le responsable fournit les renseignements en les communiquant par téléphone à un agent qui est à un bureau de douane établi au moins trente minutes mais au plus quatre heures avant l'arrivée au Canada de l'embarcation.

28. L'article 18 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Changements apportés aux renseignements

18. Le responsable d'un moyen de transport qui fournit des renseignements dans les circonstances prévues aux articles 15 ou 17 informe par téléphone un agent qui est à un bureau de douane établi, avant l'arrivée du moyen de transport au Canada, de tout changement à apporter aux renseignements fournis, sauf en cas d'urgence, auquel cas il informe, à l'arrivée du moyen de transport au Canada, un agent qui est à un bureau de douane établi des changements et des circonstances de l'urgence.

PARTIE 2

RÈGLEMENT SUR LA DÉCLARATION DES MARCHANDISES IMPORTÉES

29. Le Règlement sur la déclaration des marchandises importées (voir référence 19) est modifié par adjonction, avant l'article 13, de ce qui suit :

Transporteur

30. Le paragraphe 13(1) du même règlement est modifié par adjonction, après l'alinéa b), de ce qui suit :

c) s'il y a un conteneur à bord du bateau, les renseignements énumérés à l'annexe 3.

31. Le même règlement est modifié par adjonction, après l'article 15, de ce qui suit :

15.1 Le transporteur fournit à l'Agence les renseignements énumérés à l'annexe 3 dans les quarante-huit heures suivant le départ du bateau du dernier port étranger avant son arrivée au Canada.

Agent d'expédition

15.2 Si une ou plusieurs expéditions dont un agent d'expédition est responsable doivent être transportées au Canada par bateau, l'agent d'expédition fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements ci-après pour chacune de ces expéditions :

a) dans le cas où le bateau doit se rendre d'un lieu à un autre de l'extérieur du Canada en passant par le Canada et que l'expédition doit demeurer à bord du bateau pendant qu'il est au Canada, les renseignements énumérés à la partie 1.1 de l'annexe 2;
b) dans le cas où l'expédition doit être déchargée au Canada pour y rester ou pour être transportée à l'extérieur du Canada à bord d'un autre moyen de transport, les renseignements énumérés à la partie 4 de l'annexe 2.

15.3 (1) L'agent d'expédition fournit à l'Agence les renseignements dans les délais suivants :

a) dans le cas d'une expédition qui est partiellement ou complètement dans un conteneur, au moins vingt-quatre heures avant le chargement de l'expédition à bord du bateau;
b) dans tout autre cas, au moins vingt-quatre heures avant l'heure prévue d'arrivée du bateau à son port d'arrivée.

(2) Malgré l'alinéa (1)a), si le bateau doit arriver au Canada directement des États-Unis ou de Porto Rico et que l'expédition a été chargée à bord aux États-Unis ou à Porto Rico, l'agent d'expédition fournit les renseignements au moins vingt-quatre heures avant l'heure prévue d'arrivée du bateau à son port d'arrivée.

(3) Malgré l'alinéa (1)b) et le paragraphe (2), l'agent d'expédition fournit les renseignements au plus tard au moment du départ du bateau du dernier port étranger avant son arrivée au Canada si la durée du voyage de ce dernier port étranger jusqu'au port d'arrivée est de moins de vingt-quatre heures.

32. Le même règlement est modifié par adjonction, avant l'article 16, de ce qui suit :

Transporteur

33. Le même règlement est modifié par adjonction, après l'article 17, de ce qui suit :

Agent d'expédition

17.1 Si une ou plusieurs expéditions dont un agent d'expédition est responsable doivent être transportées au Canada par aéronef, l'agent d'expédition fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements ci-après pour chacune de ces expéditions :

a) dans le cas où l'aéronef doit se rendre d'un lieu à un autre de l'extérieur du Canada en passant par le Canada et que l'expédition doit demeurer à bord de l'aéronef pendant qu'il est au Canada, les renseignements énumérés à la partie 2.1 de l'annexe 2;
b) dans le cas où l'expédition doit être déchargée au Canada pour y rester ou pour être transportée à l'extérieur du Canada à bord d'un autre moyen de transport, les renseignements énumérés à la partie 4 de l'annexe 2.

17.2 L'agent d'expédition fournit à l'Agence les renseignements au plus tard quatre heures avant l'heure prévue d'arrivée de l'aéronef à l'aéroport d'arrivée ou, si la durée du vol vers le Canada est de moins de quatre heures, au plus tard avant l'heure du départ.

34. Le même règlement est modifié par adjonction, avant l'article 18, de ce qui suit :

Transporteur

35. Le même règlement est modifié par adjonction, après l'article 19, de ce qui suit :

Agent d'expédition

19.1 Si une ou plusieurs expéditions dont un agent d'expédition est responsable doivent être transportées au Canada par un moyen de transport routier, l'agent d'expédition fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements énumérés à la partie 4 de l'annexe 2 pour chacune de ces expéditions.

19.2 L'agent d'expédition fournit à l'Agence les renseignements au moins une heure avant l'arrivée du moyen de transport routier au Canada.

36. Le même règlement est modifié par adjonction, avant l'article 20, de ce qui suit :

Transporteur

37. Le même règlement est modifié par adjonction, après l'article 21, de ce qui suit :

Agent d'expédition

21.1 Si une ou plusieurs expéditions dont un agent d'expédition est responsable doivent être transportées au Canada par un moyen de transport ferroviaire, l'agent d'expédition fournit à l'Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements énumérés à la partie 4 de l'annexe 2 pour chacune de ces expéditions.

21.2 L'agent d'expédition fournit à l'Agence les renseignements au moins deux heures avant l'arrivée du moyen de transport ferroviaire au Canada.

38. L'article 29 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

29. Toute personne tenue, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, de fournir à l'Agence des renseignements dans les circonstances prévues aux articles 13, 15.2, 16, 17.1, 18, 19.1, 20, 21.1, 24 ou 25 le fait par un moyen électronique conformément aux exigences, spécifications et pratiques techniques énoncées dans le Document sur les exigences à l'égard des clients du commerce électronique.

39. L'article 30 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

30. La personne qui fournit, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, des renseignements dans les circonstances prévues aux articles 13, 15.2, 16, 17.1, 18, 19.1, 20, 21.1, 24 ou 25 avise sans délai l'Agence, par un moyen électronique, de tout changement apporté aux renseignements fournis, si elle constate qu'ils sont inexacts ou incomplets.

40. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 2 », à l'annexe 2 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 13(1)b), paragraphe 15(1), article 15.2, alinéa 16(1)b), paragraphe 16(3), article 17.1, alinéa 18(1)b), paragraphe 18(3), article 19.1, alinéa 20(1)b), paragraphe 20(3) et article 21.1)

41. Le titre de la partie 1 de l'annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

MODE MARITIME : TRANSPORTEUR

42. L'article 3 de la partie 1 de l'annexe 2 du même règlement est abrogé.

43. L'annexe 2 du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 1, de ce qui suit :

PARTIE 1.1

MODE MARITIME : AGENT D'EXPÉDITION

Code fourni par l'Agence pour identifier le mouvement de l'expédition (voir nota d)
Numéro de contrôle du fret primaire, soit le numéro assigné par le transporteur qui exploite le bateau, débutant par son code de transporteur, au connaissement, à la feuille de route ou au document similaire qu'il a émis et qui est lié au transport de l'expédition
Numéro assigné par l'agent d'expédition au connaissement, à la feuille de route ou au document similaire qu'il a émis pour le transport de l'expédition
Numéro de contrôle du fret secondaire, soit le numéro assigné par l'agent d'expédition, débutant par son code de transporteur, pour identifier l'expédition
Quantité et qualificatif sur le manifeste, soit le nombre et la nature des pièces visées par le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l'agent d'expédition pour le transport de l'expédition
Code fourni par l'Agence pour identifier le mode de transport (voir nota d)
Si un conteneur contient tout ou partie de l'expédition :
- a) son numéro d'identification
- b) le numéro assigné par le transporteur pour décrire sa taille et son type
Description des marchandises comprises dans l'expédition
Pour chaque marchandise comprise dans l'expédition, son numéro tarifaire du Tarif des douanes
Tout numéro UN figurant à la colonne 1 de l'annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui s'applique à une marchandise comprise dans l'expédition
Volume de l'expédition et unité de mesure
Poids de l'expédition et unité de mesure
Nom et adresse de l'expéditeur de l'expédition
Nom et adresse du destinataire de l'expédition, toute adresse de livraison et nom de toute personne à notifier, tel qu'il est indiqué sur le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l'agent d'expédition pour le transport de l'expédition
Description de tous les marquages sur l'emballage extérieur de l'expédition

Nota d
Déterminé conformément aux spécifications énoncées dans le Document sur les exigences à l'égard des clients du commerce électronique.

44. Le titre de la partie 2 de l'annexe 2 est remplacé par ce qui suit :

MODE AÉRIEN : TRANSPORTEUR

45. L'article 25 de la partie 2 de l'annexe 2 du même règlement est abrogé.

46. L'annexe 2 du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 2, de ce qui suit :

PARTIE 2.1

MODE AÉRIEN : AGENT D'EXPÉDITION

Code fourni par l'Agence pour identifier le mouvement de l'expédition (voir nota e)
Numéro de contrôle du fret primaire, soit le numéro assigné par le transporteur qui exploite l'aéronef, débutant par son code de transporteur, au connaissement, à la feuille de route ou au document similaire qu'il a émis et qui est lié au transport de l'expédition
Numéro de contrôle du fret secondaire, soit le numéro assigné par l'agent d'expédition, débutant par son code de transporteur, pour identifier l'expédition
Quantité et qualificatif sur le manifeste, soit le nombre et la nature des pièces visées par le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l'agent d'expédition pour le transport de l'expédition
Code fourni par l'Agence pour identifier le mode de transport (voir nota e)
Description des marchandises comprises dans l'expédition
Pour chaque marchandise comprise dans l'expédition, son numéro tarifaire du Tarif des douanes
Tout numéro UN figurant à la colonne 1 de l'annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui s'applique à une marchandise comprise dans l'expédition
Volume de l'expédition et unité de mesure
Poids de l'expédition et unité de mesure
Nom et adresse de l'expéditeur de l'expédition
Nom et adresse du destinataire de l'expédition, toute adresse de livraison et nom de toute personne à notifier, tel qu'il est indiqué sur le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l'agent d'expédition pour le transport de l'expédition
Description de tous les marquages sur l'emballage extérieur de l'expédition

Nota e
Déterminé conformément aux spécifications énoncées dans le Document sur les exigences à l'égard des clients du commerce électronique.

47. Le titre de la partie 3 de l'annexe 2 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

MODE ROUTIER OU FERROVIAIRE : TRANSPORTEUR

48. L'annexe 2 du même règlement est modifiée par adjonction, après la partie 3, de ce qui suit :

PARTIE 4

TOUS LES MODES : AGENT D'EXPÉDITION

Code fourni par l'Agence pour identifier le mouvement de l'expédition (voir nota f)
Numéro de contrôle du fret primaire, soit le numéro assigné par le transporteur qui exploite le moyen de transport, débutant par son code de transporteur, au connaissement, à la feuille de route ou au document similaire qu'il a émis qui est lié au transport de l'expédition
Numéro de contrôle du fret secondaire, soit le numéro assigné par l'agent d'expédition, débutant par son code de transporteur, pour identifier l'expédition
Liste de tous les numéros de contrôle du fret secondaire pour les expéditions devant être transportées au Canada à bord du moyen de transport et dont l'agent d'expédition est responsable
Codes fournis par l'Agence indiquant les conditions de transport de l'expédition, lesquelles sont énoncées dans le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l'agent d'expédition pour le transport de l'expédition (voir nota f)
Quantité et qualificatif sur le manifeste, soit le nombre et la nature des pièces visées par le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l'agent d'expédition pour le transport de l'expédition
Code fourni par l'Agence pour identifier le mode de transport (voir nota f)
Si un conteneur contient tout ou partie de l'expédition :
- a) son numéro d'identification
- b) le numéro assigné par le transporteur pour décrire sa taille et son type
- c) le cas échéant, ses numéros de sceau
- d) les nom et adresse de la personne qui a mis l'expédition dans le conteneur
Indicateur de groupage qui indique si, aux termes d'un connaissement, d'une feuille de route ou d'un document similaire émis par le transporteur, l'expédition est ou non groupée avec une expédition dont un autre agent d'expédition est responsable (voir nota f)
Description des marchandises comprises dans l'expédition
Pour chaque marchandise comprise dans l'expédition, son numéro tarifaire du Tarif des douanes
Tout numéro UN figurant à la colonne 1 de l'annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui s'applique à une marchandise comprise dans l'expédition
Poids de l'expédition et unité de mesure
Nom et adresse de l'expéditeur de l'expédition
Nom et adresse du destinataire de l'expédition, toute adresse de livraison et nom de toute personne à notifier, tel qu'il est indiqué sur le connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l'agent d'expédition pour le transport de l'expédition
Code fourni par l'Agence pour identifier le lieu où l'expédition sera déchargée du moyen de transport au Canada (voir nota f)
Lieu où le dédouanement de l'expédition sera demandé
Description de tous les marquages sur l'emballage extérieur de l'expédition
Code de transporteur du transporteur

Nota f
Déterminé conformément aux spécifications énoncées dans le Document sur les exigences à l'égard des clients du commerce électronique.

49. Le même règlement est modifié par adjonction, après l'annexe 2, de l'annexe 3 figurant à l'annexe du présent règlement.

RÈGLEMENT SUR LE TRANSIT DES MARCHANDISES

50. L'alinéa 7(3)a) du Règlement sur le transit des marchandises (voir référence 20) est remplacé par ce qui suit :

a) tout document au moyen duquel elle a fourni à l'Agence des renseignements en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi dans les circonstances prévues aux articles 13, 15.2, 16, 17.1, 18, 19.1, 20, 21.1, 24 ou 25 du Règlement sur la déclaration des marchandises importées;

RÈGLEMENT SUR LES DISPOSITIONS DÉSIGNÉES (DOUANES)

51. (1) La partie 7.1 de l'annexe 1 du Règlement sur les dispositions désignées (douanes) (voir référence 21) est modifiée par adjonction, après l'article 2, de ce qui suit :
Article	Colonne 1 Disposition désignée	Colonne 2 Description abrégée
2.1	15.1	Avoir omis de fournir à l'Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires
2.2	15.3	Avoir omis de fournir à l'Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires

(2) La partie 7.1 de l'annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après l'article 3, de ce qui suit :
Article	Colonne 1 Disposition désignée	Colonne 2 Description abrégée
3.1	17.2	Avoir omis de fournir à l'Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires

(3) La partie 7.1 de l'annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après l'article 4, de ce qui suit :
Article	Colonne 1 Disposition désignée	Colonne 2 Description abrégée
4.1	19.2	Avoir omis de fournir à l'Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires

(4) La partie 7.1 de l'annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après l'article 5, de ce qui suit :
Article	Colonne 1 Disposition désignée	Colonne 2 Description abrégée
5.1	21.2	Avoir omis de fournir à l'Agence dans le délai réglementaire les renseignements réglementaires

PARTIE 3

ENTRÉE EN VIGUEUR

52. (1) Le présent règlement, sauf la partie 2, entre en vigueur à la date d'entrée en vigueur de l'article 266 de la Loi de 2012 sur l'emploi et la croissance, chapitre 31 des Lois du Canada (2012), ou, si elle est postérieure, à la date de son enregistrement.

(2) La partie 2 du présent règlement entre en vigueur le 1^er juillet 2014.

ANNEXE
(article 49)

ANNEXE 3
(alinéa 13(1)c) et article 15.1)

PLAN DE CHARGEMENT ET D'ARRIMAGE : MODE MARITIME

Numéro de référence du moyen de transport, soit le numéro assigné par le transporteur, débutant par son code de transporteur, pour identifier le voyage au Canada effectué par le bateau
Numéro de référence assigné par le transporteur du bateau au voyage comprenant le voyage au Canada
Nom du bateau et numéro de code du bateau assigné par l'Organisation maritime internationale
Pour chaque conteneur et chaque expédition partiellement ou complètement hors conteneur dont le transporteur est responsable, l'adresse à l'étranger où il a été chargé à bord du bateau pour être transporté au Canada
Dernier port de départ étranger et heure du départ
Date et heure prévues de l'arrivée du bateau au port d'arrivée au Canada
Port d'arrivée au Canada et, s'il diffère, le lieu de déchargement de chaque conteneur et de chaque expédition partiellement ou complètement hors conteneur dont le transporteur est responsable
Pour chaque conteneur, le code fourni par l'Agence indiquant s'il est vide ou chargé (voir nota g)
Description de chaque expédition dont le transporteur est responsable
Numéro d'identification de chaque conteneur
Pour chaque conteneur, le numéro assigné par le transporteur pour décrire sa taille et son type
Poids de chaque conteneur et de son contenu, le cas échéant, et unité de mesure
Dimensions de chaque conteneur non-standard et unité de mesure
Numéro d'identification de chaque pièce d'équipement fixée à un conteneur
Pour toute pièce d'équipement fixée à un conteneur, le code fourni par l'Agence pour identifier sa taille et son type (voir nota g)
Emplacement sur le bateau de chaque conteneur (sa baie, sa rangée et sa hauteur)
Pour toute expédition dont le transporteur est responsable qui est complètement hors conteneur :
- a) son poids et l'unité de mesure
- b) ses dimensions et l'unité de mesure
- c) si tout ou partie de l'expédition est emballée, le nombre de colis et le type d'emballage
Tout numéro UN figurant à la colonne 1 de l'annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui s'applique à une marchandise spécifiée
Toute température autre que la température ambiante à laquelle toute marchandise spécifiée doit être conservée et l'unité de mesure

Nota g
Déterminé conformément aux spécifications énoncées dans le Document sur les exigences à l'égard des clients du commerce électronique.

[7-1-o]

R�f�rences

Référence 1
www.asfc-cbsa.gc.ca/prog/manif/menu-fra.html
Référence 2
www.oag-bvg.gc.ca/internet/Francais/parl_oag_200710_05_f_23829.html
Référence 3
www.oag-bvg.gc.ca/internet/Francais/parl_oag_201010_08_f_34291.html
Référence 4
www.cbp.gov/xp/cgov/trade/trade_outreach/advance_info/ (en anglais seulement)
Référence 5
http://actionplan.gc.ca/fr/nouvelles/bap-paf/canada-et-les-tats-unis-mettront-uvre-deux-plans-d-action
Référence 6
http://lois-laws.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-86-873/index.html
Référence 7
http://lois-laws.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-86-1065/index.html
Référence 8
http://lois-laws.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-86-1064/index.html
Référence 9
http://lois-laws.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-2002-336/index.html
Référence 10
http://lois-laws.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-2003-323/page-1.html
Référence 11
www.cbsa-asfc.gc.ca/agency-agence/consult/bccc-ccacf/menu-fra.html
Référence 12
www.reduirepaperasserie.gc.ca/eic/site/pbri-iafp.nsf/fra/sx00130.html
Référence 13
www.cbp.gov/xp/cgov/trade/automated/modernization/
Référence 14
DORS/86-873
Référence 15
DORS/86-1064
Référence 16
DORS/86-1065
Référence 17
DORS/2002-336
Référence 18
DORS/2003-323
Référence 19
DORS/86-873
Référence 20
DORS/86-1064
Référence 21
DORS/2002-336
Référence a
L.C. 2001, ch. 25, par. 8(2)
Référence b
L.C. 2001, ch. 25, art. 12
Référence c
L.C. 2012, ch. 31, art. 266
Référence d
L.C. 2001, ch. 25, art. 18
Référence e
L.C. 1995, ch. 41, art. 7
Référence f
L.C. 2001, ch. 25, art. 62
Référence g
L.C. 2009, ch. 10, art. 16
Référence h
L.R., ch. 1 (2^e suppl.)