La Gazette du Canada, Partie I, volume 158, numéro 25 : Règlement modifiant et abrogeant certains règlements pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (intervention environnementale)

Le 22 juin 2024

Fondement législatif
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

Ministère responsable
Ministère des Transports

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux

La réglementation canadienne sur la pollution par les hydrocarbures causée par les navires et sur la préparation à cette pollution définit les modalités de préparation et d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Un déversement d’hydrocarbures provenant d’un navire se produit lorsque des hydrocarbures ont été déversés par un navire ou pendant le chargement ou le déchargement d’hydrocarbures sur un navire ou à partir d’un navire. Les lacunes actuelles dans le Règlement sur les organismes d’intervention (ROI) et dans le Règlement sur l’intervention environnementale (RIE) pourraient nuire à l’état de préparation du Canada en cas de déversement d’hydrocarbures en mer.

Le ROI, qui détaille les exigences en matière de préparation aux déversements d’hydrocarbures et de certification des organismes d’intervention (OI) certifiés par Transports Canada, n’a pas été mis à jour depuis son introduction en 1995. Par conséquent, le cadre réglementaire est dépassé et ne reflète pas l’évolution des pratiques d’intervention. En outre, dans le cadre de la mobilisation publique depuis 2018, les communautés côtières et autochtones et d’autres juridictions ont exprimé le souhait d’être davantage impliquées dans les activités d’intervention et ont demandé que les plans et les exigences d’intervention tiennent mieux compte des conditions locales.

Les OI ont volontairement établi et maintenu des plans d’intervention et des capacités de ressources qui vont au-delà de ce qui est exigé par la réglementation pour assurer une préparation efficace à l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Par exemple, de nombreux OI ont adopté les pratiques exemplaires consistant à créer des plans d’intervention distincts par zone qui tiennent compte de certaines des caractéristiques locales spécifiques de zones géographiques plus petites dans leur région, telles que des conditions géographiques et un trafic maritime uniques. Étant donné que ces plans ne sont pas formellement requis, ils ne sont pas réalisés de manière globale ou cohérente. Par exemple, les plans peuvent varier en fonction des facteurs choisis par l’OI. L’intégration dans la réglementation des pratiques exemplaires telles que l’élaboration de ces plans régionaux contribuerait à garantir leur mise en œuvre cohérente et complète dans toutes les OI et dans les zones géographiques placées sous leur responsabilité.

Alors que le transport d’hydrocarbures et le trafic maritime continuent d’augmenter dans les eaux canadiennes, il est essentiel que le régime de prévention et de lutte contre la pollution par les hydrocarbures causée par les navires soit mis à jour afin que le Canada soit bien placé pour réagir aux déversements d’hydrocarbures causés par les navires et en atténuer les conséquences potentielles.

En outre, la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (LMMC 2001) exige que les OI publient leurs redevances de la manière « prescrite ». Le terme « prescrit » est défini dans la LMMC 2001 comme étant prescrit par des règlements pris par le gouverneur en conseil. Toutefois, le ROI ne décrit pas la manière prescrite. Par conséquent, des modifications s’avèrent donc nécessaires pour décrire clairement le processus de publication et apporter de la clarté aux OI et à leurs clients.

Depuis la mise en œuvre du RIE en 2019, les différentes lacunes et incohérences décelées dans les exigences imposées aux exploitants d’installations de manutention des hydrocarbures (IMH) ont semé la confusion parmi certaines parties prenantes et créé des difficultés dans l’application de certaines dispositions. Par exemple, alors que le RIE exige des exploitants d’IMH qu’ils élaborent un programme d’exercices pour évaluer l’efficacité de leurs plans d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures, ce règlement n’exige pas explicitement des exploitants qu’ils effectuent ces exercices. Bien que la plupart des exploitants d’IMH organisent des exercices, certains ont affirmé que la mise en œuvre du programme d’exercices était volontaire. Les modifications proposées renforceraient la capacité des inspecteurs de Transports Canada à faire respecter la mise en œuvre de ces programmes afin de garantir un niveau adéquat de préparation aux incidents de pollution par les hydrocarbures.

En outre, le RIE ne fixe pas d’exigences minimales en matière d’équipement d’intervention pour les exploitants d’IMH au nord du 60^e parallèle, comme c’est le cas pour ceux au sud du 60^e parallèle. À défaut d’OI au nord du 60^e parallèle, les exploitants d’IMH de cette région doivent mettre en place des procédures d’intervention en cas de déversement jusqu’à la quantité totale d’hydrocarbures pouvant être transférée dans leurs installations, avec un maximum de 10 000 tonnes. Toutefois, cette exigence n’inclut pas d’obligations spécifiques en matière d’équipement d’intervention. Les exploitants situés au sud du 60^e parallèle ne sont pas tenus d’appliquer ces procédures, devant avoir conclu un accord avec un OI. Toutefois, ils doivent disposer d’un minimum d’équipements d’intervention sur place, en fonction de leur niveau de classification. L’incohérence des exigences en matière d’équipement d’intervention peut signifier que les exploitants d’IMH au nord du 60^e parallèle ne disposent pas d’une quantité suffisante d’équipement d’intervention sur place et doivent compter sur les navires qui transfèrent des hydrocarbures dans leurs installations ou sur la Garde côtière canadienne (GCC) pour fournir l’équipement en cas de déversement, ce qui risque de retarder les opérations d’intervention.

Des modifications doivent être apportées au RIE pour clarifier et soutenir une application cohérente des exigences imposées aux exploitants d’IMH afin de garantir qu’ils sont effectivement préparés à intervenir en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures dans leurs installations.

Contexte

Au cours des 10 dernières années, le trafic de marchandises et de conteneurs dans les eaux canadiennes a augmenté de plus de 10 % et environ 20 000 mouvements de pétroliers au large des côtes canadiennes sont recensés chaque année, 85 % de ce trafic étant concentré sur la côte atlantique. Le volume de pétrole transporté dans les eaux canadiennes sous forme de cargaison et de carburant pour les grands navires devrait augmenter au cours des prochaines années, en grande partie grâce aux projets portuaires et énergétiques réalisés dans tout le pays. Par exemple, une fois achevé, le projet d’agrandissement du réseau de Trans Mountain (TMX) devrait à lui seul faire passer de 60 à 170 le nombre de pétroliers desservis chaque année par le terminal maritime Westridge à Burnaby, en Colombie-Britannique. Le projet d’expansion du terminal de Contrecœur à Montréal devrait augmenter la capacité de conteneurs du port de Montréal de 60 % et accroître le trafic de conteneurs le long du fleuve Saint-Laurent et de la côte atlantique. Divers autres projets en Ontario, au Québec et dans le Canada atlantique devraient encourager le trafic des navires commerciaux le long de la côte est, du fleuve Saint-Laurent et des Grands Lacs. L’augmentation du trafic maritime dans les eaux canadiennes souligne l’importance d’avoir un solide régime de préparation et d’intervention en cas de pollution par les hydrocarbures, afin de répondre rapidement et efficacement aux incidents de pollution marine par les hydrocarbures.

Au Canada, et conformément aux conventions et normes maritimes internationales, le pollueur, tel qu’un exploitant d’IMH ou un « bâtiment réglementaire », est responsable de la préparation et de l’intervention en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures causé par un navire. Une installation de production d’hydrocarbures est une installation utilisée pour le chargement ou le déchargement d’hydrocarbures à destination ou en provenance d’un navire. Les bâtiments réglementaires sont les suivants :

• Pétroliers d’au moins 150 jauges brutes;
• Navires d’au moins 400 jauges brutes;
• Groupes de navires (un navire poussé ou remorqué par un remorqueur) avec un total combiné d’au moins 150 jauges brutes.

La LMMC 2001 constitue la principale législation régissant la préparation à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires au Canada. Elle exige que les exploitants d’IMH et les bâtiments réglementaires disposent de plans d’intervention immédiate en cas de déversement d’hydrocarbures. Elle exige également que les exploitants d’IMH et les bâtiments réglementaires prennent des dispositions pour les services d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures avec un OI pour opérer dans les eaux canadiennes. À défaut d’OI au nord du 60^e parallèle, les exploitants d’IMH et les bâtiments réglementaires ne sont tenus de conclure un accord avec un OI que pour opérer dans les eaux canadiennes au sud du 60^e parallèle. La LMMC 2001 impose aux exploitants d’IMH et aux OI de mettre en place des plans d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures provenant d’un navire, les détails de ce qui doit être inclus dans ces plans devant être prescrits par voie réglementaire.

Le RIE décrit les exigences relatives à la manière dont les exploitants d’IMH doivent se préparer à prévenir les incidents de pollution par les hydrocarbures dans leurs installations et à y réagir. Plus précisément, les exploitants d’IMH doivent disposer d’un plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures qui détaille, entre autres, les procédures et l’équipement nécessaires pour prévenir les déversements d’hydrocarbures et y réagir immédiatement lors du transfert d’hydrocarbures vers un navire ou à partir d’un navire. Elles comprennent également une description du personnel chargé de la mise en œuvre de ces plans et de la formation dispensée pour s’assurer qu’il est en mesure de s’acquitter de ses responsabilités. Le RIE exige également que les exploitants d’IMH mettent en place un programme d’exercices pour évaluer l’efficacité de tous les aspects de leurs plans d’urgence.

À défaut d’OI au nord du 60^e parallèle, les exploitants d’IMH de cette région doivent mettre en place des procédures d’intervention en cas de déversement à concurrence de la quantité totale d’hydrocarbures pouvant être transférée d’un navire à l’autre dans leurs installations, jusqu’à un maximum de 10 000 tonnes. En revanche, les exploitants d’IMH au sud du 60^e parallèle sont tenus de disposer d’un minimum d’équipements sur place pour faire face à des déversements d’hydrocarbures de tailles spécifiques, en fonction de leur capacité de transfert d’hydrocarbures vers un navire ou à partir d’un navire. Par exemple, pour les IMH qui peuvent transférer jusqu’à 150 m³ d’hydrocarbures par heure, l’exploitant doit disposer de suffisamment d’équipements pour répondre à un déversement pouvant atteindre 1 m³. Pour les IMH pouvant transférer plus de 2 000 m³ par heure, l’exploitant doit disposer de suffisamment d’équipements pour répondre à un déversement pouvant atteindre 50 m³. Les exploitants d’IMH au sud du 60^e parallèle ne sont pas tenus de mettre en place des procédures d’intervention en cas de déversement de la plus grande taille dans leur installation, étant obligés de conclure un accord avec un OI pour fournir des services d’intervention en cas de déversement.

Les bâtiments réglementaires doivent également disposer d’un plan d’urgence de bord contre la pollution par les hydrocarbures (PUPH) décrivant les procédures que l’équipage doit mettre en œuvre pour contenir immédiatement un déversement potentiel à l’aide de l’équipement de bord. Les exigences relatives au PUPH sont couvertes par le Règlement sur la pollution par les bâtiments et sur les produits chimiques dangereux et ne relèvent pas du champ d’application du règlement proposé.

Les OI sont des organisations privées spécialisées dans l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Il y a actuellement quatre OI au Canada, chacun gérant une région géographique différente. Ensemble, ils couvrent toutes les eaux canadiennes au sud du 60^e parallèle :

• Western Canada Marine Response Corporation (WCMRC);
• Société d’intervention Maritime, Est du Canada Ltée (SIMEC);
• Atlantic Environmental Response Team (ALERT);
• Point Tupper Marine Services Ltd. (PTMS).

Les quatre OI sont certifiés par Transports Canada tous les trois ans, conformément aux exigences énoncées dans le ROI et dans les Normes sur les organismes d’intervention (PDF), pour intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures provenant d’un navire et pouvant atteindre 10 000 tonnes. Le seuil de 10 000 tonnes n’est pas destiné à indiquer la taille du plus grand déversement d’hydrocarbures à laquelle les OI sont en mesure de répondre, mais à fixer un repère général pour la préparation au déversement d’hydrocarbures. En cas de déversement plus important, les OI ont conclu des accords d’aide mutuelle avec d’autres OI, des juridictions et des organisations internationales afin d’obtenir des ressources supplémentaires en cas de besoin. Les OI ont été certifiés pour la dernière fois en 2022 et seraient certifiés à nouveau à la fin 2025, avant la date à laquelle le règlement proposé devrait être enregistré.

Le ROI exige des OI d’établir un plan d’intervention détaillé démontrant qu’ils disposent d’un niveau minimal d’équipements, de ressources et de procédures pour intervenir efficacement en cas d’incidents de pollution par les hydrocarbures causés par les navires dans leur zone géographique de responsabilité, jusqu’à 10 000 tonnes. Le ROI exige également des OI qu’ils décrivent la formation de leur personnel et des autres personnes susceptibles d’être impliquées dans leurs plans d’intervention, et qu’ils tiennent compte des zones sensibles sur le plan environnemental et socio-économique dans leur zone géographique lors de l’élaboration des procédures et des plans d’intervention. Les zones sensibles sur le plan environnemental et socio-économique peuvent comprendre des sites tels que des habitats d’espèces menacées, des pêcheries commerciales, des sites d’importance culturelle autochtone ou des sites dotés d’infrastructures importantes, comme des ports pour petits bateaux. Les OI sont également tenus d’établir et de mettre en œuvre un programme d’exercices tous les trois ans afin d’évaluer l’efficacité de leurs plans d’intervention.

Le ROI et les Normes sur les organismes d’intervention exigent également des OI de mettre en place des procédures afin d’être prêts à intervenir en cas de déversement d’hydrocarbures dans des délais précis, en fonction de l’ampleur du déversement et de sa localisation dans un port désigné, un secteur primaire d’intervention (SPI), un secteur d’intervention intensive (SII) ou une autre zone située dans sa zone géographique d’intervention (ZGI), la zone dans laquelle un OI est certifié pour fournir des services d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures. Les ports désignés sont déterminés par Transports Canada en fonction du volume de pétrole transporté et du trafic maritime dans le port. Les zones primaires d’intervention sont généralement les eaux canadiennes dans un rayon de 50 milles nautiques autour d’un port désigné. Les SII font partie des eaux canadiennes dans lesquelles des normes temporelles plus strictes s’appliquent en raison de facteurs tels que l’importance du trafic maritime. En ce qui concerne les normes temporelles, un OI doit démontrer être prêt à déployer l’équipement nécessaire pour répondre à un déversement de 150 tonnes et de 1 000 tonnes dans un port désigné dans un délai de 6 heures et de 12 heures, respectivement. L’OI doit également démontrer être prêt à livrer l’équipement nécessaire sur le site du déversement pour répondre à un déversement de 2 500 tonnes ou de 10 000 tonnes dans une SPI ou une SII dans un délai de 18 heures et de 72 heures, respectivement. En cas de déversement dans toute autre région d’une ZGI d’un OI, ce dernier doit être prêt à livrer l’équipement sur place dans les mêmes délais que ceux prévus pour une SPI et une SII, plus le temps de déplacement nécessaire pour s’y rendre. La durée du voyage est calculée sur la base d’une vitesse moyenne de 6 nœuds en mer, de 100 nœuds en avion et de 65 km/heure par voie terrestre. Il réside une différence entre le déploiement et la livraison d’équipement. Par « déploiement », on entend que l’équipement doit être sur le site du déversement d’hydrocarbures, prêt à commencer les opérations de récupération; par « livraison », on entend que l’équipement n’a qu’a être amené sur le site.

Il est important de noter que le ROI est axé sur la préparation et vise à garantir que les OI disposent d’un niveau suffisant de ressources dans leur zone géographique d’intervention afin de pouvoir intervenir en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures dans les délais impartis. L’accent est mis sur l’état de préparation au déploiement ou à la livraison d’équipements plutôt que sur les délais des opérations d’intervention proprement dites, étant donné qu’une série de facteurs externes échappant au contrôle de l’OI peuvent influer sur son délai d’intervention, tels que le mauvais temps ainsi que les conditions de mer et de sécurité empêchant le personnel de l’OI d’atteindre le site de déversement ou d’y opérer.

Transports Canada entreprend la deuxième phase d’une approche en deux temps visant à mettre à jour le cadre de préparation et d’intervention en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures causé par un navire. La première phase a consisté à mettre à jour les exigences imposées aux exploitants d’IMH afin d’améliorer l’efficacité de la préparation et de l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures lors du transfert d’hydrocarbures à destination et en provenance de navires. Cette étape a été franchie avec l’introduction du RIE en 2019.

La deuxième phase de cette approche consisterait à mettre à jour les exigences relatives aux OI et à les intégrer dans le RIE afin d’établir un ensemble unique de règles pour la prévention et la lutte contre les déversements d’hydrocarbures provenant des navires. Transports Canada profitera également de l’occasion pour combler les lacunes et les incohérences recensées dans le RIE existant depuis sa mise en œuvre.

Objectif

Le règlement proposé vise à améliorer la sécurité maritime et la protection de l’environnement en renforçant la réglementation canadienne en matière de préparation aux déversements d’hydrocarbures provenant des navires, qui régit les OI certifiés par Transports Canada et les exploitants d’IMH. Le règlement proposé vise à :

• améliorer la planification et la préparation des interventions en cas de déversement d’hydrocarbures en exigeant l’élaboration de plans d’intervention par zone (PIZ) sous-régionaux, en établissant une norme relative au délai d’activation et en mettant en œuvre des exigences formelles en matière de programmes d’exercices;
• soutenir le contrôle et l’application de la conformité en clarifiant les exigences actuelles, renforcir les exigences en matière de rapports et établir des sanctions administratives pécuniaires pour les nouvelles exigences.

Description

Le règlement proposé établit de nouvelles exigences et modifie celles existantes pour les OI et les exploitants d’IMH et les consolide au sein du RIE. Le ROI serait donc abrogé.

En plus du règlement proposé, Transports Canada mettra à jour les Normes d’intervention environnementale, un document publié par Transports Canada qui fournit des orientations et des conseils techniques sur le RIE. Les mises à jour de ce document fourniraient des conseils techniques et des exemples pour guider les parties réglementées dans la mise en œuvre du règlement proposé. Des sections spécifiques des Normes d’intervention environnementale seraient incorporées par référence dans le règlement proposé, ce qui rendrait le respect des normes dans ces sections obligatoire, comme indiqué ci-dessous.

Modifications proposées pour les organismes d’intervention

Les modifications proposées pour les OI visent à clarifier et à renforcer leurs exigences en matière de préparation et à leur garantir une capacité suffisante pour intervenir en cas d’incidents de pollution par les hydrocarbures jusqu’à 10 000 tonnes. Les modifications relèvent des catégories suivantes.

Insérer des normes existantes dans le Règlement

Le ROI actuel incorpore par référence, sur une base ambulatoire, les Normes sur les organismes d’intervention, qui comprennent : les normes de délai d’intervention; les objectifs minimaux de restauration du littoral; les délais d’achèvement des opérations de rétablissement sur l’eau; les exigences en matière de capacité de stockage temporaire; la liste des ports désignés, des SPI et des SII. Cela signifie que le respect des normes est obligatoire et que les normes peuvent être révisées de temps à autre sans modifier le Règlement.

Étant donné que ces normes exigent que les OI incluent diverses procédures dans leurs plans d’intervention, semblables à d’autres exigences du ROI, les normes seraient ajoutées directement au règlement proposé afin de clarifier davantage ce qui doit être inclus dans le plan d’intervention d’un OI. Cette approche serait conforme aux efforts de TC visant à regrouper les exigences en matière de préparation à la pollution par les hydrocarbures provenant des navires dans un seul ensemble de règlements. Les Normes sur les organismes d’intervention seraient donc abandonnées et des informations sur le règlement proposé pour les OI seront incluses dans les Normes d’intervention environnementale.

Adapter les plans d’intervention aux conditions locales et régionales

Le règlement proposé garantirait que le plan d’intervention d’un OI soit adapté aux conditions et aux risques locaux dans l’ensemble de sa zone géographique de responsabilité. En vertu du ROI actuel, les OI doivent inclure dans leurs plans d’intervention des descriptions des procédures et équipements de traitement et de récupération qui seraient généralement mis en œuvre lors d’une intervention en cas de déversement d’hydrocarbures dans leur zone géographique de responsabilité. Leurs plans d’intervention doivent également contenir des descriptions des mesures qu’ils utiliseront pour protéger et traiter les zones sensibles sur le plan environnemental et socio-économique. Le règlement proposé exigerait que les OI incluent dans leur plan une description de la manière dont ils subdivisent leur zone géographique de responsabilité en zones sous-régionales plus petites et démontrent dans les PIZ sous-régionaux des stratégies nécessaires et du personnel, de l’équipement et des ressources appropriés pour répondre à tous les types de déversements d’hydrocarbures dans ces zones. Par exemple, les PIZ dressent la liste des contractants et des navires spécifiques qui peuvent être appelés à intervenir dans cette zone et décrivent les limites géographiques, les environnements opérationnels, la nature du trafic maritime (par exemple les types de navires opérant dans la zone), ainsi que les types et les quantités d’hydrocarbures transportés dans chaque sous-région. Ils décriraient également les sensibilités environnementales et socio-économiques de chaque sous-région, y compris les types de littoraux, et les mesures à prendre pour les traiter.

Capacité nominale de l’équipement

Le règlement proposé exigerait que les OI utilisent une formule de calcul dans leurs plans d’intervention pour démontrer la capacité nominale de leur équipement à récupérer et à stocker temporairement les hydrocarbures provenant d’un site de déversement. Actuellement, les OI utilisent, comme pratique exemplaire, une formule trouvée dans les documents d’orientation pour calculer la quantité d’hydrocarbures que leur équipement est capable de nettoyer sur un site de déversement, afin de démontrer qu’ils disposent de suffisamment d’équipement pour répondre à un déversement allant jusqu’à 10 000 tonnes. Pour plus de clarté et de transparence sur la manière dont la capacité d’équipement d’un OI est évaluée, cette formule serait incluse dans les Normes d’intervention environnementale et serait incorporée par renvoi dans le règlement proposé. Une ébauche de la norme de capacité de l’équipement avec la formule de calcul sera disponible sur le site Web de Transports Canada et ouverte au public pour faire des commentaires tout au long de la période de publication préalable de 75 jours.

La formule, très technique, prend en compte l’équipement général et les spécifications du fabricant. Au fur et à mesure que la technologie progresse et que les équipements d’intervention deviennent plus efficaces, il sera important de pouvoir adapter rapidement la formule pour tenir compte de ces améliorations. L’incorporation par renvoi de la formule des Normes d’intervention environnementale dans le règlement proposé la rendrait obligatoire, tout en permettant à Transports Canada de fournir les orientations techniques nécessaires à son utilisation. Le fait de l’incorporer par renvoi permettrait également d’éviter de devoir mettre à jour le règlement proposé si Transports Canada devait apporter des modifications à la formule à l’avenir. Dans un souci de transparence, ce document sera mis à la disposition du public sur le site Web de Transports Canada lorsque le règlement proposé sera publié dans la Gazette du Canada, Partie II.

Si Transports Canada détermine qu’il est nécessaire de modifier la formule, il consultera les OI, les autres parties prenantes et les groupes autochtones avant de procéder à toute révision. Le document révisé sera publié sur le site Web de Transports Canada et communiqué directement aux parties réglementées par courriel.

Liste des contractants et des ressources supplémentaires

Le règlement proposé exigerait que les OI dressent la liste, dans leurs plans d’intervention, des contractants et des navires de tiers auxquels ils font appel pour fournir les services et les équipements nécessaires à la mise en œuvre de leurs opérations d’intervention. Dans le cadre de leurs plans d’intervention, les OI doivent également fournir une déclaration attestant que les ressources et l’équipement prévus dans leurs plans d’intervention, y compris les contractants et les navires de tiers, sont disponibles et que les OI sont capables de mettre en œuvre les procédures prévues dans le plan. Il s’agirait d’obtenir une confirmation écrite de la part de leurs contractants mentionnant leur capacité à effectuer les tâches qui leur sont confiées et leur détention des certifications nécessaires pour opérer. Cela permettrait de s’assurer que ces ressources sont correctement comptabilisées et vérifiées dans les plans d’intervention des OI. Les OI seraient en fin de compte responsables de leurs contractants, car il leur incombe de veiller à ce qu’ils atteignent la capacité d’intervention pour laquelle ils ont été certifiés.

Normes temporelles

Afin de garantir la bonne préparation des OI aux déversements d’hydrocarbures dans les meilleurs délais, le règlement proposé établirait une nouvelle norme relative au délai d’activation. Actuellement, les OI disposent de procédures et de ressources pour activer leurs plans d’intervention, mais les délais pour mener à bien le processus d’activation varient. En vertu du règlement proposé, les OI devront s’assurer d’être prêts à activer leurs plans d’intervention dans les 2 heures suivant la signature du contrat d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures, quels que soient la taille ou l’emplacement du déversement. L’activation d’un plan d’intervention peut comprendre des mesures telles que la réalisation d’une évaluation initiale de l’incident ainsi que la mobilisation du personnel et de l’équipement à transporter sur le site. La modification proposée n’ajusterait pas les délais globaux dans lesquels un OI devrait déployer ou livrer des équipements sur le site du déversement dans le cadre des normes existantes en matière de délais d’intervention. Par exemple, dans le cas d’un déversement de 150 tonnes dans un port désigné, l’OI devrait toujours déployer l’équipement nécessaire dans les 6 heures suivant la signature du contrat, mais il devrait terminer l’activation de son plan d’intervention dans les 2 premières heures de cette période de 6 heures. Cela permettrait de mieux garantir que l’OI prend des mesures immédiates pour mettre en œuvre son plan d’intervention, en particulier dans les cas où il n’est pas tenu de faire livrer l’équipement sur le site avant 72 heures.

Les normes de temps existantes resteraient en place, mais comme indiqué ci-dessus, elles seraient retirées des Normes sur les organismes d’intervention et insérées directement dans le RIE, en même temps que la nouvelle norme de temps d’activation.

Le règlement proposé fixe également un délai pour l’achèvement des opérations de restauration du littoral. En vertu du ROI et des Normes sur les organismes d’intervention, les OI doivent disposer de procédures permettant de traiter un minimum de 500 m de littoral par jour. Le règlement proposé exigerait en outre que les OI mettent en place des procédures leur permettant d’achever la partie sur l’eau des opérations de restauration du littoral dans un délai de 50 jours à compter du déploiement de l’équipement sur le site. Il s’agit notamment des cas où des techniques de remobilisation, telles que l’évacuation des hydrocarbures du rivage vers l’eau, sont utilisées pour récupérer les hydrocarbures.

Programme d’exercices

Le règlement proposé élargit et formalise également les exigences en matière de programme d’exercices pour les OI. Actuellement, le ROI exige que les OI établissent et mettent en œuvre un programme d’exercices afin d’évaluer l’efficacité de tous les aspects de leurs plans d’intervention avant la fin de leur période de certification de trois ans. Cependant, le ROI n’indique pas spécifiquement le type ou le nombre d’exercices à effectuer. En général, les OI effectuent des exercices de notification, au cours desquels ils s’exercent et évaluent leur capacité à aviser toutes les parties concernées par la mise en œuvre de leurs plans d’intervention, ainsi que des exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures, au cours desquels ils mettent en pratique certains éléments de leurs plans d’intervention à l’aide de scénarios de déversement d’hydrocarbures. Les exercices de simulation sont également utilisés pour démontrer et évaluer l’équipement, les procédures et les stratégies d’intervention de l’OI. Le règlement proposé définit le nombre et le type minimal d’exercices qui doivent être effectués dans la zone géographique de responsabilité d’un OI. Plus précisément, un OI serait tenu d’accomplir les tâches suivantes :

• Au moins quatre exercices de notification par an pour chaque SPI afin de vérifier la capacité de l’OI à aviser toutes les personnes qui participent à la mise en œuvre de son plan d’intervention;
• Au moins huit exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures dans chaque SPI tous les trois ans.

Comme les OI sont certifiés pour intervenir en cas de déversement pouvant atteindre 10 000 tonnes et qu’ils gèrent toute une série de situations dans des lieux différents, une grande variété d’exercices est nécessaire pour évaluer de manière adéquate l’efficacité de leurs plans d’intervention. Les déversements étant plus probables autour d’une SPI en raison du volume d’hydrocarbures transférés et du volume du trafic maritime, il est impératif que les OI soient particulièrement bien entraînés et effectuent davantage d’exercices dans ces zones.

Les huit exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures seraient classés en fonction des quatre quantités d’hydrocarbures décrites dans les normes relatives aux délais d’intervention : 150 tonnes, 1 000 tonnes, 2 500 tonnes et 10 000 tonnes. Dans le cadre de leurs huit exercices, les OI devraient inclure un scénario de réponse à 80 % de chaque taille de déversement d’hydrocarbures, à savoir :

• Au moins un scénario de déversement d’au moins 120 tonnes dans une SPI;
• Au moins un scénario de déversement d’au moins 800 tonnes dans une SPI;
• Au moins un scénario de déversement d’au moins 2 000 tonnes dans une SPI;
• Au moins un scénario de déversement d’au moins 8 000 tonnes dans n’importe quelle SPI.

Les OI devront également effectuer au moins un exercice de simulation de déversement d’hydrocarbures, en simulant l’une des quantités de pétrole énumérées ci-dessus, dans chacune de leurs SII. Ces exercices dans la SII compteraient pour l’un des huit exercices requis par une SPI.

Les OI ne seraient tenus de s’exercer qu’à 80 % de la taille du déversement prise en compte dans les normes de délai d’intervention. Ce pourcentage permettrait d’évaluer efficacement leur capacité à réagir à des déversements d’hydrocarbures de cette taille tout en leur évitant des contraintes trop lourdes. Les mesures prises pour l’activation et le déploiement des équipements pour un déversement de 2 000 tonnes, par exemple, ne seraient pas significativement différentes de celles pour un déversement de 2 500 tonnes et s’avéreraient suffisantes pour évaluer la capacité de l’OI à répondre à des déversements dans cette fourchette.

Le règlement proposé comprendrait également une nouvelle disposition donnant au ministre des Transports le pouvoir d’exiger d’un OI qu’il entreprenne un exercice inopiné afin d’évaluer tout aspect du plan d’intervention de l’OI. Les exercices standards réalisés par les OI dans le cadre de leurs programmes d’exercices sont planifiés. Le personnel, les entrepreneurs et les autres participants potentiels sont informés à l’avance. En revanche, pour les exercices inopinés, le personnel de l’OI ne connaît pas la date, l’heure et le scénario jusqu’au début de l’exercice, ce qui permet aux inspecteurs de Transports Canada d’évaluer l’état de préparation de l’OI à la mise en œuvre de certains éléments du plan d’intervention d’un point de vue différent de celui d’un exercice planifié. Toutefois, Transports Canada préviendrait la direction de l’OI sélectionnée afin de s’assurer que l’exercice ne perturbera pas de manière significative ses activités régulières. Ces types d’exercices n’impliqueraient généralement que la simulation d’un déversement de 150 tonnes ou de 1 000 tonnes et compteraient pour l’un des huit exercices de simulation prévus dans la SPI de l’OI, ce qui n’augmenterait pas le nombre total d’exercices qu’un OI devrait effectuer par période de certification. Transports Canada ne commencera à mettre en œuvre des exercices inopinés qu’après la nouvelle certification des OI à la suite de l’entrée en vigueur du règlement proposé, afin de laisser suffisamment de temps à TC pour mettre au point des exercices inopinés.

Le règlement proposé exigerait que les OI collaborent avec le ministre des Transports lors de l’élaboration d’un exercice de simulation de déversement d’hydrocarbures, en sollicitant l’avis du ministre sur l’exercice. Des rencontres pourraient avoir lieu avec les fonctionnaires de Transports Canada délégués par le ministre des Transports dès le début de la phase de développement pour discuter des objectifs, de la nature et des délais de l’exercice. Les OI devraient démontrer qu’ils ont répondu à tout commentaire formulé par TC (au nom du ministre) au cours de ces séances de planification ou lors de la conduite d’exercices. Le règlement proposé donnerait également au ministre des Transports le pouvoir d’ajouter des objectifs aux exercices de simulation de déversements d’hydrocarbures et aux exercices inopinés d’un OI. Cette autorisation permettrait à Transports Canada d’évaluer des éléments spécifiques du plan d’intervention d’un OI afin de s’assurer de l’efficacité du plan d’intervention et de l’état de préparation de l’OI à sa mise en œuvre.

Les OI devront également démontrer à Transports Canada comment ils ont tenté d’inclure la participation de diverses parties dans leurs exercices, telles que les communautés autochtones et côtières locales et d’autres administrations et parties prenantes. Dans le cadre du ROI actuel, les OI sont tenus de coordonner leurs exercices avec les navires, les exploitants d’IMH ou la GCC, étant donné que ces parties joueraient un rôle actif dans les efforts d’intervention en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures. Le règlement proposé exigerait que les OI tentent d’impliquer un éventail plus large de groupes susceptibles d’être directement touchés par un déversement provenant d’un navire et d’avoir un rôle ou un intérêt directement dans les efforts d’intervention. La participation, qui dépend de facteurs tels que la nature de l’exercice et le niveau d’intérêt et d’expertise du groupe local, peut inclure des rôles tels que celui d’observateur, la fourniture de conseils et de connaissances locales ou la réalisation d’opérations d’intervention spécifiques.

Un OI pourrait démontrer ses efforts pour inclure ces groupes supplémentaires dans ses exercices, par exemple en définissant les rôles de ces groupes dans son programme de simulation et en fournissant à Transports Canada la liste des groupes qu’il a invités à participer à un exercice. Les inspecteurs de Transports Canada examineraient ces informations avant les exercices et fourniraient des renseignements en retour, si nécessaire. Si les inspecteurs de Transports Canada déterminent, après avoir examiné le programme d’exercices et les listes de distribution, qu’une certaine organisation communautaire locale n’a pas été invitée, ils peuvent demander à l’OI d’en préciser les raisons et d’inviter l’organisation communautaire en question. De plus amples détails sur la manière dont un OI pourrait démontrer ses efforts pour inclure ces groupes seraient décrits dans la version actualisée des Normes d’intervention environnementale qui accompagnerait le règlement proposé.

Exigences en matière de rapports et de notifications

Le règlement proposé établirait également de nouvelles exigences en matière de rapports pour les OI. Par exemple, ces derniers seraient tenus de conserver pendant trois ans un registre et une description de la formation dispensée au personnel et aux contractants, ainsi que de fournir ces registres à Transports Canada sur demande. Les OI seraient également tenus de soumettre un rapport d’exercice dans les 45 jours suivant la fin de l’exercice. Ces mesures soutiendraient la sécurité maritime et la protection de l’environnement en aidant Transports Canada à vérifier la formation reçue par le personnel et les contractants de l’OI, à examiner les résultats des exercices effectués et à déterminer si des lacunes ont été recensées dans le plan d’intervention de l’OI.

En outre, les OI seraient tenus d’informer Transports Canada lorsqu’ils ont été chargés d’intervenir en cas d’incident de pollution par les hydrocarbures provenant d’un navire et de tout autre type d’incident de pollution susceptible d’affecter leur capacité d’intervention lors de déversements d’hydrocarbures provenant d’un navire. Certains OI fournissent également des services d’intervention pour d’autres types d’incidents, tels que les déversements d’hydrocarbures sur terre. Bien que ces types d’incidents n’entrent pas dans le champ d’application de la LMMC 2001, un OI pourrait éventuellement utiliser pour ces incidents des équipements ou des ressources qui ont également été définis dans leurs plans d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures provenant de navires. Ces types de notifications aideraient Transports Canada à vérifier et à déterminer si, en dépit de l’aide apportée pour d’autres incidents, un OI dispose d’une capacité suffisante pour remplir son mandat en vertu de la LMMC 2001, à savoir traiter les incidents de déversement d’hydrocarbures provenant de navires pour lesquels il est certifié. Le règlement proposé ne prescrit pas la méthode pour informer Transports Canada afin de donner aux OI la flexibilité de choisir le moyen le plus approprié pour aviser Transports Canada, compte tenu de la nature et des circonstances de l’incident. Le document des Normes d’intervention environnementale offrirait des directives sur la façon que les OI pourraient aviser TC, y compris des mesures telles qu’une notification par courriel.

Le non-respect de cette exigence serait considéré comme une violation du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) et ferait l’objet d’une sanction administrative pécuniaire pouvant atteindre 100 000 $.

Examen et soumission des plans d’intervention et publication des frais

Le ROI impose actuellement aux OI de revoir et de mettre à jour leurs plans d’intervention au moins une fois par année et de fournir au ministre quatre exemplaires de leurs plans à chaque fois qu’ils sont soumis. À l’origine, quatre exemplaires étaient nécessaires pour que le plan d’intervention puisse être distribué aux bureaux nationaux, régionaux et de district de Transports Canada chargés d’examiner le plan. En 2019, la Loi sur les transports au Canada a été modifiée pour permettre aux parties réglementées de soumettre les documents requis au ministre sous forme électronique, et les OI ont depuis satisfait à l’exigence de soumettre leurs plans d’intervention en envoyant une copie électronique à Transports Canada comme pratique courante. Par conséquent, afin de s’aligner sur les pratiques courantes, le règlement proposé permettrait aux OI de soumettre une copie de leurs plans d’intervention par voie électronique.

Le règlement proposé exigerait également que les OI examinent leurs plans d’intervention après chaque déversement d’hydrocarbures causé par un navire auquel ils répondent, afin de déceler les possibilités d’amélioration, et qu’ils conservent les enregistrements de ces évaluations pendant au moins trois ans.

Le règlement proposé clarifie également la manière dont les OI doivent publier les frais pour leurs services d’intervention en cas de déversement. La CSA 2001 exige que les OI publient leurs frais de la manière « prescrite » 30 jours avant leur entrée en vigueur. Toutefois, le ROI actuel ne précise pas comment les OI doivent procéder. L’objectif de ce délai de 30 jours consiste à donner aux personnes intéressées la possibilité de demander au ministre d’examiner le caractère raisonnable des frais proposés. Étant donné que la LMMC 2001 interdit aux OI de facturer des frais jusqu’à 30 jours après leur notification, il est important que le règlement proposé clarifie les modalités de la procédure de notification.

Actuellement, les OI publient leurs frais dans la Partie I de la Gazette du Canada. Il s’agit d’une pratique courante qui découle d’une exigence antérieure de la Loi sur la marine marchande du Canada. Étant donné que l’industrie est familiarisée avec ce processus et que la Gazette du Canada est largement accessible à tous les Canadiens, le règlement proposé exigerait formellement des OI qu’ils publient leurs frais dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Suspension ou annulation du certificat d’un OI

Le règlement proposé clarifie également les conditions dans lesquelles le ministre peut suspendre ou annuler le certificat d’un OI. La LMMC 2001 confère au ministre le pouvoir de suspendre ou d’annuler un certificat « dans les circonstances et pour les motifs fixés par règlement ». Toutefois, le ROI ne précise pas ce que ces critères pourraient inclure. Le règlement proposé indique que le ministre peut suspendre ou annuler un certificat s’il estime que l’OI n’est pas conforme aux exigences ou s’il estime qu’il y va de l’intérêt public. Par exemple, le ministre peut suspendre ou annuler le certificat d’un OI dans les cas où celui-ci n’a pas démontré de manière adéquate être capable ou désireux de fournir les services de lutte contre les déversements d’hydrocarbures pour lesquels il a été certifié. Il peut s’agir de cas tels qu’un OI qui ne maintient pas la capacité de l’équipement au niveau pour lequel il est certifié malgré les instructions de Transports Canada, ou d’autres cas répétés de non-conformité où l’OI fait preuve d’une incapacité ou d’un manque de volonté de se conformer.

Modifications réglementaires proposées pour les exploitants d’IMH

Le règlement proposé modifierait diverses exigences applicables aux exploitants d’IMH afin de combler les lacunes recensées par Transports Canada après plusieurs années de mise en œuvre.

Par exemple, le règlement proposé harmoniserait les exigences minimales en matière d’équipement d’intervention pour les exploitants d’IMH au nord et au sud du 60^e parallèle. Comme indiqué dans la section « Enjeux », il existe actuellement une lacune involontaire dans ces exigences. En conséquence, le règlement proposé exigerait que les exploitants d’IMH situés au nord du 60^e parallèle maintiennent les mêmes niveaux minimaux d’équipement d’intervention que les exploitants situés au sud du 60^e parallèle, afin de garantir un niveau minimal cohérent de préparation à l’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures dans les IMH de tout le pays, quel que soit le lieu d’implantation de l’installation.

Le règlement proposé clarifierait également la classification des IMH afin de mieux refléter leurs opérations réelles de transfert d’hydrocarbures. Actuellement, le RIE classe les IMH de la catégorie 1 à la catégorie 4 en fonction de la quantité maximale d’hydrocarbures qu’ils transfèrent vers un navire ou à partir d’un navire. Par exemple, une IMH qui peut transférer jusqu’à 150 m³ d’hydrocarbures par heure est classée comme une installation de « catégorie 1 », et l’exploitant doit disposer de suffisamment d’équipements et de ressources pour réagir immédiatement à un déversement de 1 m³ d’hydrocarbures. Une installation de catégorie 4 peut transférer plus de 2 000 m³ d’hydrocarbures par heure, et l’exploitant doit disposer de suffisamment d’équipements et de ressources pour réagir immédiatement à un déversement d’au moins 50 m³. Toutefois, de nombreux exploitants d’IMH transfèrent des hydrocarbures par l’intermédiaire de plusieurs conduites et, dans certains cas, à destination ou en provenance de plusieurs navires en même temps. Si l’on considère la quantité totale d’hydrocarbures pouvant être transférée simultanément, certaines installations seraient en fait classées à une catégorie supérieure et devraient donc disposer d’équipements d’intervention supplémentaires sur le site afin d’être prêtes à réagir immédiatement à des déversements d’hydrocarbures plus importants en fonction de leur classification par catégorie. Afin d’assurer le bon classement des IMH sur la base de leur capacité réelle de transfert d’hydrocarbures, le règlement proposé classerait les IMH sur la base de leur taux réel de transbordement d’hydrocarbures.

Transports Canada propose également de mettre à jour les exigences relatives au programme d’exercices pour les exploitants d’IMH. Actuellement, les exploitants d’IMH sont tenus d’établir un programme d’exercices pour évaluer l’efficacité de leurs plans d’urgence, mais ils ne sont pas explicitement obligés de mettre en œuvre ces programmes ou de rendre compte des résultats des exercices. Pour plus de clarté et de certitude, le règlement proposé exigerait que les exploitants incluent dans leurs plans d’urgence un calendrier pour la réalisation d’exercices. Les exploitants seraient également tenus de fournir un rapport post-exercice dans les 90 jours suivant la fin de l’exercice, comprenant des informations telles que les « enseignements tirés » et toute lacune décelée dans leurs plans de prévention ou d’urgence. Ces rapports devraient être conservés pendant au moins trois ans.

Le règlement proposé prévoit plusieurs mises à jour en ce qui concerne la formation et les rapports post-incidents. Plus précisément, les exploitants d’IMH devront indiquer les dates et la fréquence des formations dispensées dans le cadre de leurs plans d’urgence, à l’instar de leurs plans de prévention. À défaut d’aucune exigence actuelle concernant la durée de conservation des dossiers par les exploitants d’IMH, le règlement proposé prévoit également que les exploitants d’IMH conservent pendant au moins trois ans les dossiers de formation relatifs à leurs plans de prévention et d’urgence et les remettent au ministre sur demande.

Les exploitants seraient également tenus de rédiger des rapports sur tous les incidents de pollution par les hydrocarbures survenus dans leurs installations et de les présenter au ministre dans les 90 jours suivant le jour ou l’incident s’est produit. Les rapports devront inclure des informations telles que les causes et les facteurs contribuant à l’incident, ainsi que les actions nécessaires pour réduire le risque de récurrence. Les exploitants d’IMH doivent tenir compte des conclusions de ces rapports lorsqu’ils révisent ou modifient leurs plans de prévention ou d’urgence.

Le règlement proposé révise les délais dans lesquels les exploitants d’IMH doivent compléter et soumettre au ministre des plans de prévention et d’urgence mis à jour. Actuellement, les exploitants doivent revoir leurs plans au moins une fois par année et à chaque fois qu’un changement ou une lacune dans les processus opérationnels ou les opérations sont définis comme pouvant affecter le transfert d’hydrocarbures dans leurs installations. Dans le cas d’une telle modification, l’exploitant doit mettre à jour son plan dans les 90 jours suivant l’événement et soumettre le plan actualisé au ministre dans un délai d’un an à compter de la date des modifications du plan. Ainsi, Transports Canada pourrait ne recevoir un plan actualisé que 455 jours après que l’exploitant a défini le besoin de réviser et d’actualiser son plan. Pour que Transports Canada reçoive les plans mis à jour plus rapidement, le règlement proposé exigerait que les exploitants soumettent le plan mis à jour au ministre dans les 90 jours suivant la survenance de l’un de ces événements.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Transports Canada a publié un document de discussion sur Parlons Plan de protection des océans du 5 mai au 27 juillet 2018 afin d’obtenir une large rétroaction sur la façon dont il pourrait améliorer la réglementation et les normes relatives aux OI. Transports Canada a reçu au total sept observations écrites émanant de quatre groupes industriels, de deux organismes provinciaux et municipaux et d’un groupe autochtone de Colombie-Britannique, ainsi que 23 réponses du public affichées directement sur le site Web Parlons Plan de protection des océans. La majorité des organisations qui ont présenté des observations écrites ont demandé une meilleure adaptation des plans d’intervention aux conditions locales afin de garantir une intervention efficace et a soutenu une participation accrue des communautés locales à l’intervention en cas de déversement. Alors que le groupe autochtone ainsi que les organismes municipaux et provinciaux étaient favorables à des délais d’intervention plus courts, deux associations industrielles ont fait valoir que toute modification des délais d’intervention devrait être fondée sur des évaluations des risques et des scénarios de probabilité de déversement sur les plans régional et national afin que les changements n’augmentent pas arbitrairement la charge opérationnelle pour les OI. Le groupe autochtone et l’organisme provincial ont également demandé que des ports supplémentaires soient désignés dans le cadre du ROI afin de garantir une capacité d’intervention plus importante et plus rapide, en particulier le long de la côte ouest. Les commentaires du public reçus par l’intermédiaire du site Web Parlons Plan de protection des océans portaient principalement sur l’industrie pétrolière au sens large et sur le projet de pipeline Trans Mountain, lesquels n’entrent pas dans le champ d’application du règlement proposé.

Transports Canada a organisé 28 séances de mobilisation et de réunions bilatérales avec l’industrie, les groupes autochtones, les organisations non gouvernementales, les provinces et les communautés locales entre mai 2018 et mars 2019. Tenues dans les régions du Pacifique, de l’Ontario, du Québec, de l’Atlantique et de la capitale nationale, ces réunions visaient à recueillir des commentaires sur les normes actuelles. Les préoccupations soulevées lors des sessions de mobilisation en 2018-2019 ont contribué à l’élaboration des propositions de modification actuelles. Bon nombre des questions soulevées par les parties prenantes et les communautés autochtones en 2018-2019 ont été reconfirmées lors de consultations plus récentes.

De nombreux partenaires et parties prenantes ont soutenu le régime canadien actuel et ont souligné l’importance de garantir un niveau élevé de préparation aux déversements d’hydrocarbures. Les domaines définis pour l’amélioration sont les suivants :

• Veiller à ce que les normes soient davantage fondées sur les risques et adaptées aux conditions locales;
• Améliorer les normes de temps d’intervention;
• Renforcer la capacité d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures de plus de 10 000 tonnes;
• Améliorer l’évaluation et la certification des OI;
• Accroître la participation de la communauté et des parties prenantes à la planification, à la préparation et à l’intervention.

Le règlement proposé aborde un grand nombre de ces questions, comme indiqué dans la section « Description » ci-dessus. Transports Canada ne propose pas pour l’instant d’inclure des modifications obligeant les OI à augmenter leur capacité d’intervention au-delà de 10 000 tonnes. Rares, les déversements d’hydrocarbures provenant de navires et dépassant cette quantité ne se sont pas produits au Canada au cours des 50 dernières années. Il serait très coûteux pour les OI de maintenir une capacité d’intervention supérieure à 10 000 tonnes, d’autant plus que de tels incidents sont très peu probables. En outre, les OI canadiens ont conclu des accords d’aide mutuelle avec d’autres partenaires d’intervention, ce qui leur permet d’obtenir des ressources supplémentaires en cas de déversement dépassant leurs capacités. Transports Canada prévoit de mettre à jour les Normes d’intervention environnementale afin de fournir des conseils techniques supplémentaires en rapport avec le règlement proposé. Ces orientations incluraient les pratiques exemplaires selon lesquelles les OI incluent l’activation de leurs accords d’aide mutuelle dans un exercice au moins une fois tous les trois ans afin de s’assurer d’être bien préparés à les activer en cas de besoin pendant les opérations d’intervention.

Depuis 2018, Transports Canada a également tenu des consultations régulières sur les changements proposés au ROI avec les quatre OI certifiés. Ces derniers sont favorables à la clarification des exigences en matière d’intervention et de préparation, soulignant entreprendre déjà un grand nombre d’exigences et d’activités de préparation qui seraient rendues obligatoires par le règlement proposé. Ils ont également souligné qu’une sensibilisation et une éducation accrues du public concernant le système canadien de préparation et d’intervention en cas d’incident de pollution marine par les hydrocarbures pourraient contribuer à atténuer les nombreuses préoccupations des parties prenantes.

Les inspecteurs de Transports Canada s’entretiennent régulièrement avec les exploitants d’IMH lorsqu’ils effectuent des inspections, évaluent les programmes d’exercices et examinent les plans d’intervention. Il s’agit d’un forum de retour d’information et de dialogue. Depuis l’entrée en vigueur du RIE, certains exploitants d’IMH ont fait part de leurs préoccupations concernant les charges administratives liées à la mise à jour de leurs plans d’urgence, ainsi que de l’incertitude quant à la manière dont ils doivent se conformer à certaines exigences. En particulier, les exploitants ont déclaré que l’obligation d’inclure dans leurs plans d’urgence les noms des personnes responsables de la mise en œuvre de ces plans constituait une charge inutile qui les obligeait à mettre à jour leurs plans à chaque changement de personnel. Certains exploitants ont exprimé leur incertitude quant à la classification de leurs installations dans les cas où ils peuvent transférer des hydrocarbures par plusieurs lignes vers et à partir de plusieurs navires, étant donné que le règlement actuel ne traite que des transferts uniques vers un navire ou à partir d’un seul navire. En outre, les exploitants soutiennent généralement l’idée que les exploitants d’IMH soient tenus de mettre en œuvre les programmes d’exercices décrits dans leurs plans. Comme indiqué dans la section « Description », le règlement proposé répondrait à la plupart de ces questions en supprimant l’obligation d’inclure les noms du personnel dans les plans d’intervention des exploitants d’IMH et en clarifiant les critères de classification des IMH.

Transports Canada a poursuivi sa mobilisation en publiant un document de discussion sur le site Web Parlons transport de décembre 2023 à février 2024 afin de recueillir des commentaires sur le règlement proposé. Le document de discussion a été communiqué aux groupes autochtones, aux parties prenantes telles que l’industrie et les gouvernements provinciaux et territoriaux dans tout le pays. Transports Canada a également proposé de rencontrer les intervenants pour discuter de toute préoccupation. Au cours de cette période, Transports Canada a reçu 14 observations écrites émanant de 5 exploitants et associations d’IMH; 4 communautés ou organisations autochtones; 2 OI; 2 membres de l’industrie; et un membre du public. Transports Canada a également rencontré 6 organisations autochtones représentant 16 nations.

Dans l’ensemble, les répondants sont favorables à la modification des exigences réglementaires imposées aux OI et aux exploitants d’IMH afin d’améliorer la préparation aux déversements d’hydrocarbure, les OI et les exploitants d’IMH faisant remarquer mettre en œuvre un grand nombre des modifications proposées en tant que pratiques exemplaires.

Les groupes autochtones et les parties prenantes du secteur sont favorables à l’élaboration obligatoire de PIZ sous-régionaux. Toutefois, certains groupes autochtones ont déclaré que des mécanismes devraient être mis en place pour exiger que les OI recherchent et intègrent les perspectives des peuples autochtones dans ces plans. Transports Canada encourage les OI à s’engager avec les communautés autochtones et côtières locales dans l’élaboration de leurs plans sous-régionaux. Le fait d’obliger les OI à inviter les communautés autochtones et côtières locales à participer aux exercices donnerait également l’occasion à ces communautés de partager leurs points de vue et leurs préoccupations concernant les plans sous-régionaux dans leurs régions, ainsi que de définir les zones d’importance culturelle, économique et environnementale qui devraient être prises en compte dans les plans.

Certains groupes autochtones ont également fait remarquer que le renforcement des capacités et le soutien devraient être fournis pour permettre la participation des communautés autochtones locales aux exercices. Le rôle des communautés locales autochtones et côtières dans la participation à un exercice dépend de divers facteurs, tels que la nature de l’exercice et les intérêts des participants. Toute communauté souhaitant participer à un exercice local serait encouragée à discuter avec l’OI du rôle qu’elle pourrait jouer et de ce qui serait nécessaire pour participer à l’exercice.

Certains groupes autochtones ont indiqué que les plans des OI et des exploitants d’IMH devraient être rendus publics afin d’améliorer la transparence et de favoriser une meilleure coordination dans la planification et les opérations d’intervention. Ces plans pouvant contenir des informations exclusives et commercialement sensibles, il serait inapproprié d’exiger de les mettre à la disposition du public. Toutefois, comme indiqué ci-dessus, la participation à des exercices permettrait aux communautés locales d’être mieux informées de la planification et des opérations d’intervention dans leur région. Il convient également de noter que les opérations de lutte contre les déversements d’hydrocarbures impliquant de multiples partenaires d'intervention sont souvent coordonnées par la mise en place de structures de commandement des opérations. Ces mécanismes garantissent une collaboration entre toutes les parties concernées afin d’atténuer le risque de duplication ou de conflit des efforts d’intervention.

Un groupe autochtone et un OI ont également demandé à Transports Canada de certifier les OI au-delà de 10 000 tonnes, reconnaissant que les navires commerciaux tels que les pétroliers peuvent transporter bien plus que cette quantité. Comme indiqué ci-dessus, le seuil de 10 000 tonnes n’est pas destiné à limiter la capacité d’intervention des OI, mais à fixer le niveau minimal de préparation que ces derniers doivent atteindre pour être certifiés. Les OI ont également conclu des accords d’aide mutuelle avec d’autres organismes afin d’obtenir des ressources supplémentaires, le cas échéant, lorsqu’une capacité accrue est nécessaire.

Les commentaires reçus à la fois par écrit et lors des réunions ont reconfirmé une grande partie des préoccupations exprimées en 2018-2019. Par exemple, deux groupes autochtones, un OI et une association industrielle ont demandé la désignation de ports supplémentaires et la détermination de nouveaux SII pour améliorer la préparation aux déversements d’hydrocarbures, en particulier le long de la côte septentrionale de la Colombie-Britannique. Plusieurs groupes autochtones se sont demandé si la nouvelle norme de délai d’activation de deux heures permettrait d’améliorer sensiblement les délais d’intervention et ont demandé que les normes de délai d’intervention existantes soient raccourcies afin de permettre des actions d’intervention plus rapides.

Transports Canada ne propose pas actuellement de modifier la liste des ports désignés dans le cadre de ce règlement proposé. Les ports sont désignés dans le cadre du ROI sur la base d’une politique nationale interne de Transports Canada qui prend en compte des facteurs liés au risque et à la gravité potentielle d’un incident de pollution par les hydrocarbures, tels que le volume d’hydrocarbures transférés dans le port ainsi que la densité et le volume du trafic maritime dans la zone portuaire. La politique examine également si un port dispose de l’infrastructure nécessaire pour accueillir un entrepôt capable de stocker suffisamment d’équipements d’intervention afin de faire face à un déversement d’au moins 150 tonnes (les OI sont tenus de maintenir ce niveau d’équipement dans un port désigné). Sur la base de cette politique, aucun autre port canadien ne répondrait aux critères de désignation.

Les normes actuelles en matière de temps d’intervention sont liées à la désignation des ports et à la détermination des SII. Par conséquent, toute modification de ces normes devrait être envisagée dans le cadre d’une révision de la politique nationale de désignation des ports. Transports Canada s’est engagé à revoir cette politique et s’impliquera dans ce processus dès qu’un calendrier concret de révision aura été établi. Ce travail nécessitera une analyse et une mobilisation politiques importantes, et Transports Canada a donc donné la priorité au règlement proposé qui comprend des mesures que Transports Canada est actuellement prêt à mettre en œuvre à court terme.

Pour cette raison, le Ministère propose de maintenir les normes de temps d’intervention existantes, avec l’ajout de la norme de temps d’activation du plan d’intervention. Cette nouvelle exigence d’activation favoriserait des délais d’intervention efficaces en cas de déversement d’hydrocarbures et compléterait les exigences actuelles imposant aux bâtiments réglementaires et aux exploitants d’IMH d’activer immédiatement leurs plans d’urgence à bord et dans les installations pour faire face aux déversements dès qu’ils sont définis. De cette façon, certaines mesures de lutte contre les déversements d’hydrocarbures pourraient être en cours avant que l’OI n’arrive sur les lieux.

Les modifications proposées pour les exigences applicables aux exploitants d’IMH ont reçu un soutien général. Certains exploitants d’IMH et une association professionnelle ont demandé des précisions et des éclaircissements sur les changements proposés concernant les critères de classification des IMH et les exigences en matière d’exercice pour les exploitants d’IMH. La section « Description » ci-dessus détaille la manière dont les IMH seraient classés dans le cadre du règlement proposé. Comme indiqué ci-dessous dans la section « Scénario de référence et scénario réglementaire », cette proposition de modification ne devrait concerner que très peu d’installations. Le règlement proposé ne mentionnerait pas le nombre d’exercices que les exploitants d’IMH doivent effectuer, mais préciserait plutôt que ces exploitants doivent mettre en œuvre le programme d’exercices décrit dans leurs plans d’urgence.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale à l’égard de la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise afin d’établir si la proposition est susceptible d’engendrer des obligations en vertu des traités modernes. L’évaluation a étudié l’objet et le champ d’application géographique de la proposition par rapport aux traités modernes en vigueur. L’analyse a permis de définir des obligations découlant des traités en ce qui concerne la mobilisation et la consultation des signataires de traités modernes, et la prise en compte de leurs avis et recommandations lors de la prise de décisions fédérales ayant une incidence sur les zones marines, la navigation maritime et les plans d’intervention d’urgence en cas de déversement d’hydrocarbures sur les territoires traditionnels des signataires.

À cette fin, Transports Canada a contacté les partenaires des traités modernes pour leur communiquer directement le document de discussion mentionné dans la section « Consultation » plus haut, afin qu’ils l’examinent et qu’ils donnent leur avis. Transports Canada a également invité les partenaires des traités modernes à discuter de leurs questions et de leurs préoccupations concernant le règlement proposé. Deux organisations ont demandé des séances d’information pour obtenir de plus amples renseignements sur les propositions contenues dans le document de discussion.

Transports Canada a reçu les commentaires d’un partenaire de traité moderne qui partageait des points de vue similaires à ceux de certains des groupes autochtones mentionnés dans la section « Consultation » plus haut. Plus précisément, le partenaire du traité moderne a noté que les groupes autochtones devraient être impliqués dans les exercices et les opérations d’intervention, ainsi que dans l’élaboration et la révision des stratégies d’intervention et des plans d’intervention localisés. Ils ont également déclaré que les plans d’urgence des exploitants d’IMH devraient être facilement accessibles au public afin d’améliorer la capacité des groupes autochtones à participer à la lutte contre les déversements d’hydrocarbures. Comme indiqué plus haut, Transports Canada encourage vivement les OI à s’engager auprès des populations autochtones locales lors de l’élaboration de leurs plans sous-régionaux. Le fait d’exiger des OI d’inviter les groupes autochtones locaux à participer aux exercices donnerait à ces derniers l’occasion de faire part de leurs points de vue et de leurs préoccupations concernant les plans de l’OI.

Le partenaire du traité moderne a indiqué que des améliorations doivent être apportées pour mieux se préparer aux déversements d’hydrocarbures plus petits et difficiles à récupérer, ces types de déversements pouvant encore causer des dommages environnementaux importants. Un OI est activé lorsque le bâtiment réglementaire, l’exploitant d’IMH ou la GCC déterminent que les services de l’OI sont nécessaires pour répondre à un incident et non en fonction de la taille du déversement. Lorsque le pollueur est inconnu, ne veut pas ou ne peut pas intervenir en cas de déversement, la GCC prend en charge l’intervention et procède elle-même au nettoyage ou fait appel à un OI.

Le règlement proposé ne devrait ni avoir d’incidences négatives ni créer des obstacles ou des pratiques réglementaires discriminatoires.

Choix de l’instrument

Les options envisagées pour combler les lacunes recensées dans le régime existant et améliorer la préparation aux déversements d’hydrocarbures provenant des navires comprenaient la mise en œuvre de mesures politiques renforcées et l’introduction de modifications réglementaires.

Option 1 : Mesures politiques renforcées

Dans le cadre de cette option, le règlement actuel resterait en vigueur, Transports Canada fournissant des orientations politiques et techniques aux OI. Par exemple, ces orientations pourraient préciser la manière dont les OI doivent élaborer leurs PIZ, leurs programmes d’exercices et leurs procédures d’activation des plans d’intervention, ainsi que les éléments qui doivent y figurer. Transports Canada pourrait également fournir des orientations politiques et techniques recommandant des examens et des mises à jour plus fréquents des plans des exploitants d’OI et d’IMH, la quantité minimale d’équipement que les exploitants d’IMH devraient maintenir en tant que pratique exemplaire, et clarifiant la manière dont les IMH devraient être classées.

Toutefois, comme cette politique et ces orientations techniques ne seraient pas obligatoires, Transports Canada serait confronté à des difficultés pour contrôler le respect de ces mesures et ne serait pas en mesure de les faire appliquer. Le ministre des Transports continuerait à détenir le pouvoir discrétionnaire de suspendre ou de ne pas renouveler le certificat d’un OI pour des raisons d’intérêt public, mais il ne serait pas possible de s’appuyer sur une telle approche pour remédier au non-respect des mesures volontaires.

Cette option ne permettrait pas non plus de répondre aux préoccupations concernant la mise en œuvre des programmes d’exercices des exploitants d’IMH. Comme indiqué plus haut, certains exploitants se sont déjà demandé si le RIE les obligeait à effectuer des exercices, et il est peu probable que de nouvelles orientations politiques non obligatoires sur cette question entraînent une augmentation du nombre d’exercices.

Option 2 : Règlement proposé

Dans le cadre de cette option, le règlement proposé serait mis en œuvre et soutenu par un document révisé des Normes d’intervention environnementale fournissant des orientations techniques supplémentaires sur la manière dont les nouvelles exigences doivent être mises déployées.

Cette approche permettrait d’améliorer et de rendre plus cohérentes la planification et la préparation des interventions entre les OI en établissant des exigences spécifiques concernant les PIZ, les procédures d’activation et les programmes d’exercices que tous les OI devraient respecter.

Le règlement proposé garantirait également des niveaux plus cohérents de préparation à l’intervention parmi les exploitants d’IMH en alignant et en renforçant les exigences relatives aux équipements d’intervention et aux programmes d’exercice des exploitants d’IMH.

Les exigences en matière de rapports et d’examen des plans permettraient à Transports Canada de contrôler les plans d’intervention et de prévention et d’urgence de manière davantage cohérente et fréquente. Ces exigences permettraient également de repérer les lacunes des plans d’intervention avant leur déploiement pour faire face à un incident de pollution par les hydrocarbures.

Le règlement proposé prévoit également des exigences en matière d’OI concernant l’examen et la mise à jour de leurs plans d’intervention et la notification à Transports Canada lors d’incidents susceptibles d’affecter leur capacité d’intervention en cas d’autres déversements d’hydrocarbures pour lesquels ils sont certifiés. La désignation de ces dispositions garantirait leur application par l’intermédiaire des sanctions administratives pécuniaires de la même manière que les autres exigences en matière de préparation des OI. Ainsi, le non-respect serait réduit et découragé, ce qui contribuerait ainsi à renforcer la sécurité maritime et la protection de l’environnement.

La LMMC 2001 exige que certaines obligations soient énoncées dans un règlement du gouverneur en conseil, à l’instar des OI qui doivent publier leurs frais et les motifs pour lesquels le ministre peut suspendre ou annuler le certificat d’un OI. Par conséquent, ces éléments ne peuvent être traités que par le biais de modifications réglementaires.

Même si le règlement proposé devrait entraîner un coût net de 1,09 M$ au cours des 11 années suivant son enregistrement, Transports Canada estime que les avantages qualitatifs du règlement proposé en matière d’amélioration de la sécurité maritime et de la protection de l’environnement grâce à une meilleure préparation à la pollution par les hydrocarbures provenant des navires justifieraient ces coûts monétaires.

Analyse de la réglementation

Le règlement proposé fusionnerait le ROI avec le RIE, ce qui affecterait respectivement les OI et les IMH. Dans l’ensemble, le règlement proposé formaliserait les pratiques volontaires et introduirait de nouvelles exigences qui contribueraient à renforcer la préparation à la lutte contre les déversements d’hydrocarbures et à clarifier l’intention de certaines dispositions actuelles. Le coût net total du règlement proposé est estimé à 1,09 M$ entre 2025 et 2035 (valeur actuelle en dollars canadiens de 2023, actualisée à l’année de référence 2025 à un taux d’actualisation de 7 %), avec des coûts de 1,51 M$ et un bénéfice total de 420 652 $ au cours de la période d’analyse.

Cadre d’analyse

Les avantages et les coûts du règlement proposé ont été évalués conformément à la Politique sur l’analyse coûts-avantages du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada. Dans la mesure du possible, les répercussions sont quantifiées et chiffrées, seuls les coûts et avantages directs pour les parties prenantes étant pris en compte dans l’analyse coûts-avantages.

Les avantages et les coûts associés au règlement proposé sont évalués en comparant le scénario de référence et le scénario réglementaire. Le scénario de référence illustre ce qui pourrait se produire dans l’avenir si le gouvernement du Canada ne mettait pas le règlement proposé en œuvre. Le scénario réglementaire fournit de l’information sur les résultats attendus en raison du règlement proposé. De plus amples renseignements sur ces deux scénarios sont présentés plus loin.

L’analyse a estimé l’impact du règlement proposé sur une période de 11 ans, de 2025 à 2035, en tenant compte de la période transitoire d’un an, l’année 2025 étant celle où le règlement proposé devrait être enregistré. Sauf indication contraire, les coûts et les bénéfices sont exprimés en valeur actuelle en dollars canadiens de 2023, actualisés à l’année de référence 2025 à un taux d’actualisation de 7 %, pour la période d’analyse de 11 ans.

Profil des parties intéressées

Le règlement proposé concernerait 4 OI, 224 exploitants d’IMH et Transports Canada. Sur les 4 OI, SIMEC, PTMS et ALERT interviennent en cas de déversement sur la côte est, tandis que le WCMRC est le seul OI opérant sur la côte ouest. Les IMH sont situés dans tout le Canada, au sud et au nord du 60^e parallèle.

Scénario de référence et scénario réglementaire

Dans l’ensemble, l’analyse suppose que les pratiques volontaires existantes dans le cadre du scénario de base se poursuivront au cours de la période d’analyse.

Organismes d’intervention

Dans le cadre du scénario de base, les OI sont tenus de soumettre chaque année à Transports Canada leurs plans d’intervention actualisés en cas de déversement d’hydrocarbures, qui comprennent des éléments tels que les dossiers du personnel formé, les contractants et des informations de haut niveau sur le traitement et la récupération des hydrocarbures dans les zones sous-régionales au sein de leur ZGI. En outre, les OI ont les PIZ pour les sous-zones de leur ZGI, mais ne sont pas tenus de refléter des informations sur des questions telles que la nature du trafic maritime dans ces zones. Par ailleurs, dans le cadre des pratiques exemplaires, tous les OI fournissent actuellement à Transports Canada une copie électronique de leurs plans d’intervention. Actuellement, le ministère inspecte chaque OI chaque année et utilise ses plans pour vérifier les informations nécessaires.

Tous les OI sont tenus d’établir et de mener un programme d’exercices au cours de la période de certification de trois ans, mais le nombre et le type d’exercices réalisés sont fixés en fonction des pratiques exemplaires et en consultation avec Transports Canada. Plus précisément, ils effectuent tous au moins quatre exercices de notification par SPI (la SIMEC a sept SPI et les autres en ont un chacun). En outre, WCMRC, ALERT et PTMS effectuent chacun au moins huit exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures par SPI au cours de chaque période de certification, tandis que la SIMEC^{référence 2} effectue 54 de ces exercices^{référence 3}. La fréquence des exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures au cours d’une période de trois ans dépend de la catégorie de l’exercice (sur la base des quatre quantités d’hydrocarbures décrites plus haut) :

• Niveau 1 et niveau 2 : Chaque OI réalise annuellement un exercice de niveau 1 et un exercice de niveau 2 par SPI (60 au total : 42 par la SIMEC et 18 par les autres OI);
• Niveau 3 : La SIMEC effectue en moyenne 11 exercices (4 la première année, 3 la deuxième et 4 la troisième année), tandis que chacun des autres OI effectue un exercice par SPI;
• Niveau 4 : La SIMEC effectue un exercice et chacun des autres OI effectue un exercice par SPI.

De plus, tous les OI sont tenus de coordonner les exercices avec certains tiers impliqués dans la protection du milieu marin (voir la section « Description » pour plus de détails) et démontrent tous volontairement leurs efforts de coordination avec Transports Canada (par exemple en partageant l’invitation par courriel envoyé à des tiers). Cependant, d’autres tiers non-mentionnés dans le règlement actuel (par exemple les communautés autochtones), ne sont pas tenus d’être inclus dans les efforts de coordination lors des exercices. De plus, une fois l’exercice terminé, tous les OI soumettent volontairement un rapport à Transports Canada dans un délai de 45 jours.

En outre, les OI sont tenus de mettre en place des procédures pour déployer ou fournir l’équipement nécessaire dans un délai donné après avoir été engagés pour répondre à un incident, en fonction de la taille et de l’emplacement du déversement. Ces procédures sont vérifiées par Transports Canada lors d’un exercice. Tous les OI ont également mis en place des procédures visant à nettoyer le littoral dans les 50 jours suivant le déploiement de leur équipement.

Enfin, diverses exigences imposées aux OI et aux IMH en matière de plans d’intervention et de notifications à Transports Canada sont déjà soumises à des sanctions administratives pécuniaires en vertu du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001).

Dans le cadre du scénario réglementaire, les OI seraient tenus de fournir chaque année des informations supplémentaires dans leurs plans d’intervention (par exemple les ressources nécessaires pour protéger et traiter les zones sensibles sur le plan environnemental et la certification des navires sous contrat) et la nature du trafic maritime dans leurs PIZ. Transports Canada continuera d’inspecter annuellement chaque OI. En outre, les OI devront s’assurer être prêts à mener à bien leurs processus d’activation dans les deux heures suivant la signature d’un contrat d’intervention en cas de déversement, ce que Transports Canada vérifiera lors d’un exercice. Transports Canada examinera également la procédure dans leurs plans d’intervention. De plus, les OI devraient informer Transports Canada lorsqu’ils interviennent à la fois sur des déversements d’hydrocarbures provenant de navires et sur des déversements d’hydrocarbures ne provenant pas de navires qui pourraient nuire à leur capacité d’intervention sur les déversements d’hydrocarbures provenant de navires (il est supposé que les OI informeraient Transport Canada par courriel). Les OI devront également veiller à ce qu’un plus grand nombre de groupes (par exemple les communautés autochtones) soient invités à coordonner leurs opérations d’intervention lors des exercices, et ils devraient fournir à Transports Canada des preuves de leurs efforts de coordination. Une copie du courriel envoyé à un plus grand nombre de groupes intéressés et à Transports Canada, ce qui est actuellement fait dans le cadre du scénario de référence, serait suffisant pour démontrer la conformité.

En outre, au cours d’une période de trois ans, tous les OI seraient également tenus d’effectuer au moins 4 exercices de notification par SPI et au moins 8 exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures par SPI. Le règlement proposé s’harmoniserait avec les pratiques des OI dans le cadre du scénario de référence, à l’exception de la SIMEC, qui effectuerait 13 exercices de niveau 3 au lieu de 11 (en supposant qu’il y en ait 5 la première année, 4 la deuxième année et 4 la troisième année)^{référence 4}. Transports Canada participera à ces exercices supplémentaires et la SIMEC devra en tenir compte dans son plan d’intervention.

Chaque OI effectuerait un exercice de simulation de déversement d’hydrocarbures en tant qu’exercice non annoncé une fois que Transports Canada aura finalisé le développement des exercices non annoncés (début prévu en 2029). Transports Canada participerait et collaborait avec les OI également à l’élaboration des objectifs de la simulation de déversement d’hydrocarbures et des exercices non annoncés. En outre, les pratiques exemplaires telles que la fourniture de copies électroniques des plans d’intervention, l’achèvement du nettoyage du littoral dans les 50 jours suivant le déploiement, la soumission d’un rapport post-exercice à Transports Canada dans les 45 jours suivant un exercice et la réalisation d’au moins un exercice au sein d’un SII seraient formalisées dans le règlement proposé.

Enfin, les nouvelles exigences relatives à l’examen et à la mise à jour par les OI de leurs plans d’intervention et à la notification à Transports Canada de l’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures provenant de navires et de déversements d’hydrocarbures ne provenant pas de navires feraient l’objet de sanctions administratives pécuniaires. Étant donné que les nouvelles dispositions désignées sont étroitement liées aux exigences actuelles assujetties aux sanctions administratives pécuniaires et aux pratiques exemplaires actuelles, les inspecteurs et les agents d’autorité de Transports Canada n’auraient pas besoin d’une formation supplémentaire. Toutefois, les agents d’autorité de Transports Canada seraient informés par courriel des nouvelles infractions désignées immédiatement après l’enregistrement du règlement proposé. Les coûts associés à de telles notifications devraient être minimes.

Exploitants d’installations de manutention des hydrocarbures

Dans le scénario de référence, les 224 installations de manutention des hydrocrabures (IMH) sont classées dans les catégories 1 à 4, ce qui détermine également la planification triennale des inspections de Transports Canada :

• Catégorie 1 : 133 IMH sont inspectées une fois (en supposant que 45 IMH sont inspectées la première année, 44 IMH la deuxième année et 44 IMH la troisième année);
• Catégorie 2 : 59 IMH sont inspectées une fois (en supposant que 20 IMH sont inspectées la première année, 20 IMH la deuxième année et 19 IMH la troisième année);
• Catégorie 3 : 16 IMH sont inspectées chaque année;
• Catégorie 4 : 16 IMH sont inspectées chaque année.

Les exploitants d’IMH sont tenus d’élaborer des plans de prévention et d’urgence contenant des informations générales sur leurs procédures et leurs installations, telles que des informations sur les descriptions et les dates de formation du personnel. Transports Canada a constaté que tous les exploitants d’IMH tiennent volontairement ces dossiers de formation. Les exploitants sont également tenus de soumettre chaque année à Transports Canada leurs plans de prévention et d’urgence mis à jour. Dans le cas de changement important (comme un changement dans les pratiques commerciales ou une déficience recensée dans le plan), le plan doit être mis à jour dans les 90 jours et soumis dans un délai d’un an après la mise à jour. En outre, les exploitants d’IMH au sud du 60^e parallèle (171 IMH) doivent mentionner, réviser ou mettre à jour dans leurs plans le nom du personnel autorisé à mettre en œuvre le plan d’urgence contre la pollution. Comme pratique actuelle, les exploitants au sud du 60^e parallèle fournissent également les titres de poste du personnel autorisé à mettre en œuvre le plan.

Seuls les exploitants d’IMH au sud du 60^e parallèle sont tenus de maintenir sur place une quantité minimale d’équipement pour faire face à des volumes déterminés de déversements d’hydrocarbures. Cependant, tous les exploitants d’IMH au nord du 60^e parallèle, à l’exception de 5 d’entre eux, appliquent cette règle comme des pratiques exemplaires (53 exploitants d’IMH au total au nord du 60^e parallèle).

En outre, les exploitants d’IMH sont tenus d’établir un programme d’exercices dans leurs plans, mais ne sont pas expressément tenus de mener les exercices ou d’élaborer des rapports post-exercice. Néanmoins, des experts de Transports Canada estiment que, à titre de pratique actuelle, 213 exploitants effectuent chacun un exercice tous les trois ans (un total de 71 exercices par an), tandis que 11 exploitants situés dans des régions éloignées ne mènent pas d’exercices.

Dans le cadre du scénario réglementaire, la classification des IMH serait révisée, laquelle entraînerait, d’après Transports Canada, le reclassement de 10 IMH (toutes au sud du 60^e parallèle) de la catégorie 2 à la catégorie 3. Ces installations nécessiteraient donc des équipements d’intervention supplémentaires et feraient l’objet d’un total de 20 inspections supplémentaires au cours d’une période de trois ans. En conséquence, la planification triennale des inspections de Transports Canada devrait être révisée comme suit :

• Catégorie 2 — 49 IMH seraient inspectées une fois (17 IMH la première année, 16 IMH la deuxième et 16 IMH la troisième année);
• Catégorie 3 — 26 IMH seraient inspectées chaque année (7 IMH supplémentaires la première année, 6 IMH supplémentaires la deuxième année et 7 IMH supplémentaires la troisième année).

Les exploitants d’IMH continueront à soumettre chaque année leurs plans de prévention et d’urgence à Transports Canada. En cas d’événements importants, les plans devront être mis à jour et soumis à Transports Canada dans les 90 jours suivant l’événement. Les exploitants d’IMH devraient également inclure des informations supplémentaires dans les plans, telles que la fréquence des formations dispensées. En outre, le règlement proposé obligerait formellement les exploitants à tenir des registres de formation de leurs employés. Dans le même temps, tous les exploitants d’IMH (quel que soit leur emplacement) devront définir, réviser ou mettre à jour dans leurs plans le titre du poste du personnel autorisé à déployer le plan d’urgence contre la pollution. De plus, tous les exploitants ne seraient pas tenus de fournir les attestations de formation de chaque employé dans leurs plans de prévention de la pollution par les hydrocarbures.

En outre, les exploitants d’IMH devront élaborer des rapports sur les incidents de pollution par les hydrocarbures survenus dans les installations et les soumettre au ministre dans les 90 jours suivant le jour où l’incident s’est produit. Les exploitants d’IMH au nord du 60^e parallèle seraient tenus de disposer d’un minimum d’équipement sur place pour faire face à des volumes définis de déversements d’hydrocarbures. Enfin, le règlement proposé exigerait que chaque exploitant d’IMH effectue les exercices prévus dans ses plans (Transports Canada s’attend à ce que les pratiques exemplaires actuelles d’au moins un exercice par IMH en trois ans soient maintenues), indique quand les exercices auraient lieu, révise son programme d’exercices dans ses plans d’urgence au besoin, élabore un rapport post-exercice par exercice et conserve un enregistrement des rapports d’exercice.

Hypothèses et données clés

Les impacts estimés sur les parties prenantes concernées ont été basés sur les hypothèses clés suivantes en utilisant des données ou des analyses internes de Transports Canada. En moyenne :

• Chaque OI intervient quatre fois par an en cas de déversement d’hydrocarbures provenant d’un navire^{référence 5};
• Pour chaque OI, les déversements d’hydrocarbures causés par les navires augmenteraient de 2 % par an à partir de 2022 en raison de l’augmentation du trafic maritime^{référence 6};

Seuls les incidents de déversement d’hydrocarbures causés par des navires sur la côte ouest (sous la responsabilité de WCMRC) augmenteraient de 13 % en 2024 en raison de la hausse du trafic maritime liée aux projets de la côte ouest^{référence 7}, puis de 7,5 %^{référence 8} à partir de 2025;

• Chaque OI répond à quatre incidents de déversement d’hydrocarbures ne provenant pas d’un navire par an^{référence 24};
• Les OI supporteraient des coûts de conformité sur des périodes de trois ans (c’est-à-dire 2026-2028, 2029-2031 et 2032-2034) et seraient recertifiés fin 2028, 2031 et 2034.

Il convient de noter que les hypothèses associées aux déversements d’hydrocarbures causés par les navires sont fondées sur l’augmentation prévue du trafic maritime dans les eaux canadiennes, sans tenir compte des mesures préventives mises en place pour réduire la probabilité d’une augmentation des incidents. Certaines études qualitatives suggèrent que le nombre de déversements d’hydrocarbures en mer et la quantité d’hydrocarbures déversés dans le monde ont diminué grâce à l’amélioration des mesures de sécurité^{référence 9}. Par conséquent, ces hypothèses représentent probablement le scénario de coût le plus élevé pour la période d’analyse du règlement proposé.

Sauf indication contraire, les taux de salaire ci-dessous sont utilisés pour estimer les coûts d’opportunité pour les OI, les exploitants d’IMH et les employés de Transports Canada.

• OI — 125 $ l’heure (salaire cumulé pour trois employés de niveaux différents, qui effectuent la mise à jour des plans, des documents pertinents et la vérification des informations)^{référence 10};
• Exploitants d’IMH — 68,75 $ l’heure^{référence 11};
• Employés de Transports Canada — 56,50 $ l’heure pour un employé au niveau GT-05, 62,85 $ l’heure au niveau GT-06 et 72,04 $ au niveau GT-07^{référence 12}.

Avantages

Le règlement proposé codifierait les pratiques exemplaires, actualiserait les exigences existantes et en établirait de nouvelles afin d’améliorer la planification et la préparation de la lutte contre les déversements d’hydrocarbures, ainsi que le contrôle de la conformité. Ces dispositions soutiendraient les efforts de protection de l’environnement plus localisés et amélioreraient l’efficacité et l’efficience des OI pour répondre aux déversements. La plupart des avantages attendus sont décrits de manière qualitative en raison du manque d’informations, à l’exception de la suppression de deux exigences des IMH, ce qui se traduit par des avantages monétaires estimés à 420 652 $ au total.

S’harmoniser avec les pratiques exemplaires

La codification des pratiques exemplaires actuelles permettrait d’assurer la cohérence et la certitude de la réglementation en ce qui concerne les attentes en matière de préparation des OI et des exploitants d’IMH. Cela permettrait de garantir des conditions de concurrence équitables et d’améliorer l’efficacité globale de la préparation à l’intervention dans l’ensemble du Canada.

Améliorer le contrôle de conformité

Les exigences en matière de rapports prévues par le règlement proposé permettraient aux inspecteurs de Transports Canada de disposer d’informations plus complètes et plus récentes sur les plans des OI et des exploitants d’IMH afin de contrôler la conformité. Par exemple, l’obligation pour les exploitants d’IMH de fournir à Transports Canada des plans de prévention et d’urgence mis à jour dans les 90 jours suivant un événement significatif permettrait de s’assurer que les inspecteurs de Transports Canada disposent de plans à jour lorsqu’ils effectuent des inspections d’IMH et vérifient la conformité des exploitants au règlement proposé. L’obligation pour les OI et les exploitants d’IMH de fournir des dossiers de formation et des rapports post-exercice aiderait également Transports Canada à vérifier que toutes les personnes qui participent aux opérations d’intervention d’un OI ou d’un exploitant d’IMH ont reçu la formation nécessaire et que toutes les lacunes repérées dans le plan d’intervention d’un OI ont été comblées.

Le renforcement des activités de contrôle de la conformité permettra de garantir plus efficacement que les OI et les exploitants d’IMH ont mis en place les plans et procédures requis, et de recenser plus rapidement les lacunes potentielles.

Soutenir la protection de l’environnement

Le fait d’obliger les OI à élaborer des PIZ permettrait de mieux soutenir les efforts de lutte contre les déversements d’hydrocarbures en garantissant qu’ils disposent de procédures plus spécifiques aux lieux afin de tenir compte des caractéristiques géographiques et maritimes, ainsi que des zones sensibles sur le plan environnemental et socio-économique dans l’ensemble de leur ZGI. Les programmes d’exercices proposés permettraient d’évaluer l’efficacité des mesures d’intervention des OI et leur état de préparation à leur mise en œuvre, ainsi que de repérer les lacunes du plan avant que les mesures ne doivent être déployées pour répondre à un déversement d’hydrocarbures. L’amélioration de la planification et de la préparation des interventions pourrait contribuer à atténuer les effets des déversements d’hydrocarbures provenant des navires sur les communautés côtières et leur accès aux zones d’importance culturelle et socio-économique.

Les exigences proposées en matière d’exercice pour tous les exploitants d’IMH et les exigences minimales en matière d’équipement pour les exploitants situés au nord du 60^e parallèle favoriseraient la sécurité maritime et la protection de l’environnement dans les eaux canadiennes de cette région. Plus précisément, le règlement proposé garantirait que ces exploitants pratiquent et évaluent régulièrement l’efficacité de leurs procédures afin de soutenir l’amélioration continue des opérations d’intervention en cas de déversement. Il veillerait également à ce que ces exploitants aient la capacité de réagir immédiatement à un déversement d’hydrocarbures dans leurs installations et d’atténuer la pollution environnementale potentielle résultant d’un tel incident.

Améliorer potentiellement le temps d’intervention

La procédure d’activation proposée, d’une durée de deux heures, pourrait contribuer à accroître la probabilité que les OI interviennent plus rapidement en cas de déversement d’hydrocarbures que dans le scénario de référence. La mise en pratique de cette procédure au cours d’exercices permettrait aux OI d’avoir constamment l’occasion d’actualiser les plans et de déplacer les ressources existantes, le cas échéant, afin de mettre en œuvre la procédure d’activation dans un délai de deux heures, quelle que soit l’ampleur des déversements d’hydrocarbures. Toutefois, il est difficile d’évaluer dans quelle mesure la norme proposée en matière de délai d’activation permettrait d’améliorer les délais d’intervention en cas de déversement réel, et ce pour les deux raisons suivantes : (1) les OI ne sont tenus de respecter que les normes existantes en matière de délai d’intervention (par exemple 18 heures pour acheminer le matériel sur le site du déversement dans une SPI); (2) les délais d’intervention en cas d’incident peuvent être influés par des facteurs externes, tels que de mauvaises conditions de mer, de météo et de sécurité. Néanmoins, le règlement proposé permettrait de préparer et de livrer plus rapidement les équipements et de mieux garantir au public que les OI prendront des mesures immédiates pour se préparer à intervenir en cas de déversement dès qu’ils auront été engagés.

Supprimer certaines exigences pour les IMH

Une fois que le règlement proposé sera entré en vigueur (voir la section « Mise en œuvre » pour plus de détails), les exploitants d’IMH au sud de 60^e parallèle n’auront plus besoin d’indiquer dans leurs plans les noms des personnes chargées de la mise en œuvre du plan d’urgence. Cela signifie que les exploitants d’IMH au sud du 60^e parallèle n’auraient pas besoin de mettre à jour leurs plans d’urgence uniquement pour tenir compte des changements de personnel. En outre, tous les exploitants d’IMH n’auraient plus besoin de fournir les informations figurant dans les doSsiers des certifications de formation pour chaque employé. La suppression de ces deux exigences devrait permettre à un employé d’économiser quatre heures par IMH chaque année. En outre, Transports Canada n’aurait plus besoin d’examiner ces informations, ce qui devrait permettre à un employé de niveau GT-05 d’économiser 30 minutes par IMH chaque année. Par conséquent, l’économie totale devrait être de 420 652 $, dont 381 468 $ seraient attribués aux exploitants d’IMH et 39 184 $ à Transports Canada.

Coûts

Le règlement proposé imposerait de nouvelles exigences aux OI, aux exploitants d’IMH et à Transports Canada, ce qui devrait entraîner un coût total de 1,51 millions de dollars, dont 145 464 $ seraient assumés par les OI, 1,10 millions de dollars par les exploitants d’IMH et 264 837 $ par Transports Canada.

Coûts pour les organismes d’intervention

1. Renseignements supplémentaires

Les OI devraient examiner et fournir des informations supplémentaires dans leurs plans d’intervention, ce qui prendrait environ 15 heures par OI en 2026, et 8 heures par an par la suite. Chaque OI devrait également consacrer 2 heures en 2026, ainsi qu’une heure par an par la suite, à la vérification des certifications des navires sous contrat. En outre, les OI auraient besoin de 3 heures par PIZ^{référence 13} en 2026 et de 30 minutes par PIZ en 2031 pour tenir compte de la nature du trafic maritime dans leurs zones d’intervention. D’après les observations de Transports Canada, les OI ne fourniraient ces informations que deux fois au cours de la période d’analyse, étant donné que les informations relatives au trafic maritime ne devraient pas changer de manière significative au cours de cette période.

Étant donné que des informations supplémentaires sur les navires sous contrat et les dossiers de formation seraient examinées et vérifiées lors des inspections de Transports Canada, on s’attend à ce qu’un employé (avec un salaire horaire de 41,67 $^{référence 14} par OI consacre 1,75 heure par an, à partir de 2026, pour accompagner les inspecteurs de Transports Canada. En conséquence, les OI devraient assumer un coût total de 58 567 $.

2. Avis d’incident

Afin de confirmer la capacité des OI à répondre à un déversement d’hydrocarbures provenant d’un navire, les OI devraient informer Transports Canada de leur implication dans des déversements d’hydrocarbures ne provenant pas d’un navire et dans des déversements d’hydrocarbures provenant d’un navire, ce qui, en supposant que les notifications seraient faites par courriel, prendrait 15 minutes par déversement. Sur la base d’hypothèses clés, on estime que WCMRC répondra à un total de 76 déversements d’hydrocarbures provenant de navires^{référence 15}, tandis que les trois autres OI répondront chacun à 49 déversements d’hydrocarbures provenant de navires^{référence 16} au cours de la période d’analyse. Comme indiqué dans les hypothèses clés, on estime en outre que tous les OI interviendraient chacune pour quatre déversements ne provenant pas d’un navire. Le coût total devrait s’élever à 8 317 $.

3. Programmes d’exercices

Il est prévu qu’au cours de chaque période de trois ans, la SIMEC conçoive et réalise deux exercices supplémentaires de niveau 3 pour un coût total de 30 000 $^{référence 17} (non actualisé), l’un au cours de la première année et l’autre pendant la deuxième année^{référence 18} (sept exercices supplémentaires au total au cours de la période d’analyse), et qu’elle ait besoin de deux heures en 2026 pour mettre à jour le plan d’intervention afin de tenir compte de ces exercices supplémentaires. En outre, chaque OI aurait besoin de quatre heures en 2026, ainsi que de 30 minutes par an par la suite, pour ajouter la description de la procédure d’activation en deux heures à leurs plans d’intervention. Au total, les modifications apportées aux programmes d’exercices devraient entraîner un coût de 78 580 $ pour les OI.

Coûts des installations de manutention des hydrocarbures

1. Classification et équipement minimal

Comme expliqué précédemment, 10 exploitants d’installations de manutention des hydrocarbures (IMH) seraient inspectés chaque année au lieu d’une fois tous les trois ans en raison de la reclassification de leurs installations de la catégorie 2 à la catégorie 3, ce qui nécessiterait que chacun consacre trois heures à chaque inspection supplémentaire. Ces exploitants devraient également acheter du matériel supplémentaire, dont le coût est estimé à 1 500 $^{référence 19} (non actualisé) par an. En outre, il est estimé que cinq exploitants d’IMH au nord du 60^e parallèle supporteraient un coût de 2 250 $^{référence 20} (actualisé) en 2026 et en 2031, respectivement, pour se conformer à l’exigence proposée en matière d’équipement minimal sur place. Par conséquent, les exploitants d’IMH concernés devraient supporter un coût total de 133 057 $.

2. Renseignements supplémentaires

Les exploitants de 53 IMH au nord du 60^e parallèle devront consacrer 40 minutes en 2026, ainsi que 15 minutes par an par la suite, pour indiquer dans leurs plans les titres du poste du personnel autorisé à mettre en œuvre le plan d’urgence contre la pollution. En outre, chacun de ces exploitants devra consacrer 15 minutes à accompagner les inspecteurs de Transports Canada, qui devront examiner et vérifier cet élément de renseignement supplémentaire lors de chaque inspection, suivant la fréquence d’inspection triennale suivante : 18 IMH la première année, 18 IMH la deuxième année et 17 IMH la troisième année.

En outre, chaque exploitant des 224 IMH aurait besoin de deux heures en 2026, ainsi que de 15 minutes par an par la suite, pour mettre à jour ses plans afin d’y inclure la fréquence de la formation du personnel, et de 30 minutes supplémentaires, par inspection, pour accompagner les inspecteurs de Transports Canada afin d’examiner et de vérifier les informations relatives à la formation du personnel. Toutes les IMH auraient également besoin de 15 minutes par an pour réfléchir et revoir leur programme d’exercices dans leurs plans d’urgence.

En conséquence, les exploitants d’IMH devraient supporter un coût total de 108 924 $. Il convient de noter que les exploitants d’IMH auraient besoin des mêmes ressources pour soumettre les plans actualisés à Transports Canada si un événement important se produisait dans le cadre des scénarios de référence et réglementaire. Toutefois, si la soumission avait lieu l’année précédente dans le cadre du scénario réglementaire, ces exploitants subiraient un coût minime en raison de l’utilisation des taux d’actualisation.

3. Rapports d’incidents

On estime à 20 le nombre de rapports post-incidents de pollution par les hydrocarbures qui seront élaborés chaque année. Par conséquent, deux employés d’IMH auraient besoin de 16 heures au total pour élaborer un rapport, et un employé aurait besoin d’une heure pour le préparer afin de le soumettre à Transports Canada. Par conséquent, le coût total associé aux rapports d’incidents est estimé à 164 176 $.

4. Programme d’exercices

Onze exploitants d’IMH situés dans des régions éloignées, qui n’effectuent pas actuellement d’exercice sur une base volontaire, devraient réaliser un exercice, pour un coût moyen de 12 500 $^{référence 21} (non actualisé) au cours des périodes de trois ans : quatre exercices la première année, quatre exercices la deuxième année et trois exercices la troisième année.

En outre, chacun des 224 exploitants d’IMH serait tenu d’élaborer et de tenir à jour un rapport post-exercice, ce qui leur prendrait respectivement 10 heures et 5 minutes. Au cours de ces périodes de trois ans, on suppose que 75 exploitants d’IMH élaboreront et tiendront à jour un rapport post-exercice la première année, 75 exploitants la deuxième année et 74 exploitants la troisième année de chaque période de trois ans. Il devrait en résulter un coût total de 689 493 $ pour la période d’analyse.

Coûts pour le gouvernement du Canada (représenté par Transports Canada)

1. Renseignements détaillés supplémentaires

Un employé de Transports Canada au niveau GT-05 aurait besoin de 8,25 heures en 2026, ainsi que de 6,5 heures par an par la suite, pour examiner les informations supplémentaires ajoutées au plan d’intervention de chaque OI, ainsi que pour vérifier la certification des navires sous contrat et les dossiers de formation du personnel au cours d’une inspection. En outre, l’employé aurait besoin de 5 heures en 2026 pour examiner les informations sur la nature du trafic maritime par PlZ. Toutefois, à partir de 2027, l’employé consacrerait 3 heures par PIZ à la SIMEC, afin de vérifier si des informations ont été fournies, mais une heure par PIZ pour les autres OI, étant donné que la SIMEC détient la ZGI et les sous-zones les plus vastes.

Pour les IMH, lors des inspections, un employé au niveau GT-05 aurait besoin de 15 minutes supplémentaires par IMH pour examiner et vérifier les nouvelles informations fournies par 53 IMH au nord du 60^e parallèle dans leurs plans. L’employé aurait également besoin de 45 minutes par IMH pour examiner les informations de formation supplémentaires dans les plans et les dossiers de formation pour l’ensemble des 224 IMH et de 15 minutes par IMH pour examiner leurs programmes d’exercices (veuillez consulter la section « Scénario de référence et scénario réglementaire » ci-dessus pour la fréquence d’inspection)^{référence 22}.

Par conséquent, le coût total pour Transports Canada devrait s’élever à 125 181 $.

2. Notifications et rapports d’incidents

Un employé de Transports Canada au niveau GT-07 devrait consacrer 10 minutes à l’examen d’une notification de déversement d’hydrocarbures soumise par les OI, qu’il s’agisse d’un déversement provenant d’un navire ou d’un déversement ne provenant pas d’un navire. De plus, un employé de Transports Canada au niveau GT-05 aurait besoin d’une heure pour examiner chacun des rapports d’incidents soumis par les exploitants d’IMH^{référence 22}. Par conséquent, le coût total pour Transports Canada devrait s’élever à 11 583 $.

3. Programmes d’exercices

Les modifications proposées aux programmes d’exercices des OI obligeraient Transports Canada à effectuer les activités supplémentaires suivantes :

• Un employé de niveau GT-05 devrait participer à deux exercices supplémentaires de la SIMEC et examiner les informations relatives à l’exercice au cours de chaque période de trois ans (7 heures et 30 minutes supplémentaires par exercice);
• Un employé de niveau GT-06 aurait besoin de 30 heures pour élaborer un exercice inopiné pour chaque OI en 2026, de 15 heures en 2031 et 2034 pour mettre à jour chaque exercice, et de 5 heures pour élaborer un rapport d’exercice inopiné^{référence 23};
• Deux employés au niveau GT-05 auraient besoin de 8 heures au total par OI, un employé au niveau GT-06 aurait besoin de 4 heures par OI, et un employé au niveau GT-07 aurait besoin de 4 heures par OI pour créer un document d’information post-exercice pour les exercices inopinés;
• Un employé de niveau GT-05 aurait besoin de participer aux réunions pour élaborer des objectifs des exercices de simulation de déversement d’hydrocarbures (5 heures supplémentaires par exercice de niveau 1 et de niveau 2, 10 heures supplémentaires par exercice de niveau 3 et 24 heures supplémentaires par exercice de niveau 4). Il est prévu que ces 268 réunions tenues au cours de la période d’analyse aient lieu à la même fréquence que les exercices discutés précédemment;
• Un employé de niveau GT-05 aurait besoin d’une heure en 2026, ainsi que de 30 minutes par an par la suite, pour examiner les informations relatives à l’activation de 2 heures figurant dans le plan de chaque OI.

Les modifications proposées aux programmes d’exercices pour les IMH nécessiteraient 7,5 heures de travail d’un employé de niveau GT-05 pour assister à chacun des exercices supplémentaires des 11 IMH susmentionnées qui n’effectuent pas d’exercices actuellement, ainsi que 20 minutes pour examiner chacun des rapports post-exercices soumis par les exploitants des 224 IMH.

En conséquence, le coût total pour Transports Canada s’élèverait à 118 917 $.

4. Classification des IMH

Un employé de Transports Canada au niveau GT-05 aurait besoin de trois heures pour effectuer chaque inspection supplémentaire des 10 IMH qui seraient reclassées, ce qui entraînerait un coût de 9 156 $^{référence 22}.

En plus des coûts discutés ci-dessus, Transports Canada devrait également supporter un coût minime à informer les OI, les exploitants d’IMH, les organisations autochtones et d’autres groupes d’intervenants du Règlement proposé au moyen de communications régulières déjà établies (veuillez consulter la section « Mise en œuvre » pour plus de détails) et informer les agents chargés de l’application de TC des nouvelles violations désignées (veuillez consulter la section « Scénario de référence et scénario réglementaire » pour plus de détails).

Énoncé des coûts et avantages

• Nombre d’années : 11 (2025-2035)
• Année de base pour le calcul des coûts : 2023
• Valeur actuelle pour l’année de base : 2025
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 1 : Coûts monétisés (valeur actuelle)

Intervenant concerné	Description du coût	2025	2026	Moyenne annuelle (2027 à 2034)	2035	Total (valeur actuelle)	Valeur calculée sur une année
Transports Canada	Examiner les informations supplémentaires	0 $	23 483 $	11 647 $	8 522 $	125 181 $	16 694 $
	Examiner les informations sur les incidents	0 $	1 497 $	1 154 $	853 $	11 583 $	1 545 $
	Vérifier la conformité de l’exercice et de l’activation de deux heures	0 $	20 596 $	11 210 $	8 641 $	118 917 $	15 858 $
	Inspecter les IMH reclassées	0 $	1 267 $	900 $	689 $	9 156 $	1 221 $
	Sous-total	0 $	46 843 $	24 911 $	18 705 $	264 837 $	35 318 $
OI	Recueillir l’information supplémentaire	0 $	27 142 $	3 624 $	2 436 $	58 567 $	7 810 $
	Fournir les rapports d’incidents	0 $	964 $	3 624 $	2 436 $	8 317 $	1 109 $
	Exercices et activation de deux heures	0 $	16 121 $	838 $	651 $	78 580 $	10 479 $
	Sous-total	0 $	44 227 $	8 086 $	5 523 $	145 464 $	19 398 $
IMH	Classification et équipement	0 $	25 882 $	12 352 $	8 359 $	133 057 $	17 744 $
	Recueillir l’information supplémentaire	0 $	37 106 $	8 225 $	6 020 $	108 924 $	14 526 $
	Fournir les rapports d’incidents	0 $	21 846 $	16 306 $	11 883 $	164 176 $	21 894 $
	Programme d’exercices	0 $	95 304 $	67 794 $	51 839 $	689 493 $	91 949 $
	Sous-total	0 $	180 138 $	104 677 $	78 101 $	1 095 650 $	146 113 $
Toutes les parties intéressées	Coûts totaux	0 $	271 208 $	137 674 $	102 329 $	1 505 951 $	200 829 $

Tableau 2 : Avantages monétaires (valeur actuelle)

Intervenant concerné	Description de l’avantage	2025	2026	Moyenne annuelle (2027 à 2034)	2035	Total (valeur actuelle)	Valeur calculée sur une année
Gouvernement	Examiner moins d’informations dans les plans des IMH	0 $	5 214 $	3 892 $	2 836 $	39 184 $	5 225 $
IMH	Saisir moins d’informations	0 $	61 187 $	37 887 $	27 610 $	381 468 $	50 871 $
Toutes les parties intéressées	Total des avantages	0 $	66 401 $	41 779 $	30 446 $	420 652 $	56 096 $

Tableau 3 : Résumé des coûts et avantages monétaires (valeur actuelle)

Impacts	2025	2026	Moyenne annuelle (2027 à 2034)	2035	Total (valeur actuelle)	Valeur calculée sur une année
Coûts totaux	0 $	271 208 $	137 674 $	102 329 $	1 505 951 $	200 829 $
Total des avantages	0 $	66 401 $	41 779 $	30 446 $	420 652 $	56 096 $
Coût net	0 $	204 807 $	95 895 $	71 883 $	1 085 299 $	144 733 $

Impacts qualitatifs

Impacts positifs

• (1) Amélioration continue de la préparation à l’intervention en cas de déversements d’hydrocarbures, car les OI, les IMH et Transports Canada seraient en mesure de recenser et de combler de manière proactive toute lacune dans les plans d’intervention au moyen de leurs programmes d’exercices.
• (2) Meilleures procédures pour les OI pour les zones sensibles d’un point de vue environnemental, ce qui pourrait soutenir les efforts d’atténuation de la pollution en cas de déversement d’hydrocarbures dans ces zones spécifiques.
• (3) Niveau égal et efficace de préparation à l’intervention dans l’ensemble du Canada en harmonisant le règlement proposé avec les pratiques exemplaires.
• (4) Soutien de l’objectif du gouvernement fédéral de créer un système de sécurité maritime de premier plan au niveau mondial, grâce au renforcement du contrôle de la conformité.

Lentille des petites entreprises

L’analyse sous la lentille des petites entreprises^{référence 25} a déterminé que le règlement proposé aurait des incidences sur les petites entreprises au Canada. D’après les informations disponibles et les experts de Transports Canada, deux OI (PTMS et ALERT) sont des petites entreprises. Comme mentionné précédemment, ces OI seraient tenus de fournir des informations supplémentaires dans leurs plans d’intervention, présenter certaines nouvelles informations à Transports Canada lors des inspections, aviser Transports Canada des incidents de déversement d’hydrocarbures provenant ou non de navires et effectuer un exercice supplémentaire. En utilisant la même méthodologie et les mêmes hypothèses sur le temps et les taux de salaire qui sont présentées ci-dessus, il est estimé que le règlement proposé entraînerait un coût total supplémentaire de 29 774 $ pour les petites entreprises, ou un coût annualisé de 1 985 $ par entreprise, entre 2025 et 2035.

Les exigences qui seraient établies en vertu du règlement proposé s’avèrent nécessaires pour soutenir la sécurité maritime et la protection de l’environnement contre les déversements d’hydrocarbures et pour garantir que les OI ont la capacité de fournir les services de lutte contre les déversements d’hydrocarbures pour lesquels ils sont certifiés. Le fait d’offrir des marges de manœuvre à ALERT et PTMS en ce qui concerne les exigences en matière d’équipement et de procédures pourrait amener ces OI à ne pas disposer d’une capacité suffisante pour répondre à des déversements allant jusqu’à 10 000 tonnes. Le fait d’offrir une certaine souplesse en ce qui concerne les exigences du programme d’exercices, notamment en ce qui concerne le nombre et le type d’exercices à effectuer, pourrait être considéré comme injuste par les grands OI, étant donné que tous les OI sont certifiés jusqu’à la même capacité. Les exercices sont également très importants pour évaluer l’efficacité du plan d’intervention d’un OI et sa capacité à le mettre en œuvre.

Pour ces raisons, aucune flexibilité pour les OI des petites entreprises ne serait prévue dans le règlement proposé.

Résumé de la lentille des petites entreprises

• Nombre de petites entreprises touchées : 2
• Nombre d’années : 11 (2025 à 2035)
• Année de référence pour le calcul des coûts : 2023
• Valeur actuelle pour l’année de référence : 2025
• Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 4 : Coûts liés à la conformité

Activité	Valeur calculée sur une année	Valeur actuelle
Saisir des informations supplémentaires	3 050 $	22 868 $
Total des coûts de conformité	3 050 $	22 868 $

Tableau 5 : Coûts administratifs

Activité	Valeur calculée sur une année	Valeur actuelle
Aviser Transports Canada des déversements d’hydrocarbures provenant de navires et d’autres sources	519 $	3 892 $
Présenter aux inspecteurs de Transports Canada les documents relatifs aux navires sous contrat et les dossiers de formation	402 $	3 014 $
Total des coûts administratifs	921 $	6 906 $

Tableau 6 : Total des coûts administratifs et de conformité

Totaux	Valeur calculée sur une année	Valeur actuelle
Coût total (toutes les petites entreprises touchées)	3 971 $	29 774 $
Coût par petite entreprise touchée	1 985 $	14 887 $

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique puisqu’il y aurait une diminution nette du fardeau administratif pesant sur les entreprises et qu’un titre du règlement existant serait abrogé. Le règlement proposé abrogerait le ROI et le fusionnerait dans le RIE. Par conséquent, la règle n’entraîne l’élimination que d’un seul titre.

Les 4 OI et les 224 exploitants d’IMH subiraient une augmentation des coûts administratifs. Comme mentionné précédemment, les OI seraient tenus d’effectuer les activités administratives suivantes : (1) présenter la preuve de la certification des navires sous contrat et des dossiers de formation du personnel; (2) aviser Transports Canada des incidents de pollution par les hydrocarbures autres que ceux causés par les navires et ceux causés par les navires. En ce qui concerne les exploitants d’IMH, ils devront soumettre à Transports Canada des rapports d’incidents et accompagner les inspecteurs de TC lorsqu’ils examineront les informations suivantes au cours des inspections : (1) les rapports post-exercice; (2) le titre du poste des employés autorisés à mettre en œuvre le plan d’urgence et la fréquence de la formation mentionnée dans leurs plans.

Le règlement proposé supprimerait certaines charges administratives pour les OI et les exploitants d’IMH. Comme mentionné précédemment, le règlement proposé n’exigerait plus que les OI soumettent quatre copies de leurs plans d’intervention; au lieu de cela, une copie serait requise qui devrait être en format numérique, conformément à la pratique actuelle pour les OI. Il est supposé qu’un employé par OI aurait besoin de huit minutes pour soumettre le plan à Transports Canada de manière numérique^{référence 26}. Aux fins de la règle du « un pour un », il est supposé que, selon le scénario de référence, les OI soumettraient à Transports Canada quatre copies physiques de leurs plans d’intervention, ce qui donnerait : (1) 532 pages imprimées annuellement par OI^{référence 27} (0,07 $ par page^{référence 28}; (2) quatre classeurs par OI pour organiser chaque copie imprimée^{référence 29}; (3) une boîte à tarif fixe par an par OI pour poster les copies à Transports Canada^{référence 30}; (4) un employé par OI nécessitant deux heures^{référence 31} pour préparer la soumission à être envoyée à Transports Canada. De plus, le règlement proposé supprimerait l’exigence administrative pour les exploitants d’IMH à fournir dans leurs plans des renseignements détaillés trouvés dans les dossiers de formation.

En utilisant la méthodologie développée dans le Règlement sur la réduction de la paperasse ainsi que les hypothèses et données discutées ci-dessus, il est estimé que le règlement proposé entraînerait un coût administratif annualisé de 1 996 $ aux entreprises (ou un coût annualisé de 8,75 $ par entreprise), et une économie administrative annualisée de 8 802 $ (ou une économie annualisée de 38,60 $ par entreprise). Par conséquent, les économies sur les répercussions nettes annualisées du fardeau administratif seraient de 6 806 $ (ou une économie sur le coût annualisé du fardeau administratif de 29,85 $ par entreprise, valeur actuelle en dollars canadiens de 2012, actualisée à l’année de référence 2012 avec un taux d’actualisation de 7 % pour une période de 10 ans entre 2025 et 2034)^{référence 32}.

Il est important de noter que les économies de coûts liées au fardeau administratif pour les OI estimées dans cette section sont enregistrées à des fins de suivi conformément au Règlement sur la réduction de la paperasse, mais ne sont pas incluses dans l’analyse coûts-avantages présentée ci-dessus. Cela s’explique par le fait qu’en pratique, l’impact sur l’allocation des ressources aux OI a déjà eu lieu. Les OI ont déjà réalisé des économies de coûts, grâce à une modification apportée en 2019 à la Loi sur les transports au Canada, qui prévoit : « [p]our l’application d’une loi fédérale dont le ministre assure l’exécution ou le contrôle d’application, l’exigence de fournir une signature ou des renseignements sur un support papier, sous le régime d’une telle loi, est respectée si les conditions suivantes sont réunies : a) la version électronique de la signature ou des renseignements est fournie par les moyens électroniques que le ministre met à la disposition des intéressés ou qu’il précise [ … ] ».

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Le Canada est signataire de plusieurs conventions internationales, dont la Convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures et la Convention internationale pour la prévention de la pollution causée par les navires (MARPOL) de l’Organisation maritime internationale. Les conventions prévoient des obligations pour les pays signataires visant à prévenir et à réduire la pollution par les navires, ainsi qu’un engagement des signataires à mettre en place des mesures pour faire face aux incidents de pollution, soit sur le plan national, soit en coopération avec d’autres pays. La plupart des aspects de ces conventions ont été adoptés dans le cadre de la LMMC 2001. Le règlement proposé maintiendrait l’alignement sur ces conventions internationales.

Des régimes similaires de préparation à la pollution par les hydrocarbures ont été mis en œuvre dans d’autres pays, notamment aux États-Unis et au Royaume-Uni, afin de garantir que les navires transportant des hydrocarbures et les exploitants d’IMH disposent de plans d’intervention en cas de pollution par les hydrocarbures. Dans les deux pays, les OI sont certifiés pour des capacités d’intervention variables, et il incombe au navire ou à l’IMH de s’assurer avoir conclu un contrat avec un OI dûment accrédité. Alors que le Royaume-Uni exige que les IMH, ainsi que les ports, aient des contrats en place dans le cadre de leurs plans d’urgence, les IMH aux États-Unis ont la possibilité de maintenir leurs propres ressources pour fournir la capacité d’intervention requise au lieu de sous-traiter à un OI.

Le ministre des Transports est responsable de la réglementation et de la supervision du régime de pollution marine, y compris de la préparation aux déversements d’hydrocarbures. En vertu de la LMMC 2001, le ministre des Transports est spécifiquement habilité à formuler des recommandations concernant la classification des exploitants d’IMH, la certification des OI et les exigences en matière de préparation aux déversements d’hydrocarbures pour ces entités. Le ministre est également habilité à recommander des règlements concernant les opérations de transfert d’hydrocarbures d’un exploitant d’IMH vers et à partir d’un navire. La conformité avec le règlement proposé continuerait d’être contrôlée et appliquée par Transports Canada.

Le règlement proposé n’aurait pas d’incidence sur le mandat des autres ministères fédéraux. Bien que la Garde côtière canadienne (GCC) détienne un rôle et des pouvoirs officiels lors d’un incident de pollution par les hydrocarbures causé par un navire, elle se concentre sur les opérations d’intervention au moment d’un incident de déversement d’hydrocarbures. Ses pouvoirs concernent le contrôle et la supervision des opérations d’intervention à un incident précis, ainsi que l’émission de directives pour s’assurer que les mesures d’intervention appropriées sont prises. Le règlement proposé ne prescrit pas de mesures d’intervention spécifiques à prendre par les OI ou les exploitants d’IMH, mais veille plutôt à ce qu’ils disposent des capacités et de l’état de préparation nécessaires pour réagir à tout type d’incident de pollution par les hydrocarbures causé par un navire dans leur zone de responsabilité. Par conséquent, le règlement proposé ne se rapporte pas directement aux pouvoirs de la GCC en matière de lutte contre la pollution marine par les hydrocarbures et n’a pas d’incidence sur ses pouvoirs.

Le rôle d’Environnement et Changement climatique Canada (ECCC) en ce qui concerne les incidents de pollution par les hydrocarbures causés par les navires consiste principalement à fournir des conseils scientifiques à la GCC pour l’aider à surveiller un déversement d’hydrocarbures potentiel ou réel, à soutenir la prise de décision en matière d’intervention au cours d’un incident et à soutenir le nettoyage et la récupération de l’environnement marin et des côtes une fois l’opération d’intervention terminée.

Évaluation environnementale stratégique

En accord avec la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes et avec l’énoncé de politique de Transports Canada relative à l’évaluation environnementale stratégique (2013), le processus d’évaluation environnementale stratégique (EES) a été suivi pour la présente proposition, et une analyse préliminaire a conclu qu’une EES n’était pas requise. L’analyse a révélé que le règlement proposé aurait un effet positif sur l’environnement en contribuant à la prévention et à l’atténuation des dommages environnementaux en cas d’accident de pollution par les hydrocarbures. Toutefois, les incidences ne devraient pas être significatives, les OI respectant déjà, à des degrés divers, un grand nombre des exigences proposées.

Analyse comparative entre les sexes plus

Le règlement proposé contribuera à garantir que les OI disposent de procédures pour protéger et traiter les zones culturelles, environnementales et socio-économiques importantes, notamment les voies navigables utilisées par les communautés côtières locales pour le transport, les réserves alimentaires locales et les ressources marines essentielles au développement économique local ou régional, ainsi que protéger l’accès aux sites traditionnels par les populations autochtones. Par conséquent, le règlement proposé devrait être particulièrement utile aux communautés locales et autochtones des zones côtières.

Le renforcement des exigences du programme d’exercices pour les exploitants d’IMH et l’obligation pour les exploitants d’IMH au nord du 60^e parallèle de maintenir des niveaux minimaux d’équipement d’intervention devraient bénéficier tout particulièrement aux communautés nordiques où ces installations sont situées.

Outre les avantages susmentionnés, le règlement proposé ne devrait pas avoir d’incidences différentes sur la base de facteurs identitaires tels que la race, le sexe, le genre, la sexualité, la religion, etc.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

Mise en œuvre

Le règlement proposé entrerait en vigueur un an après sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada afin de donner aux parties réglementées suffisamment de temps pour qu’elles modifient leurs plans d’intervention et leurs pratiques commerciales afin de se conformer aux changements. Les OI et les exploitants d’IMH devront avoir mis à jour leurs plans au moment de soumettre la mise à jour annuelle de leurs plans au ministre, à l’issue de cette période de conformité d’un an.

Les OI et les exploitants d’IMH seront avisés par Transports Canada par courriel dès que le règlement proposé sera publié dans la Partie II de la Gazette du Canada. Cette communication indiquerait également les délais à respecter pour se mettre en conformité avec les nouvelles exigences. Un courriel similaire serait envoyé aux organisations autochtones par les listes de distribution de Transports Canada et aux parties prenantes telles que les associations de transport maritime par le biais de la liste de distribution du Conseil consultatif maritime canadien. De plus, les OI et les exploitants d’IMH continueraient d’être informés des progrès de ce projet réglementaire lors des réunions nationales du Conseil consultatif maritime canadien.

Avant que le règlement proposé ne soit publié dans la Partie II de la Gazette du Canada, d’autres parties prenantes de l’industrie, telles que les compagnies maritimes et les associations, seront informées des changements réglementaires proposés par le biais d’outils de communication habituels, comme des mises à jour sur le site Web de Transports Canada et des notifications par courriel envoyées par le biais de la liste des membres du Conseil consultatif maritime canadien.

Les coûts pour Transports Canada liés à la mise en œuvre du règlement proposé, tels que les éléments supplémentaires à inclure dans les inspections, seraient gérés dans le cadre des ressources existantes de Transports Canada.

Conformité et application

Le contrôle et l’évaluation de la conformité seront assurés par Transports Canada par le biais des mesures existantes, notamment les inspections et l’examen des plans d’intervention des OI ainsi que des plans de prévention et d’urgence des exploitants d’IMH.

La non-conformité au règlement proposé serait traitée par les mesures existantes. Actuellement, diverses exigences imposées aux OI et aux IMH en vertu de la LMMC 2001 et certaines exigences imposées aux exploitants d’IMH en vertu du RIE sont désignées comme des violations en vertu du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) et sont soumises à des sanctions administratives pécuniaires pouvant atteindre 250 000 $ par violation. Le règlement proposé permettrait en outre d’administrer les sanctions administratives pécuniaires en cas de non-respect des obligations de mettre à jour et de soumettre un plan d’intervention actualisé, ainsi que de notifier Transports Canada lorsque les OI interviennent sur un incident qui pourrait affecter leur capacité à intervenir sur un autre incident de pollution par les hydrocarbures pour lequel ils sont certifiés. La procédure d’administration d’une sanction administrative pécuniaire pour violation de ces exigences serait la même que pour les violations existantes.

Les OI seraient tenus de démontrer leur conformité au règlement proposé comme condition d’obtention de la certification. Transports Canada collaborerait avec l’OI pour tenter de résoudre tout problème ou préoccupation soulevés au cours du processus de certification. Le ministre des Transports conserverait également le pouvoir de suspendre ou d’annuler le certificat d’un OI. Toutefois, cette mesure serait réservée aux cas très graves de non-conformité, lorsque l’OI n’a pas démontré de manière adéquate qu’il souhaitait ou pouvait se mettre en conformité avec le règlement proposé.

Normes de service

La norme de service actuelle de 90 jours pour l’examen par Transports Canada du plan d’intervention d’un OI après sa soumission resterait inchangée. Les plans de prévention et d’urgence des exploitants d’IMH n’ont pas à être approuvés par le ministre; par conséquent, aucune norme de service ne s’applique à l’examen de ces plans.

Personne-ressource

Gestionnaire
Règlement sur l’intervention environnementale
Plan de protection des océans
Transports Canada
Place de Ville, tour C, 9^e étage
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : EnvResRegs-RegsIntEnv@tc.gc.ca

PROJET DE RÉGLEMENTATION

Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu des alinéas 35(1)d)^{référence a}, e)^{référence b} et f)^{référence b}, du paragraphe 182(1)^{référence c} et des alinéas 244f)^{référence d} et h)^{référence e} de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada ^{référence f}, se propose de prendre le Règlement modifiant et abrogeant certains règlements pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (intervention environnementale), ci-après.

Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont fortement encouragés à le faire au moyen de l’outil en ligne disponible à cet effet sur le site Web de la Gazette du Canada. S’ils choisissent plutôt de présenter leurs observations par courriel, par la poste ou par tout autre moyen, ils sont priés d’y citer la Partie I de la Gazette du Canada, ainsi que la date de publication du présent avis, et d’envoyer le tout au gestionnaire, Règlement sur l’intervention environnementale, Plan de protection des océans, ministère des Transports, Place de Ville, tour C, 330, rue Sparks, 9^e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (courriel : EnvResRegs-RegsIntEnv@tc.gc.ca).

Ottawa, le 13 juin 2024

La greffière adjointe du Conseil privé
Wendy Nixon

Règlement modifiant et abrogeant certains règlements pris en vertu de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada (intervention environnementale)

Règlement sur l’intervention environnementale

1 L’article 1 du Règlement sur l’intervention environnementale ^{référence 33} est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

eaux abritées

Étendues d’eaux où les opérations à la surface de l’eau de récupération d’hydrocarbures rejetés peuvent être menées avec efficacité sans être considérablement perturbées par les conditions environnementales. (sheltered waters)

eaux ouvertes

Étendues d’eaux où les opérations à la surface de l’eau de récupération d’hydrocarbures rejetés peuvent être considérablement perturbées par les conditions environnementales. (unsheltered waters)

matières récupérées

Déchets d’hydrocarbures et d’eau huileuse sous forme liquide ou solide récupérés dans le cadre d’une intervention. (recovered materials)

milieu d’utilisation

Vise les eaux abritées, les eaux ouvertes ou, selon le cas, la rive ou le rivage. (operating environment)

port désigné

Port décrit à la partie 1 de l’annexe 1. (designated port)

secteur d’intervention intensive

Région maritime décrite à la partie 3 de l’annexe 1. (enhanced response area)

secteur primaire d’intervention

Région maritime décrite à la partie 2 de l’annexe 1. (primary area of response)

traiter

Prendre des mesures de manière à réduire au minimum l’impact sur l’environnement et en vue de restaurer, dans la mesure du possible, un milieu d’utilisation à l’état qu’il avait avant que survienne l’événement de pollution par les hydrocarbures. (treat)

zone géographique

Zone à l’égard de laquelle un organisme d’intervention est agréé en vertu du paragraphe 169(1) de la Loi. (geographic area)

2 Le passage de l’article 5 du même règlement précédant le tableau est remplacé par ce qui suit :

Catégories

5 Pour l’application des articles 167.1 à 167.4 et des paragraphes 168(1) et 168.01(1) de la Loi, les catégories d’installations de manutention d’hydrocarbures où ont lieu des activités liées au chargement ou au déchargement d’hydrocarbures sur un bâtiment visé à l’article 2 ou à partir de celui-ci sont celles indiquées dans le tableau ci-après selon leur taux réel de transbordement d’hydrocarbures :

3 L’article 6 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exception

6 L’alinéa 168(1)a) et le sous-alinéa 168(1)b)(ii) de la Loi et l’exigence, prévue au sous-alinéa 168(1)b)(iii) de la Loi, d’identifier toute personne qui est autorisée à mettre à exécution l’entente visée à l’alinéa 168(1)a) ne s’appliquent pas à l’égard des installations de manutention d’hydrocarbures situées au nord du 60^e parallèle de latitude nord.

4 L’article 9 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Notification de changements proposés aux activités

Délai — article 168.01 de la Loi

9 Pour l’application de l’article 168.01 de la Loi, dans le cas où le changement proposé est la diminution du taux de transbordement d’hydrocarbures de l’installation de manutention d’hydrocarbures, la durée du délai, que le ministre peut préciser, pour l’aviser du changement proposé peut être inférieure à cent quatre-vingts jours.

5 (1) Le passage du sous-alinéa 11(1)b)(i) du même règlement précédant la division (A) est remplacé par ce qui suit :

• (i) s’agissant d’une installation dont la catégorie figure à la colonne 1 du tableau de l’article 5, une description de la procédure d’intervention à suivre pour répondre à un rejet d’une quantité du produit d’hydrocarbures d’au moins :

(2) Le sous-alinéa 11(1)b)(ii) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• (ii) s’agissant d’une installation située au nord du 60^e parallèle de latitude nord, une description de la procédure d’intervention à suivre pour répondre à un rejet d’hydrocarbures de la quantité totale du produit d’hydrocarbures qui pourrait être chargée sur un bâtiment ou déchargée à partir de celui-ci, jusqu’à un maximum de 10 000 tonnes métriques,

(3) La division 11(1)b)(iv)(B) du même règlement est remplacée par ce qui suit :

• (B) le type de bâtiments, parmi ceux d’une catégorie visée à l’article 2, sur lesquels ou à partir desquels le produit d’hydrocarbure est chargé ou déchargé,

(4) Le passage de l’alinéa 11(1)c) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :

• c) les activités qui devront être entreprises en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures et, compte tenu des priorités ci-après, l’ordre dans lequel elles seront entreprises et le temps prévu pour chacune d’entre elles, ainsi que le poste des personnes chargées de les entreprendre :

(5) Les alinéas 11(1)f) et g) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• f) le poste des personnes qui ont l’autorisation et la responsabilité de veiller à ce que l’intervention en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures soit immédiate, efficace et soutenue;

(6) Les alinéas 11(1)h) et i) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• h) une description et la fréquence de la formation qui a été ou sera offerte au personnel de l’installation de manutention d’hydrocarbures ou à d’autres personnes, en vue de les préparer au rôle qu’ils pourraient être appelés à jouer en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures;
• i) une description d’un programme d’exercices simulant des événements de pollution par les hydrocarbures, lequel vise à vérifier l’efficacité des procédures, de l’équipement et des ressources indiqués dans le plan et lequel est coordonné avec le ministre et, dans la mesure du possible, avec les personnes, les entités et les bâtiments qui seraient impliqués en cas d’un événement de pollution par les hydrocarbures ou qui pourraient être appelés à intervenir dans un tel cas;
• i.1) un calendrier de mise en œuvre du programme d’exercices;

(7) Le paragraphe 11(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Notification — exercice

(3) L’exploitant présente au ministre une description écrite de tout exercice visé à l’alinéa (1)i), à l’exception d’un exercice de notification, au moins trente jours avant la tenue de l’exercice.

6 Les paragraphes 12(1) à (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Révision annuelle

12 (1) L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures révise chaque année le plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures et le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures et, au besoin, les met à jour.

Avis

(1.1) L’exploitant avise le ministre dès que possible et par écrit s’il n’y a aucune modification aux plans.

Révision et présentation — événements

(2) L’exploitant révise également le plan de prévention de la pollution par les hydrocarbures et le plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures chaque fois que l’un des événements ci-après survient et, au besoin, les met à jour et les présente au ministre au plus tard quatre-vingt-dix jours après la survenance de l’événement :

• a) la découverte d’une lacune dans l’un des plans à la suite d’un événement de pollution par les hydrocarbures ou d’un exercice de simulation d’un tel événement;
• b) tout changement dans les pratiques commerciales, les politiques ou les méthodes d’exploitation de l’installation qui pourrait avoir une incidence sur le chargement d’hydrocarbures sur un bâtiment ou le déchargement à partir de celui-ci.

Présentation des mises à jour au ministre

(3) L’exploitant qui, en application du paragraphe (1), met à jour l’un des plans visés à ce paragraphe le présente au ministre au plus tard un an après la date de sa première présentation, de sa dernière mise à jour annuelle ou de son dernier avis donné au ministre en application du paragraphe (1.1), selon le cas.

7 Le passage du paragraphe 13(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

Procédure

13 (1) Pour l’application de l’alinéa 168(1)e) de la Loi, l’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures établit et met en œuvre une procédure qui prévoit notamment :

8 La partie 3 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Dossiers et rapports

Dossier de formation

14 (1) L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures conserve, pour chaque personne ayant suivi une formation visée aux alinéas 10k) ou 11(1)h), un dossier de formation qui comprend le nom de la personne, le titre de la formation et la date à laquelle elle a été suivie.

Conservation et accès ministériel

(2) L’exploitant conserve le dossier de formation pendant au moins trois ans après la date de la formation ou, si la formation est valide pour plus de trois ans, jusqu’à la date d’expiration de sa période de validité, et le met à la disposition du ministre, sur demande.

Rapport d’exercice

15 L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures présente au ministre, dans les quatre-vingt-dix jours après la date d’un exercice visé l’alinéa 11(1)i), un rapport d’exercice dans lequel il consigne notamment :

• a) la date à laquelle l’exercice a eu lieu;
• b) une description de la simulation;
• c) une description des objectifs et des moyens utilisés pour les atteindre, et une mention indiquant s’ils ont été atteints;
• d) les lacunes relevées, s’il y en a, la description des mesures prévues pour les corriger et toute amélioration possible au plan d’urgence contre la pollution par les hydrocarbures ou aux exercices subséquents.

Rapport d’événement de pollution par les hydrocarbures

16 (1) L’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures crée un rapport indiquant les causes et les facteurs contributifs de chaque événement de pollution par les hydrocarbures et les mesures à prendre pour réduire le risque qu’un tel événement ne se reproduise.

Présentation du rapport

(2) L’exploitant présente le rapport au ministre dans les quatre-vingt-dix jours après la date de l’événement de pollution par les hydrocarbures.

9 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 16, de ce qui suit :

PARTIE 3
Organismes d’intervention

Capacité d’intervention et plans d’intervention

Quantité d’hydrocarbures

17 Pour l’application du paragraphe 169(1) de la Loi, la quantité d’hydrocarbures visée est de 10 000 tonnes métriques.

Contenu — plan d’intervention

18 (1) Le plan d’intervention de l’organisme d’intervention contient les renseignements et les éléments suivants :

• a) le nom et l’adresse de l’organisme d’intervention;
• b) une description de sa zone géographique et une indication des ports désignés, des secteurs primaires d’intervention et de tout secteur d’intervention intensive qui y sont situés;
• c) le nom et le poste de chaque membre de son personnel embauché de façon permanente qui a des devoirs et des responsabilités en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures;
• d) la liste des entrepreneurs qui s’engagent envers lui pour intervenir dans le cas d’un événement de pollution par les hydrocarbures, une description de leur rôle en cas d’un tel événement et, le cas échéant, le nombre de leurs employés qui pourraient être appelés à intervenir sur les lieux touchés par l’événement;
• e) la procédure à suivre pour aviser le personnel et les entrepreneurs;
• f) la liste des bâtiments ne lui appartenant pas qui peuvent être utilisés pour l’appuyer dans ses opérations d’intervention lors d’un événement de pollution par les hydrocarbures et l’utilisation qui en sera faite pendant les opérations d’intervention;
• g) la procédure à suivre pour le traitement de sa zone géographique en réponse à un événement de pollution par les hydrocarbures;
• h) la procédure à suivre pour l’obtention de toute autorisation nécessaire d’une autorité administrative à l’égard des mesures à prendre pour les activités visées aux alinéas 22a) à g);
• i) la liste du genre et de la quantité d’équipement nécessaire pour être en mesure de traiter, à chaque port désigné situé dans sa zone géographique, le rejet de 150 tonnes métriques d’hydrocarbures — en estimant que les hydrocarbures seront répartis selon les pourcentages indiqués à l’égard du port applicable qui figure à la colonne 1 de la partie 1 de l’annexe 2 — ainsi qu’une mention indiquant le milieu d’utilisation de l’équipement et le type d’hydrocarbures pour lequel il sera utilisé;
• j) la liste du genre et de la quantité d’équipement nécessaire pour le confinement et la récupération à la surface de l’eau et l’entreposage des matières récupérées, ainsi qu’une mention indiquant l’endroit où l’équipement est entreposé, le milieu d’utilisation de celui-ci et le type d’hydrocarbures pour lequel il sera utilisé;
• k) la liste du genre et de la quantité d’équipement nécessaire pour l’effarouchement des oiseaux;
• l) la capacité de chaque pièce d’équipement de récupération à la surface de l’eau et d’entreposage, et de chaque genre d’équipement de confinement à la surface de l’eau, déterminée, le cas échéant, conformément au document intitulé Normes d’intervention environnementale, TP 14909, publié par le ministère des Transports, avec ses modifications successives;
• m) une description et la fréquence de la formation nécessaire, selon le rôle, pour les personnes qui pourraient être appelées à intervenir en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures;
• n) la description du programme d’exercices de l’organisme d’intervention, visé à l’article 26, et le calendrier qui celui-ci établit en application du paragraphe 27(1);
• o) les mesures à prendre par l’organisme d’intervention, conformément aux règlements fédéraux et provinciaux applicables, pour protéger la santé et assurer la sécurité de toute personne appelée à intervenir en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures;
• p) ses heures quotidiennes de service lors d’une intervention en réponse à un événement de pollution par les hydrocarbures et la façon dont elles seront réparties pour traiter sa zone géographique, notamment le nombre d’heures consacrées aux opérations de récupération à la surface de l’eau;
• q) la description de la façon dont il divise la totalité de sa zone géographique en plus petites zones;
• r) une liste de tout plan à l’égard de sa zone géographique qui a été pris en considération dans l’élaboration du plan d’intervention;
• s) une déclaration attestant que l’équipement et les ressources visés par le plan d’intervention sont à sa disposition et qu’il est en mesure de mettre en œuvre les procédures que contient celui-ci.

Plan d’intervention d’urgence

(2) Le plan d’intervention tient compte de tout plan préparé par la Garde côtière canadienne concernant des événements de pollution par les hydrocarbures pour la zone géographique de l’organisme d’intervention.

Contenu — plans d’intervention par zone

19 Le plan d’intervention à l’égard d’une des petites zones visées à l’alinéa 18(1)q) contient les renseignements et les éléments suivants :

• a) la description de la petite zone, notamment de ses milieux d’utilisation, et ses limites géographiques;
• b) le type de bâtiments, parmi ceux d’une catégorie visée à l’article 2, les ports désignés et les installations de manutention d’hydrocarbures qui s’y trouvent et les types d’hydrocarbures qui y sont transportés;
• c) l’endroit d’où proviennent l’équipement et les ressources nécessaires au traitement de cette zone et le temps qui sera nécessaire pour leur déploiement à l’intérieur de celle-ci ou leur livraison à celle-ci;
• d) la liste des entrepreneurs et des bâtiments visés respectivement aux alinéas 18(1)d) et f) qui pourraient être appelés à intervenir dans la petite zone;
• e) une description des milieux sensibles dans la petite zone identifiés par l’organisme d’intervention, y compris les types de littoraux qui s’y trouvent, et les mesures à prendre pour leur traitement.

Révision et mise à jour du plan d’intervention

Révision annuelle

20 (1) L’organisme d’intervention révise chaque année le plan d’intervention visé à l’article 18 et, au besoin, le met à jour.

Avis

(2) L’organisme d’intervention avise le ministre dès que possible et par écrit s’il n’y a aucune modification au plan.

Révision et présentation — événements

(3) L’organisme d’intervention révise également le plan d’intervention chaque fois que l’un des événements ci-après survient et, au besoin, le met à jour et le présente au ministre au plus tard quarante-cinq jours après la date de survenance de l’événement :

• a) la découverte d’une lacune dans le plan à la suite d’un événement de pollution par les hydrocarbures ou d’un exercice simulant un événement de pollution par les hydrocarbures;
• b) toute modification des renseignements visés à l’un des alinéas 18(1)i), j) et p) ou toute autre modification de ses opérations qui requiert une augmentation de la quantité d’équipement ou de ressources.

Présentation des mises à jour au ministre

(4) L’organisme d’intervention qui met le plan d’intervention à jour en application du paragraphe (1) le présente au ministre au plus tard un an après la date de délivrance de son agrément ou après la date de présentation de sa dernière mise à jour annuelle ou de son dernier avis donné au ministre en application du paragraphe (2), selon le cas.

Registre

21 (1) L’organisme d’intervention tient un registre dans lequel il consigne les dates de révision du plan d’intervention visé à l’article 18, le résultat de chacune de ces révisions et, le cas échéant, toute mise à jour.

Conservation et présentation

(2) L’organisme d’intervention conserve les renseignements contenus dans le registre pendant trois ans après la date de leur consignation et présente le registre au ministre conjointement avec le plan d’intervention mis à jour en application du paragraphe 20(1) ou avec l’avis visé au paragraphe 20(2).

Procédure, équipement et ressources

Procédure — généralités

22 La procédure visée à l’alinéa 18(1)g) prévoit, notamment, les mesures à prendre pour assurer :

• a) le confinement et la récupération à la surface de l’eau;
• b) le traitement et la protection des milieux sensibles;
• c) le traitement des différents types de littoraux;
• d) l’intervention simultanée dans les milieux d’utilisation touchés;
• e) l’entreposage des matières récupérées;
• f) l’effarouchement des oiseaux du lieu touché par l’événement de pollution par les hydrocarbures et l’appui des activités menées par d’autres organismes en vue de la réhabilitation d’espèces sauvages;
• g) la récupération d’hydrocarbures submergés;
• h) la fourniture de l’équipement et des ressources aux personnes qui dirigent l’intervention;
• i) la coordination des opérations d’intervention avec les activités de la Garde côtière canadienne et des organismes fédéraux, provinciaux ou autres qui jouent un rôle dans la protection de l’environnement;
• j) le traitement d’au moins 500 m de rive ou de rivage par jour;
• k) la mobilisation de l’équipement et des ressources de l’organisme d’intervention dans les deux heures suivant une demande d’intervention faite par un bâtiment ou par l’exploitant d’une installation de manutention d’hydrocarbures en application d’une entente visée aux alinéas 167(1)a) ou 168(1)a) de la Loi ou faite par la Garde côtière canadienne;
• l) dans le cas d’opérations à la surface de l’eau de récupération d’hydrocarbures rejetés en eaux ouvertes, que l’équipement puisse être utilisé en toute sécurité dans les conditions de la Force 4 de l’échelle de Beaufort.

Procédure — capacité quotidienne

23 (1) La procédure visée à l’alinéa 18(1)g) prévoit, pour les événements de pollution par les hydrocarbures de 150 tonnes métriques d’hydrocarbures, de 1 000 tonnes métriques d’hydrocarbures, de 2 500 tonnes métriques d’hydrocarbures et de 10 000 tonnes métriques d’hydrocarbures, les capacités quotidiennes suivantes :

• a) la capacité quotidienne d’entreposage primaire et des ressources et de l’équipement de confinement et de récupération nécessaire pour récupérer — à la surface des eaux abritées ou des eaux ouvertes du port ou de la région maritime applicable qui figure à la colonne 1 de la partie applicable de l’annexe 2 — le pourcentage d’hydrocarbures correspondant qui figure aux colonnes 3 et 4 dans les dix jours suivant celui où l’équipement et les ressources sont déployés ou livrés dans les milieux d’utilisation touchés;
• b) la capacité quotidienne d’entreposage primaire et des ressources et de l’équipement de confinement et de récupération nécessaire pour récupérer — à la surface de l’eau du port ou de la région maritime applicable qui figure à la colonne 1 de la partie applicable de l’annexe 2 — dix pour cent du pourcentage d’hydrocarbures correspondant qui figure à la colonne 2, dans les cinquante jours suivant celui où l’équipement et les ressources sont déployés ou livrés dans les milieux d’utilisation touchés;
• c) la capacité quotidienne d’entreposage secondaire nécessaire pour récupérer, à la surface des eaux visées aux alinéas a) et b), le double de la capacité d’entreposage primaire visée à chacun de ces alinéas.

Définitions

(2) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.

entreposage primaire

Vise notamment l’équipement utilisé pour entreposer les matières récupérées avant leur transfert vers l’entreposage secondaire. (primary storage)

entreposage secondaire

Vise notamment l’équipement utilisé pour entreposer les matières récupérées avant leur transport aux fins d’élimination. (secondary storage)

Déploiement ou livraison

24 (1) La procédure visée à l’alinéa 18(1)g) prévoit :

• a) le déploiement, dans les milieux d’utilisation touchés, de l’équipement et des ressources nécessaires pour traiter 150 tonnes métriques d’hydrocarbures dans un port désigné, dans les six heures suivant la demande d’intervention visée à l’alinéa 22k);
• b) le déploiement, dans les milieux d’utilisation touchés, de l’équipement et des ressources nécessaires pour traiter 1 000 tonnes métriques d’hydrocarbures dans un port désigné, dans les douze heures suivant la demande d’intervention visée à l’alinéa 22k);
• c) la livraison, aux milieux d’utilisation touchés, de l’équipement et des ressources nécessaires pour traiter 2 500 tonnes métriques d’hydrocarbures dans la partie d’un secteur primaire d’intervention qui se trouve à l’extérieur d’un port désigné ou dans un secteur d’intervention intensive, dans les dix-huit heures suivant la demande d’intervention visée à l’alinéa 22k);
• d) la livraison, aux milieux d’utilisation touchés, de l’équipement et des ressources nécessaires pour traiter 10 000 tonnes métriques d’hydrocarbures dans la partie d’un secteur primaire d’intervention qui se trouve à l’extérieur d’un port désigné ou dans un secteur d’intervention intensive, dans les soixante-douze heures suivant la demande d’intervention visée à l’alinéa 22k);
• e) la livraison, aux milieux d’utilisation touchés, de l’équipement et des ressources nécessaires pour traiter 2 500 tonnes métriques d’hydrocarbures dans toute autre région maritime située dans la zone géographique de l’organisme d’intervention, dans le délai prévu à l’alinéa c) auquel s’ajoute le temps de déplacement nécessaire, selon la vitesse moyenne de déplacement, pour se rendre aux milieux d’utilisation touchés à partir du secteur primaire d’intervention ou du secteur d’intervention intensive le plus près;
• f) la livraison, aux milieux d’utilisation touchés, de l’équipement et des ressources nécessaires pour traiter 10 000 tonnes métriques d’hydrocarbures dans toute autre région maritime située dans la zone géographique de l’organisme d’intervention, dans le délai prévu à l’alinéa d) auquel s’ajoute le temps de déplacement nécessaire, selon la vitesse moyenne de déplacement, pour s’y rendre à partir du secteur primaire d’intervention ou du secteur d’intervention intensive le plus près.

Nombre d’heures estimé

(2) La procédure visée à l’alinéa 18(1)g) prévoit le nombre d’heures estimé pour le déploiement ou la livraison de l’équipement et des ressources visés au paragraphe (1) dans les milieux d’utilisation touchés.

Définition de vitesse moyenne de déplacement

(3) Pour l’application des alinéas (1)e) et f), la vitesse moyenne de déplacement est :

• a) une vitesse de 6 nœuds, dans le cas du déplacement par voie maritime;
• b) une vitesse de 65 km/h, dans le cas du déplacement par voie terrestre;
• c) une vitesse de 100 nœuds, dans le cas du déplacement par voie aérienne.

Formation et dossiers

Formation

25 (1) La formation que l’organisme d’intervention doit fournir conformément à l’alinéa 171c) de la Loi est celle qui :

• a) d’une part, vise à préparer les personnes qui pourraient être appelées à intervenir en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures au rôle qu’elles seront appelées à jouer;
• b) d’autre part, est jugée nécessaire par l’organisme d’intervention pour les catégories de personnes ci-après, selon le rôle qu’elles pourraient être appelées à jouer en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures :
  • (i) les membres de son personnel embauchés de façon permanente,
  • (ii) ses entrepreneurs,
  • (iii) toute autre personne appelée à intervenir à bref délai en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures.

Dossier de formation

(2) L’organisme d’intervention conserve, pour chaque personne visée à l’alinéa 18(1)m), autre qu’une personne appelée à intervenir à bref délai en cas d’événement de pollution par les hydrocarbures, un dossier de formation qui comprend le nom et le poste de la personne, le titre de la formation et la date à laquelle elle a été suivie.

Conservation et accès ministériel

(3) L’organisme d’intervention conserve le dossier de formation pendant au moins trois ans après la date de la formation ou, si la formation est valide pour plus de trois ans, jusqu’à la date d’expiration de sa période de validité, et le met à la disposition du ministre, sur demande.

Programme d’exercices

Type d’exercices

26 (1) Le programme d’exercices de l’organisme d’intervention prévoit ce qui suit :

• a) des exercices simulant des événements de pollution par les hydrocarbures, autres que des exercices de notification, visant à vérifier l’efficacité des procédures, de l’équipement et des ressources indiqués dans le plan d’intervention visé à l’article 18, notamment des exercices de déploiement d’équipement;
• b) des exercices de notification visant à vérifier la capacité de l’organisme d’intervention à notifier, dès que possible, le personnel visé au l’alinéa 18(1)c) et les entrepreneurs visés à l’alinéa 18(1)d) et à vérifier leur disponibilité.

Coordination

(2) Les exercices simulant des événements de pollution par les hydrocarbures sont coordonnés avec le ministre et, dans la mesure du possible, avec les personnes, les entités et les bâtiments qui seraient impliqués en cas d’un événement de pollution par les hydrocarbures ou qui pourraient être appelés à intervenir dans un tel cas.

Nombre d’exercices

(3) L’organisme d’intervention effectue au moins :

• a) huit exercices simulant des événements de pollution par les hydrocarbures par secteur primaire d’intervention pendant la période de trois ans commençant à la date de délivrance de son agrément, dont au moins un exercice simulant un rejet de chacune des quantités prévues ci-après à l’égard du secteur primaire d’intervention :
  • (i) au moins 120 tonnes métriques d’hydrocarbures,
  • (ii) au moins 800 tonnes métriques d’hydrocarbures,
  • (iii) au moins 2 000 tonnes métriques d’hydrocarbures,
  • (iv) sous réserve du paragraphe (5), au moins 8 000 tonnes métriques d’hydrocarbures;
• b) quatre exercices de notification par an par secteur primaire d’intervention.

Secteur d’intervention intensive

(4) L’organisme d’intervention effectue au moins un exercice simulant un événement de pollution par les hydrocarbures dont résulterait le rejet d’une quantité d’hydrocarbures équivalente à celle prévue à l’un des sous-alinéas (3)a)(i) à (iv) à l’égard de chaque secteur d’intervention intensive, s’il y en a; cet exercice est compté comme étant l’un de ceux visés à l’alinéa (3)a) pour le secteur primaire d’intervention le plus près du secteur d’intervention intensive à l’égard duquel l’exercice est effectué.

Plusieurs secteurs primaires d’intervention

(5) Dans le cas d’un organisme d’intervention ayant plusieurs secteurs primaires d’intervention, l’exercice visé au sous-alinéa (3)a)(iv) peut être effectuée une seule fois dans sa zone géographique.

Calendrier de mise en œuvre

27 (1) L’organisme d’intervention établit, par secteur primaire d’intervention, un calendrier prévoyant l’année de mise en œuvre de chaque exercice simulant des événements de pollution par les hydrocarbures.

Modifications du calendrier

(2) L’organisme d’intervention ne peut modifier le calendrier sans l’autorisation du ministre.

Demande du ministre

28 L’organisme d’intervention effectue, sur demande du ministre, un exercice simulant un événement de pollution par les hydrocarbures. Cet exercice compte, pour le secteur primaire d’intervention le plus près du lieu à l’égard duquel il est effectué, comme l’un des exercices visés à l’un des sous-alinéas 26(3)a)(i) à (iv), selon la quantité d’hydrocarbures simulée.

Implication du ministre

29 L’organisme d’intervention collabore avec le ministre dans l’élaboration de chaque exercice simulant un événement de pollution par les hydrocarbures, dès le début de l’élaboration de cet exercice, et prend ses commentaires en considération.

Modification ou ajout d’objectifs

30 L’organisme d’intervention, à la demande du ministre, modifie tout objectif d’un exercice ou y ajoute des objectifs.

Implication des parties prenantes

31 Dans la mesure du possible, l’organisme d’intervention engage la participation des groupes autochtones locaux et des autres parties prenantes locales dans la mise en œuvre de chaque exercice simulant un événement de pollution par les hydrocarbures.

Rapport d’exercice

32 L’organisme d’intervention présente au ministre, dans les quarante-cinq jours après la date d’un exercice, un rapport d’exercice dans lequel il consigne notamment :

• a) la date à laquelle l’exercice a eu lieu;
• b) une description de la simulation;
• c) une description des objectifs et des moyens utilisés pour les atteindre, et une mention indiquant s’ils ont été atteints;
• d) les lacunes relevées, s’il y en a, la description des mesures prévues pour les corriger et toute amélioration possible au plan ou aux exercices subséquents.

Autres exigences

Preuve

33 L’organisme d’intervention présente au ministre, sur demande de ce dernier et selon les modalités qu’il précise, toute preuve, y compris des démonstrations, que le ministre juge nécessaire pour établir que l’organisme d’intervention a la capacité d’intervenir, dans un milieu d’utilisation de sa zone géographique, en réponse à un événement de pollution par les hydrocarbures pouvant atteindre 10 000 tonnes métriques d’hydrocarbures.

Avis

34 L’organisme d’intervention avise le ministre dès que possible lorsqu’il intervient en réponse à un événement de pollution par les hydrocarbures ou dans tout autre événement pouvant avoir une incidence sur sa capacité d’intervention dans le cas d’un événement de pollution par les hydrocarbures.

Confirmation écrite — bâtiments

35 (1) L’organisme d’intervention obtient du propriétaire ou de l’exploitant de chaque bâtiment visé à l’alinéa 18(1)f) une confirmation écrite, qu’il présente sur demande au ministre, indiquant que le bâtiment :

• a) d’une part, est en mesure d’exécuter les tâches qui lui sont confiées et est conforme à la réglementation applicable à leur exécution;
• b) d’autre part, peut être utilisé en toute sécurité en eaux ouvertes dans les conditions de la Force 4 de l’échelle de Beaufort pour l’exécution des tâches qui lui sont confiées, dans le cas où il est destiné à exécuter celles-ci en eaux ouvertes.

Heures d’opération — bâtiments

(2) L’organisme d’intervention obtient du propriétaire ou de l’exploitant de chaque bâtiment visé à l’alinéa 18(1)f) une mention écrite indiquant les heures d’opération du bâtiment.

Équipement dans les ports désignés

36 L’équipement visé à l’alinéa 18(1)i) à l’égard d’un port désigné y demeure, à moins que le ministre en permette le déplacement.

Annulation de l’agrément

37 (1) Pour l’application du paragraphe 169(6) de la Loi, le ministre peut annuler l’agrément d’un organisme d’intervention à partir de la date où celui-ci, selon le cas :

• a) devient insolvable;
• b) commet un acte de faillite;
• c) est dissout;
• d) abandonne ou transfère son entreprise.

Suspension ou annulation de l’agrément

(2) Pour l’application du paragraphe 169(6) de la Loi, le ministre peut suspendre ou annuler l’agrément d’un organisme d’intervention s’il estime que celui-ci n’est pas conforme aux exigences qui lui sont applicables sous le régime de la Loi ou s’il estime que l’intérêt public le requiert.

Demande de renouvellement de l’agrément

38 L’organisme d’intervention présente toute demande de renouvellement d’agrément au ministre au moins quatre-vingt-dix jours avant la date de l’expiration de l’agrément en vigueur.

Barème de droits — notification

39 Pour l’application du paragraphe 170(2) de la Loi, l’organisme d’intervention ou la personne qualifiée publie les droits qu’il se propose de demander dans la Partie I de la Gazette du Canada.

10 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 39, des annexes 1 et 2 figurant à l’annexe du présent règlement.

Règlement sur les organismes d’intervention

11 Le Règlement sur les organismes d’intervention ^{référence 34} est abrogé.

Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001)

12 (1) La partie 14 de l’annexe du Règlement sur les sanctions administratives pécuniaires et les avis (LMMC 2001) ^{référence 35} est modifiée par adjonction, après l’article 2, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Disposition du Règlement sur l’intervention environnementale	Colonne 2 Barème des sanctions ($)	Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours
2.1	Paragraphe 12(1.1)	260 à 10 000

(2) La partie 14 de l’annexe du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 5, de ce qui suit :

Article	Colonne 1 Disposition du Règlement sur l’intervention environnementale	Colonne 2 Barème des sanctions ($)	Colonne 3 Violation distincte pour chacun des jours
6	Paragraphe 20(1)	1 300 à 100 000
7	Paragraphe 20(2)	260 à 10 000
8	Paragraphe 20(3)	1 300 à 100 000
9	Paragraphe 20(4)	260 à 10 000
10	Paragraphe 21(1)	260 à 10 000
11	Paragraphe 21(2)	260 à 10 000
12	Article 34	1 300 à 100 000

Entrée en vigueur

13 (1) Le présent règlement, sauf les articles 1 et 9 à 11 et le paragraphe 12(2), entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Les articles 1 et 9 à 11 et le paragraphe 12(2) entrent en vigueur au premier anniversaire de la publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

ANNEXE

(article 10)

ANNEXE 1

(article 1)

Ports désignés, secteurs primaires d’intervention et secteurs d’intervention intensive

PARTIE 1

Ports désignés

Article	Colonne 1 Port	Colonne 2 Description
1	Holyrood (Terre-Neuve-et-Labrador)	Toutes les eaux de la baie Holyrood au sud d’une ligne tirée à partir de la laisse de haute mer à l’extrémité nord de la pointe Harbour Main (47°26′58″ N., 53°08′26″ O.), dans une direction de 070°00′ (vrais) jusqu’à la laisse de haute mer sur le rivage opposé
2	Come By Chance (Terre-Neuve-et-Labrador)	Toutes les eaux de la baie de Placentia au nord d’une ligne tirée à partir d’un point situé en laisse de haute mer en position approximative située par 47°41′14″ N., 53°58′12″ O. dans une direction de 276°00′ (vrais) jusqu’au feu de la pointe Long Island; de là, dans une direction de 273°00′ (vrais) jusqu’à la pointe James; de là, le long de la zone intertidale à la laisse de haute mer jusqu’à la pointe Tobins tout autour de la baie Bar Haven; de là, jusqu’à Carroll Point; de là, dans une direction de 320°00′ (vrais) jusqu’à un point en laisse de haute mer sur la terre ferme situé approximativement par 47°45′00″ N., 54°14′42″ O.
3	Port Hawkesbury (Nouvelle-Écosse)	Toutes les eaux du détroit de Canso à l’est de la ligne médiane du chenal, à partir d’un point situé par 45°38′41″ N., 61°25′07″ O. vers le sud jusqu’à un point situé par 45°32′31″ N., 61°17′42″ O., à mi-chemin entre le cap Bear Head et la pointe Melford
4	Halifax (Nouvelle-Écosse)	Toutes les eaux à l’intérieur du havre d’Halifax au nord d’une ligne passant par les points suivants : 44°36,5′ N., 63°33,8′ O. et 44°37,8′ N., 63°31,6′ O.
5	Saint John (Nouveau-Brunswick)	Toutes les eaux du havre Saint John délimitées par une ligne tirée à partir du feu du cap Spencer et allant vers le sud jusqu’à un point situé par 45°08,1′ N., puis vers l’ouest jusqu’à l’anse Little Musquash (66°17,4′ O.)
6	Sept-Îles (Québec)	Toutes les eaux délimitées par une ligne passant par les points suivants : 50°12,8′ N., 66°13,5′ O. à 50°08,1′ N., 66°16,1′ O. à 50°04,4′ N., 66°23,1′ O. à 50°08,5′ N., 66°36,6′ O.
7	Québec (Québec)	Toutes les eaux situées entre la limite à l’est sur une ligne tirée à partir d’un point situé par 46°53′09″ N., 71°08′36″ O. à travers l’Île d’Orléans jusqu’à un point situé par 46°49′42″ N., 71°07′50″ O. et la limite à l’ouest sur une ligne tirée à partir d’un point situé par 46°44′51″ N., 71°20′36″ O. jusqu’à un point situé par 46°33′39″ N., 71°20′08″ O.
8	Montréal (Québec)	Toutes les eaux situées entre la limite à l’est sur une ligne tirée à partir d’un point sur la rive située approximativement par 46°01′ N., 73°11,1′ O. jusqu’à un point situé approximativement par 46°00,8′ N., 73°09,85′ O. sur la rive opposée et la limite à l’ouest sur une ligne tirée à partir d’un point situé par 45°24′2,67″ N., 73°31′41,50″ O. jusqu’à un point situé par 45°41′37,17″ N., 73°35′19,71″ O.
9	Sarnia (Ontario)	Toutes les eaux canadiennes de la rivière St. Clair, la ligne de démarcation nord étant une ligne qui coïncide avec la face sud du pont Blue Water reliant Point Edward, en Ontario, à Port Huron, dans l’État du Michigan, aux États-Unis, et la ligne de démarcation sud étant tirée de manière à comprendre tous ses différents débouchés dans le lac Sainte-Claire, y compris tout chenal dragué
10	Vancouver (Colombie-Britannique)	Toutes les eaux canadiennes de la baie Boundary; les eaux délimitées par une ligne tirée vers l’ouest le long de la frontière canado-américaine jusqu’à un point situé par 123°19,3′ O.; de là vers le nord jusqu’à un point situé par 49°14′ N., 123°19,3′ O.; de là jusqu’à un point situé par 49°15,5′ N., 123°17′ O.; et les eaux du bras de Burrard Inlet à l’est d’une ligne tirée à partir du feu de la pointe Atkinson et jusqu’à la pointe Grey

PARTIE 2

Secteurs primaires d’intervention

Article	Colonne 1 Région maritime	Colonne 2 Description
1	Holyrood (Terre-Neuve-et-Labrador)	Toutes les eaux situées entre un arc à l’est ayant un rayon de 50 milles marins autour du point situé par 47°26′58″ N., 53°08′26″ O. et la masse terrestre contiguë
2	Come By Chance (Terre-Neuve-et-Labrador)	Toutes les eaux de la baie de Placentia au nord d’une ligne tirée du feu de la pointe Tides Cove au feu du cap St. Mary’s, toutes les eaux de la baie de Fortune au nord d’une ligne tirée du feu de l’île St. Jacques au feu de Garnish, et toutes les eaux de la baie de St. Mary’s au nord d’une ligne tirée du feu de la pointe La Haye au feu de Branch West Breakwater
3	Point Tupper (Nouvelle-Écosse)	Toutes les eaux situées entre un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour du feu du cap Bear Head (45°33′ N., 61°17′ O.) mais ne s’étendant pas au nord des chaussées de Canso dans la baie de St. Georges et la masse terrestre contiguë
4	Halifax (Nouvelle-Écosse)	Toutes les eaux de la côte sud de la Nouvelle-Écosse dans un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour du point situé par 44°37,2’ N., 63°32,75’ O.
5	Saint John (Nouveau-Brunswick)	Toutes les eaux canadiennes entre la limite ouest constituée d’un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour du point situé par 45°08′03″ N., 66°17′12″ O., et la limite est constituée d’un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour d’un point centré sur le feu du cap Spencer
6	Sept-Îles (Québec)	Toutes les eaux délimitées par une ligne tirée depuis le point du rivage situé par 49°24,8’ N., 67°17,5’ O. jusqu’au point situé par 49°14’ N., 66°23,1’ O., au point situé par 49°22’ N., 65°40’ O., au point situé par 49°40’ N., 65°12’ O. jusqu’au point situé par 50°16,3’ N., 64°55,7’ O. sur le rivage et par la masse terrestre contiguë
7	Québec (Québec)	Toutes les eaux situées entre la limite en amont constituée d’un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour du point situé par 46°44,8’ N., 71°20,56’ O., et la limite en aval constituée d’un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour du point situé par 46°53,12’ N., 71°08,1’ O.
8	Montréal (Québec)	Toutes les eaux situées entre la limite en amont constituée d’un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour du point situé par 45°28,5’ N., 73°32,62’ O. et la limite en aval constituée d’un arc ayant un rayon de 50 milles marins autour du point situé par 46°00,98’ N., 73°11,08’ O.
9	Sarnia (Ontario)	Toutes les eaux canadiennes entre une ligne, dans le lac Huron, tirée du point situé par 43°48,7’ N., 82°10,3’ O. sur la frontière canado-américaine au point situé par 43°39,4’ N., 81°43,25’ O. sur la rive et une ligne, dans le lac Érié, tirée du point situé par 41°53,8’ N., 81°55,7’ O. sur la frontière canado-américaine au point situé par 42°34,4’ N., 81°31’ O. sur la rive
10	Vancouver (Colombie-Britannique)	Toutes les eaux canadiennes entre la limite nord-ouest d’une ligne tirée depuis le point situé par 49°46,5’ N., 124°20,5’ O. sur le continent, à travers l’île Texada, jusqu’au point situé par 49°22,5’ N., 124°32,4’ O. sur le rivage de l’île de Vancouver et la limite méridionale consistant en une ligne suivant le parallèle 48°25’ N. depuis Victoria, vers l’est, jusqu’à la frontière canado-américaine, incluant les eaux du bras Jervis jusqu’à une ligne tirée depuis le point situé par 49°59’58,91″ N., 123°59’58,11″ O., jusqu’au point situé par 49°59′56,41″ N., 123°56′46,67″ O.

PARTIE 3

Secteurs d’intervention intensive

Article	Colonne 1 Région maritime	Colonne 2 Description
1	Détroit de Cabot	Toutes les eaux situées dans un cercle ayant un rayon de 50 milles marins, autour d’un point situé à mi-chemin entre le cap North, en Nouvelle-Écosse, et le cap Ray, à Terre-Neuve-et-Labrador
2	Détroit de Northumberland	Toutes les eaux situées entre la limite à l’ouest d’une ligne tirée à partir de la pointe West, à l’Île-du-Prince-Édouard, jusqu’à Bouctouche, au Nouveau-Brunswick, et la limite à l’est sur une ligne tirée à partir du cap Bear, à l’Île-du-Prince-Édouard, jusqu’à Trenton, en Nouvelle-Écosse
3	Niagara	Toutes les eaux canadiennes, dans le lac Érié, à l’est d’une ligne tirée du feu de la pointe Long (42°32,8’ N., 80°02,6’ O.), puis vers le sud-est dans une direction de 150°00′ (vrais) pour couper la frontière canado-américaine située par 42°26,4’ N., 79°58.0’ O., puis vers l’est le long de la frontière canado-américaine pour inclure la rivière Niagara; et toutes les eaux canadiennes, dans le lac Ontario, à l’ouest d’une ligne tirée du lieu historique national du Canada du Fort-Mississauga à l’embouchure de la rivière Niagara (43°15,7’ N., 79°04,6’ O.) pour suivre la frontière canado-américaine jusqu’à un endroit où la frontière passe d’une direction nord à une direction est (43°26,1’ N., 79°12,1’ O.), puis plein nord jusqu’à la rive canadienne située par 43°44,2’ N., 79°12,1’ O.
4	Détroit de Juan de Fuca	Toutes les eaux canadiennes situées entre la limite à l’ouest sur une ligne tirée de la pointe Carmanah, sur l’île de Vancouver, jusqu’au cap Flattery, dans l’État de Washington, aux États-Unis, et la limite à l’est sur une ligne longeant le parallèle 48°25′ N., de Victoria, vers l’est, jusqu’à la frontière canado-américaine

ANNEXE 2

(alinéas 18(1)i) et 23(1)a) et b))

Estimation — répartition des hydrocarbures lors d’un événement de pollution par les hydrocarbures

PARTIE 1

Ports désignés

Article	Colonne 1 Port	Colonne 2 Rive ou rivage (% d’hydrocarbures)	Colonne 3 Eaux abritées (% d’hydrocarbures)	Colonne 4 Eaux ouvertes (% d’hydrocarbures)
1	Holyrood (Terre-Neuve-et-Labrador)	50	50	0
2	Come By Chance (Terre-Neuve-et-Labrador)	50	50	0
3	Port Hawkesbury (Nouvelle-Écosse)	50	50	0
4	Halifax (Nouvelle-Écosse)	50	50	0
5	Saint John (Nouveau-Brunswick)	50	50	0
6	Sept-Îles (Québec)	50	50	0
7	Québec (Québec)	50	50	0
8	Montréal (Québec)	50	50	0
9	Sarnia (Ontario)	50	50	0
10	Vancouver (Colombie-Britannique)	50	50	0

PARTIE 2

Secteurs primaires d’intervention

Article	Colonne 1 Région maritime	Colonne 2 Rive ou rivage (% d’hydrocarbures)	Colonne 3 Eaux abritées (% d’hydrocarbures)	Colonne 4 Eaux ouvertes (% d’hydrocarbures)
1	Holyrood (Terre-Neuve-et-Labrador)	40	40	20
2	Come By Chance (Terre-Neuve-et-Labrador)	40	40	20
3	Point Tupper (Nouvelle-Écosse)	40	40	20
4	Halifax (Nouvelle-Écosse)	40	30	30
5	Saint John (Nouveau-Brunswick)	40	40	20
6	Sept-Îles (Québec)	45	30	25
7	Québec (Québec)	60	30	10
8	Montréal (Québec)	70	30	0
9	Sarnia (Ontario)	50	40	10
10	Vancouver (Colombie-Britannique)	40	40	20

PARTIE 3

Secteurs d’intervention intensive

Article	Colonne 1 Région maritime	Colonne 2 Rive ou rivage (% d’hydrocarbures)	Colonne 3 Eaux abritées (% d’hydrocarbures)	Colonne 4 Eaux ouvertes (% d’hydrocarbures)
1	Détroit de Cabot	40	30	30
2	Détroit de Northumberland	40	0	60
3	Niagara	50	30	20
4	Détroit de Juan de Fuca	40	20	40

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