Vol. 148, n^o 14 — Le 2 juillet 2014

Enregistrement

DORS/2014-153 Le 13 juin 2014

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (programmes de sûreté aéroportuaire)

C.P. 2014-678 Le 12 juin 2014

Sur recommandation de la ministre des Transports et en vertu du paragraphe 4.3(2) (voir référence a), des articles 4.71 (voir référence b) et 4.9 (voir référence c), des alinéas 7.6(1)a) (voir référence d) et b) (voir référence e) et de l’article 7.7 (voir référence f) de la Loi sur l’aéronautique (voir référence g), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (programmes de sûreté aéroportuaire), ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT CANADIEN DE 2012 SUR LA SÛRETÉ AÉRIENNE (PROGRAMMES DE SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE)

MODIFICATIONS

1. L’article 1 du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (voir référence 1) est remplacé par ce qui suit :

Aperçu du règlement

1. (1) Le présent règlement est le principal moyen pour compléter le cadre législatif prévu aux articles 4.7 à 4.87 de la Loi. Il est conçu pour accroître l’état de préparation dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile et pour faciliter la détection et la prévention des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’intervention et la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes.

Autres textes

(2) S’ajoutent au présent règlement, au besoin, les autres règlements sur la sûreté aérienne, les mesures de sûreté, les arrêtés d’urgence, les arrêtés ministériels et les directives d’urgence.

2. (1) La définition de « personnel de sûreté », à l’article 3 du même règlement, est abrogée.

(2) Les définitions de « exigence réglementaire » et « zone réglementée », à l’article 3 du même règlement, sont respectivement remplacées par ce qui suit :

« exigence réglementaire »
“regulatory requirement”
« exigence réglementaire » Exigence prévue par :

a) le présent règlement;
b) tout autre règlement sur la sûreté aérienne;
c) une mesure de sûreté;
d) un arrêté d’urgence;
e) un arrêté ministériel.

« zone réglementée »
“restricted area”
« zone réglementée » Toute partie d’un aérodrome qui est désignée par l’exploitant de celui-ci comme zone réglementée conformément à une exigence réglementaire.

(3) L’article 3 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

« personnel de sûreté de l’aérodrome »
“aerodrome security personnel”

« personnel de sûreté de l’aérodrome » Personnes physiques employées par l’exploitant d’un aérodrome ou par l’un de ses entrepreneurs pour la préparation dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, la détection et la prévention des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’intervention et l’aide à la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes.

« renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne »
“sensitive information respecting aviation security”

« renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne » Renseignements qui pourraient être utilisés pour exploiter ou créer une vulnérabilité ou pour faciliter une atteinte ou une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile, notamment, les renseignements portant sur les risques, les menaces, les vulnérabilités, les systèmes, les équipements, les contrôles et les procédures ainsi que les plans et les dessins techniques.

3. L’article 8 du même règlement devient le paragraphe 8(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

Avis par un agent de la paix

(2) L’agent de la paix autorisé par le transporteur aérien en vertu de l’article 531 présente aux agents de contrôle la pièce d’identité et le formulaire visés à cet article.

4. (1) Le paragraphe 79(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Armes

79. (1) Sous réserve des paragraphes (2.1) à (4), il est interdit à toute personne d’avoir en sa possession une arme ou d’y avoir accès à bord d’un aéronef.

(2) L’article 79 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :

Exception — vols des transporteurs aériens

(2.1) Un agent de sûreté à bord canadien qui est dans l’exercice de ses fonctions peut avoir en sa possession une arme à feu chargée à bord d’un aéronef exploité par un transporteur aérien ou y avoir accès.

5. La section 3 de la partie 4 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SECTION 3 NIVEAUX AVSEC

Aperçu

Aperçu de la section

96. La présente section prévoit les exigences visant la mise en œuvre de mesures de protection supplémentaires lorsque surviennent des états de risque accru.

Exigences visant les niveaux AVSEC

Mesures de protection supplémentaires

97. Si le niveau AVSEC est augmenté ou maintenu à un niveau supérieur au niveau 1 pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploitant de l’aérodrome prend immédiatement les mesures suivantes :

a) établir les mesures de protection supplémentaires qui sont susceptibles d’atténuer l’état de risque accru;
b) aviser les personnes et les organismes qui ont des rôles et des responsabilités en matière de sûreté aérienne à l’aérodrome et qui sont touchés par l’état de risque accru;
c) mettre en œuvre les mesures de protection supplémentaires ou continuer de les mettre en œuvre;
d) aviser le ministre des mesures de protection supplémentaires qui sont ou seront mises en œuvre.

Avis

98. Lorsque le niveau AVSEC est abaissé pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploitant de l’aérodrome avise immédiatement les personnes et les organismes qui ont été avisés en application de l’alinéa 97b).

Pouvoirs et obligations juridiques

99. Il est entendu que rien dans le présent règlement n’autorise l’exploitant d’un aérodrome à mettre en œuvre des mesures de protection supplémentaires qui ne sont pas compatibles avec ses pouvoirs et obligations juridiques.

[100 à 107 réservés]

6. L’intertitre précédant l’article 111 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Responsables de la sûreté

7. L’intertitre précédant l’article 113 et les articles 113 et 114 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

[113 et 114 réservés]

8. La mention « [115 à 119 réservés] » qui suit la mention « [113 et 114 réservés] » du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Personnel de sûreté de l’aérodrome

Formation initiale

115. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que les membres du personnel de sûreté de l’aérodrome n’y remplissent que les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome pour lesquels ils ont reçu la formation initiale.

Éléments de la formation

(2) La formation initiale du personnel de sûreté de l’aérodrome comprend l’enseignement et l’évaluation portant sur les sujets ci-après qui concernent ses rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome :

a) les instruments internationaux visant la sûreté aérienne, les dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et les exigences réglementaires;
b) les mesures de contrôle et la procédure relatives à la sûreté à l’aérodrome où le personnel est employé;
c) les systèmes et les équipements à l’aérodrome;
d) un aperçu des menaces visant la sûreté aérienne et des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile;
e) la reconnaissance des biens qui sont énumérés ou décrits dans la TP 14628 ou qui présentent un danger immédiat pour la sûreté aérienne;
f) les mesures à prendre par le personnel en réponse à une menace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile.

Droits acquis

(3) Le personnel de sûreté de l’aérodrome qui est employé à l’aérodrome à la date d’entrée en vigueur du présent article est exempté de la formation initiale portant sur les sujets sur lesquels il a déjà reçu la formation.

Formation d’appoint

116. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que le personnel de sûreté de l’aérodrome reçoive de la formation d’appoint dans les cas suivants :

a) une modification est apportée aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne ou aux exigences réglementaires et elle concerne les rôles et responsabilités du personnel visant la sûreté de l’aérodrome;
b) une modification est apportée aux mesures de contrôle et à la procédure relatives à la sûreté à l’aérodrome où le personnel est employé et elle concerne les rôles et responsabilités de celui-ci visant la sûreté de l’aérodrome;
c) une nouvelle mesure ou une mesure modifiée doivent être prises par le personnel en réponse à une menace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile;
d) un risque important ou une tendance émergente visant la sûreté aérienne sont portés à l’attention de l’exploitant par le ministre et ils concernent les rôles et responsabilités du personnel visant la sûreté de l’aérodrome.

Formation d’appoint

(2) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que tout membre du personnel de sûreté de l’aérodrome reçoive de la formation d’appoint lorsque le ministre ou l’exploitant relève une insuffisance dans le rendement du membre lors de l’exécution des mesures de contrôle, ou du suivi de la procédure relative à la sûreté, à l’aérodrome.

Éléments de la formation

(3) La formation d’appoint comprend :

a) l’examen de tout élément de la formation initiale se rapportant au cas qui est prévu aux paragraphes (1) ou (2) et qui a donné lieu à la formation d’appoint;
b) l’enseignement et l’évaluation portant sur ce cas.

Formation sur le tas

117. Si, à un aérodrome, la formation initiale ou la formation d’appoint du personnel de sûreté de l’aérodrome comprend de la formation sur le tas, l’exploitant de l’aérodrome veille à ce que la personne qui donne la formation sur le tas ait reçu cette même formation ou possède une expérience de travail substantielle, à un aérodrome énuméré à l’annexe 1, en tant que membre du personnel de sûreté de l’aérodrome.

Dossiers de formation

118. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que, pour chaque personne physique qui reçoit de la formation conformément aux articles 115 ou 116, il y ait un dossier de formation qui comprend :

a) le groupe d’employés ou d’entrepreneurs de la personne, le cas échéant, et la description de ses rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome;
b) la description de toute la formation que la personne a reçue conformément aux articles 115 ou 116;
c) les résultats des évaluations de toute la formation que la personne a reçue conformément aux articles 115 ou 116.

Conservation des dossiers

(2) Il conserve le dossier de formation au moins deux ans.

Accès ministériel

(3) Il le met à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

[119 réservé]

9. Les articles 121 et 122 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Installations pour le contrôle des passagers

121. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des installations pour des points de contrôle des passagers et au moins une installation pour le contrôle des passagers en privé.

Avis relatifs aux fausses déclarations

122. (1) L’exploitant d’un aérodrome affiche à chaque point de contrôle des passagers un avis qui interdit à toute personne à l’aérodrome de faire de fausses déclarations en prétendant :

a) qu’elle a en sa possession une arme, une substance explosive, un engin incendiaire ou un autre article qui pourrait être utilisé pour compromettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un aéronef ou qu’un tel objet se trouve dans les biens en sa possession ou sous sa garde ou dans les biens qu’elle a présentés ou est en voie de présenter pour le contrôle ou le transport;
b) qu’une autre personne qui se trouve à un aérodrome ou est à bord d’un aéronef a en sa possession une arme, une substance explosive, un engin incendiaire ou un autre article qui pourrait être utilisé pour compromettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un aéronef ou qu’un tel objet se trouve dans les biens en la possession ou sous la garde de cette autre personne ou dans les biens que cette autre personne a présentés ou est en voie de présenter pour le contrôle ou le transport.

Langues officielles

(2) L’avis doit être clairement visible et être dans au moins les deux langues officielles.

10. L’article 125 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Contrôle des bagages enregistrés

Installations pour le contrôle des bagages enregistrés

125. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des installations pour le contrôle des bagages enregistrés et des bagages destinés à devenir des bagages enregistrés.

11. L’article 139 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Interdiction

139. (1) Il est interdit d’entrer ou de demeurer sans autorisation dans une partie d’un aérodrome à toute personne qui a reçu un avis, que ce soit oralement, par écrit ou au moyen d’un panneau, indiquant que l’accès à cette partie est interdit ou restreint aux personnes autorisées.

Zones réglementées

(2) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à toute personne d’entrer ou de demeurer dans une zone réglementée si les exigences des sections 6 à 8 sont respectées.

Zones qui ne sont pas destinées au public autres que des zones réglementées

(3) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à toute personne d’entrer ou de demeurer dans une partie de l’aérodrome qui n’est pas destinée au public mais qui n’est pas une zone réglementée si la sécurité de l’aérodrome, des personnes à l’aérodrome et des aéronefs n’est pas compromise.

Zones qui ne sont pas destinées au public autres que des zones réglementées

(4) Tout locataire à un aérodrome ayant l’utilisation d’une partie d’un aérodrome qui n’est pas destinée au public mais qui n’est pas une zone réglementée, ou ayant la responsabilité de cette partie, peut permettre à toute personne d’y entrer ou d’y demeurer si la sécurité de l’aérodrome, des personnes à l’aérodrome et des aéronefs n’est pas compromise.

12. Le paragraphe 142(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Licence de pilote

(2) La licence de pilote délivrée sous le régime du Règlement de l’aviation canadien est un document d’autorisation pour les zones réglementées utilisées par l’aviation générale si son titulaire est aussi titulaire d’un certificat médical valide de la catégorie propre à la licence et si, selon le cas :

a) il agit dans le cadre de son emploi;
b) il a besoin d’avoir accès à un aéronef dont il est le propriétaire ou qu’il exploite.

13. L’article 155 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

Raison de la désactivation

(1.1) L’exploitant d’un aérodrome qui demande à l’ACSTA de désactiver une carte d’identité de zone réglementée informe celle-ci de la raison de cette demande.

14. L’article 167 du même règlement devient le paragraphe 167(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

Visibilité des laissez-passer temporaires

(2) Il est interdit à tout titulaire d’un laissez-passer temporaire d’entrer ou de demeurer dans une zone réglementée à moins que son laissez-passer ne soit porté visiblement et en tout temps sur son vêtement extérieur.

15. L’article 174 du même règlement est abrogé.

16. Les sections 9 à 11 de la partie 4 du même règlement sont remplacées par ce qui suit :

SECTION 9 PROGRAMMES DE SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE

Aperçu

Aperçu de la section

189. La présente section prévoit le cadre réglementaire pour promouvoir une approche globale, coordonnée et intégrée de la sûreté aéroportuaire. Les processus exigés par la présente section sont destinés à faciliter l’établissement et la mise en œuvre de programmes de sûreté aéroportuaire qui sont efficaces et qui sont adaptés aux circonstances de chaque aérodrome.

Interprétation

Processus et procédure

190. Il est entendu que, dans la présente section, la mention de processus comprend la procédure nécessaire pour le mettre en œuvre, le cas échéant.

Exigences du programme de sûreté aéroportuaire

Exigence — établissement et mise en œuvre

191. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit et met en œuvre un programme de sûreté aéroportuaire.

Exigences — programme

(2) Dans le cadre de son programme de sûreté aéroportuaire, l’exploitant d’un aérodrome est tenu :

a) de définir et de documenter les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui sont assignés à chaque groupe de ses employés et de ses entrepreneurs;
b) de communiquer les renseignements visés à l’alinéa a) aux employés et aux entrepreneurs de ces groupes;
c) de disposer d’un énoncé de politique en matière de sûreté qui établit une orientation et un engagement généraux en matière de sûreté à l’aérodrome et qui fixe les objectifs de sûreté de l’exploitant;
d) de communiquer l’énoncé de politique en matière de sûreté d’une manière accessible aux personnes qui sont employées à l’aérodrome ou qui ont besoin d’y avoir accès dans le cadre de leur emploi;
e) d’établir et de mettre en œuvre un processus pour répondre aux incidents et aux infractions visant la sûreté de l’aérodrome d’une manière coordonnée qui est destinée à minimiser leur incidence;
f) d’établir et de mettre en œuvre un programme de sensibilisation à la sûreté qui encourage une culture de vigilance et de sensibilisation à l’égard de la sûreté chez les personnes suivantes :
- (i) les personnes qui sont employées à l’aérodrome,
- (ii) les membres d’équipage qui sont basés à l’aérodrome,
- (iii) les personnes, autres que les membres d’équipage, qui ont besoin d’avoir accès à l’aérodrome dans le cadre de leur emploi;
g) d’évaluer les renseignements sur les risques et de les diffuser à l’intérieur de son organisation en vue de la prise de décisions éclairées en matière de sûreté aérienne;
h) d’établir et de mettre en œuvre un processus pour recevoir, conserver, communiquer et éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne dans le but de les protéger contre l’accès non autorisé;
i) d’indiquer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne et de recevoir, de conserver, de communiquer et d’éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne d’une manière visant à les protéger contre l’accès non autorisé;
j) de communiquer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne aux personnes ci-après qui en ont besoin pour remplir les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui leur ont été assignés :
- (i) les personnes qui sont employées à l’aérodrome,
- (ii) les personnes qui ont besoin d’y avoir accès dans le cadre de leur emploi;
k) d’avoir une carte à l’échelle de l’aérodrome qui est à jour et qui indique les zones réglementées, les enceintes de sûreté et les points d’accès aux zones réglementées;
l) de documenter la manière dont il satisfait aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui.

Autres exigences — programme

(3) Font également partie du programme de sûreté aéroportuaire :

a) le responsable de la sûreté visé à l’article 112;
b) la formation du personnel de sûreté de l’aérodrome qui est visée aux articles 115 et 116;
c) le comité de sûreté ou l’autre groupe de travail ou forum visés à l’article 195;
d) le comité consultatif multi-organismes visé à l’article 196;
e) l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire qui est visée à l’article 197;
f) le plan stratégique de sûreté aéroportuaire visé à l’article 202;
g) le plan d’urgence visé à l’article 206;
h) les exercices de sûreté visés aux articles 207 et 208.

[192 réservé]

Documentation

193. (1) L’exploitant d’un aérodrome conserve :

a) pendant au moins cinq ans, la documentation relative à son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire et à tout examen de celle-ci;
b) pendant au moins cinq ans, la documentation relative à son plan stratégique de sûreté aéroportuaire et à toute modification de celui-ci;
c) pendant au moins deux ans, toute autre documentation relative à son programme de sûreté aéroportuaire.

Accès ministériel

(2) Il met la documentation à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

Exigence — modification

194. L’exploitant d’un aérodrome modifie son programme de sûreté aéroportuaire lorsqu’il décèle, à l’aérodrome, un risque visant la sûreté aérienne dont le programme ne traite pas.

Comités

Comité de sûreté

195. (1) L’exploitant d’un aérodrome dispose d’un comité de sûreté, ou d’un autre groupe de travail ou forum, qui :

a) le conseille sur l’élaboration des mesures de contrôle et des processus nécessaires à l’aérodrome pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui;
b) aide à coordonner la mise en œuvre des mesures de contrôle et des processus nécessaires à l’aérodrome pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui;
c) favorise le partage de renseignements concernant le programme de sûreté aéroportuaire.

Mandat

(2) Il administre le comité de sûreté ou l’autre groupe de travail ou forum conformément à un mandat écrit qui :

a) en indique les membres;
b) définit les rôles et responsabilités de chacun d’eux.

Dossiers

(3) Il tient des dossiers sur les activités et les décisions du comité de sûreté ou de l’autre groupe de travail ou forum.

Comité consultatif multiorganismes

196. (1) L’exploitant d’un aérodrome dispose d’un comité consultatif multi-organismes.

Composition

(2) Il invite à faire partie du comité consultatif multi-organismes, à tout le moins, les personnes et les organismes suivants :

a) le ministère des Transports;
b) l’ACSTA;
c) le corps policier ayant compétence à l’aérodrome;
d) la Gendarmerie royale du Canada;
e) le Service canadien du renseignement de sécurité;
f) l’Agence des services frontaliers du Canada.

Mandat

(3) Il administre le comité consultatif multiorganismes conformément à un mandat écrit.

Objectifs

(4) Les objectifs du comité consultatif multiorganismes sont les suivants :

a) conseiller l’exploitant de l’aérodrome sur son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire et son plan stratégique de sûreté aéroportuaire;
b) favoriser le partage de données délicates visant la sûreté aérienne à l’aérodrome.

Dossiers

(5) L’exploitant de l’aérodrome tient des dossiers sur les activités et les décisions du comité consultatif multi-organismes.

Évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire

197. L’exploitant d’un aérodrome dispose d’une évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire qui décèle, évalue, et classe par ordre de priorité, les risques visant la sûreté aérienne et qui comprend les éléments suivants :

a) une évaluation de la menace qui évalue la probabilité que des incidents visant la sûreté aérienne surviennent à l’aérodrome;
b) une évaluation de la criticité qui classe par ordre de priorité les zones, l’actif, les activités et l’infrastructure à l’aérodrome ou qui sont rattachés à celui-ci et qui requièrent le plus d’être protégés contre les atteintes ou les tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile;
c) une évaluation de la vulnérabilité qui tient compte de la mesure dans laquelle les zones, l’actif, les activités et l’infrastructure à l’aérodrome ou qui sont rattachés à celui-ci peuvent subir des pertes ou des dommages, et qui évalue cette possibilité dans le contexte de l’évaluation de la menace;
d) une évaluation des incidences qui mesure, à tout le moins, les conséquences d’un incident ou d’un incident potentiel visant la sûreté aérienne relativement à ce qui suit :
- (i) une baisse de la sécurité et de la sûreté publiques,
- (ii) des pertes financières et économiques,
- (iii) une perte de confiance du public.

Présentation pour approbation

198. L’exploitant d’un aérodrome présente son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire au ministre pour approbation et il lui présente, dans les cinq ans qui suivent la date de l’approbation la plus récente, une nouvelle évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Exigence de consulter

199. L’exploitant d’un aérodrome consulte son comité consultatif multi-organismes dans les cas suivants :

a) lorsqu’il prépare son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire en vue de la présenter au ministre pour approbation;
b) lorsqu’il effectue l’examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire — examen annuel

200. (1) L’exploitant d’un aérodrome effectue, au moins une fois par année, un examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire — autres examens

(2) Il effectue aussi un examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire dans les cas suivants :

a) un événement spécial qui est prévu à l’aérodrome pourrait avoir une incidence sur la sûreté de celui-ci;
b) l’exploitant prévoit des modifications de l’aménagement physique ou de l’exploitation de l’aérodrome qui pourraient avoir une incidence sur la sûreté aérienne à l’aérodrome;
c) un changement environnemental ou opérationnel à l’aérodrome pourrait avoir une incidence sur la sûreté de celui-ci;
d) une modification des exigences réglementaires pourrait avoir une incidence sur la sûreté à l’aérodrome;
e) l’exploitant décèle, à l’aérodrome, une vulnérabilité qui n’est pas traitée dans l’évaluation ou le ministre porte une telle vulnérabilité à l’attention de l’exploitant;
f) le ministre informe l’exploitant qu’il y a un changement dans le contexte de la menace qui pourrait donner lieu à un nouveau risque de moyen à élevé ou à un risque de moyen à élevé qui n’a pas été traité.

Équivalence

(3) Il est entendu qu’un examen effectué en application du paragraphe (2) est considéré comme un examen exigé par le paragraphe (1).

Documentation

(4) Lorsqu’il effectue un examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire, l’exploitant de l’aérodrome documente ce qui suit :

a) toute décision de modifier ou non son évaluation ou sa stratégie de gestion du risque;
b) les raisons de la décision;
c) les facteurs pris en compte au moment de prendre la décision.

Avis

(5) L’exploitant de l’aérodrome avise le ministre si, par suite d’un examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire, il modifie son évaluation :

a) soit pour ajouter un nouveau risque de moyen à élevé;
b) soit pour augmenter ou abaisser le niveau d’un risque dans l’intervalle de moyen à élevé.

Approbation

201. Le ministre approuve l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire qui lui est présentée par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

a) l’évaluation est conforme aux exigences de l’article 197;
b) elle a fait l’objet d’un examen par un membre de la direction de l’organisation de l’exploitant qui est responsable de la sûreté;
c) l’exploitant a tenu compte des renseignements sur les risques fournis par son comité consultatif multi-organismes;
d) il a tenu compte de tous les renseignements pertinents et disponibles;
e) il n’a pas omis de risques visant la sûreté aérienne qui pourraient avoir une incidence sur l’exploitation de l’aérodrome.

Plans stratégiques de sûreté aéroportuaire

202. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un plan stratégique de sûreté aéroportuaire qui :

a) résume la stratégie de l’exploitant pour la préparation dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, la détection et la prévention des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’intervention et la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;
b) comprend une stratégie de gestion du risque qui traite des risques de moyens à élevés visant la sûreté aérienne qui sont indiqués et classés par ordre de priorité dans son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire;
c) prévoit un répertoire de mesures de protection supplémentaires qui sont, à la fois :
- (i) conçues pour atténuer de manière progressive les états de risque accru,
- (ii) compatibles avec ses pouvoirs et obligations juridiques.

Répertoire de mesures de protection supplémentaires

(2) Le répertoire de mesures de protection supplémentaires :

a) décrit, selon le type d’activité et l’endroit, les mesures de protection en place à l’aérodrome à l’égard des conditions d’exploitation AVSEC 1;
b) permet de choisir rapidement des mesures de protection supplémentaires selon le type d’activité ou l’endroit;
c) indique les personnes et organismes qui sont responsables de la mise en œuvre de chaque mesure de protection supplémentaire.

Types d’activités

(3) Pour l’application des alinéas (2)a) et b), les types d’activité comprennent :

a) les mesures de contrôle de l’accès;
b) la surveillance et les patrouilles;
c) les communications;
d) les autres mesures de contrôle opérationnel.

Endroits

(4) Pour l’application des alinéas (2)a) et b), les endroits comprennent :

a) les parties de l’aérodrome destinées au public;
b) les parties de l’aérodrome qui ne sont pas destinées au public mais qui ne sont pas des zones réglementées;
c) les zones réglementées.

Exigence de consulter

203. L’exploitant d’un aérodrome consulte son comité consultatif multi-organismes dans les cas suivants :

a) lorsqu’il établit son plan stratégique de sûreté aéroportuaire;
b) lorsqu’il le modifie en application du paragraphe 205.2(1).

Exigence de présenter

204. L’exploitant d’un aérodrome présente au ministre pour approbation son plan stratégique de sûreté aéroportuaire.

Exigence de mettre en œuvre

205. L’exploitant d’un aérodrome met en œuvre sa stratégie de gestion du risque dès que son plan stratégique de sûreté aéroportuaire est approuvé.

Approbation du plan

205.1 Le ministre approuve le plan stratégique de sûreté aéroportuaire qui lui est présenté par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

a) le plan est conforme aux exigences de l’article 202;
b) il a fait l’objet d’un examen par un membre de la direction de l’organisation de l’exploitant qui est responsable de la sûreté;
c) il est susceptible de permettre à l’exploitant de se préparer dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, de détecter et de prévenir les atteintes illicites et les tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et d’intervenir et de voir à la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;
d) la stratégie de gestion du risque est proportionnelle aux risques dont elle traite;
e) l’exploitant a tenu compte des conseils de son comité consultatif multi-organismes;
f) il n’a pas omis de risques visant la sûreté aérienne qui pourraient avoir une incidence sur l’exploitation de l’aérodrome;
g) les mesures de protection supplémentaires peuvent être rapidement et systématiquement mises en œuvre;
h) elles sont compatibles avec les droits et libertés existants;
i) le plan peut être mis en œuvre sans compromettre la sûreté aérienne.

Modifications

205.2 (1) L’exploitant d’un aérodrome peut modifier son plan stratégique de sûreté aéroportuaire en tout temps, mais il est tenu de le modifier dans les cas suivants :

a) le plan ne correspond pas à son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire la plus récente;
b) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace qui pourrait donner lieu à un nouveau risque de moyen à élevé ou à un risque de moyen à élevé qui n’a pas été traité;
c) il l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace qui exige l’ajout ou la suppression de mesures de protection supplémentaires;
d) il l’informe que sa stratégie de gestion des risques n’est pas proportionnelle à un risque de moyen à élevé prévu à son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire;
e) l’exploitant décèle une lacune dans le plan;
f) une modification est apportée aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne ou aux exigences réglementaires et cette modification a une incidence sur les mesures de protection supplémentaires.

Documentation

(2) S’il modifie son plan stratégique de sûreté aéroportuaire, l’exploitant de l’aérodrome documente ce qui suit :

a) les raisons de la modification;
b) les facteurs pris en compte au moment d’effectuer la modification.

Présentation d’une modification

(3) S’il modifie son plan stratégique de sûreté aéroportuaire, l’exploitant de l’aérodrome présente dès que possible la modification au ministre pour approbation.

Approbation

(4) Le ministre approuve une modification si :

a) dans le cas d’une modification du résumé exigé par l’alinéa 202(1)a), les conditions prévues aux alinéas 205.1a) à c) ont été respectées;
b) dans le cas d’une modification de la stratégie de gestion du risque exigée par l’alinéa 202(1)b), les conditions prévues aux alinéas 205.1a) à f) et i) ont été respectées;
c) dans le cas d’une modification du répertoire de mesures de protection supplémentaires exigé par l’alinéa 202(1)c), les conditions prévues aux alinéas 205.1a), b) et f) à i) ont été respectées.

Mise en œuvre

(5) S’il modifie sa stratégie de gestion du risque, l’exploitant d’un aérodrome met en œuvre la version modifiée de sa stratégie une fois qu’elle est approuvée par le ministre.

Plans d’urgence

Exigences du plan

206. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un plan d’urgence qui prévoit la procédure d’intervention à suivre à l’aérodrome pour des interventions coordonnées dans les urgences suivantes :

a) les alertes à la bombe;
b) les détournements d’aéronefs;
c) les autres cas d’atteintes illicites à l’aviation civile.

Procédure d’intervention

(2) La procédure d’intervention :

a) prévoit, en détail, les mesures à prendre par les employés et les entrepreneurs de l’exploitant de l’aérodrome et indique les responsabilités des autres personnes ou des autres organismes concernés, y compris, selon le cas, la police, les fournisseurs de services d’urgence, les transporteurs aériens, le personnel du centre de coordination des urgences et le personnel de la tour de contrôle ou de la station d’information de vol;
b) comprend la procédure détaillée pour l’évacuation des aérogares;
c) comprend la procédure détaillée pour la fouille des aérogares;
d) comprend la procédure détaillée pour la manipulation et la neutralisation des bombes présumées;
e) comprend la procédure détaillée pour la rétention au sol de tout aéronef visé par une alerte à la bombe ou un détournement.

Exercices de sûreté

Exercices de sûreté fondés sur les opérations

207. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au moins une fois tous les deux ans, un exercice de sûreté fondé sur les opérations qui :

a) met à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une atteinte illicite à l’aviation civile et requiert la participation des personnes et des organismes visés dans ce plan;
b) met à l’essai l’efficacité de mesures de protection supplémentaires qu’il choisit parmi celles figurant dans son répertoire de mesures de protection supplémentaires.

Équivalence

(2) Si le ministre augmente le niveau AVSEC pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci en réponse à un incident visant la sûreté aérienne, la mise en œuvre de mesures de protection supplémentaires par l’exploitant de l’aérodrome est considérée, pour l’application du paragraphe (1), comme l’équivalent de la tenue d’un exercice de sûreté fondé sur les opérations.

Exercices de sûreté fondés sur la discussion

208. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au moins une fois par an, un exercice de sûreté fondé sur la discussion qui :

a) met à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une atteinte illicite à l’aviation civile et requiert la participation des personnes et des organismes visés dans ce plan;
b) met à l’essai l’efficacité de mesures de protection supplémentaires qu’il choisit parmi celles figurant dans son répertoire de mesures de protection supplémentaires.

Exception

(2) Malgré le paragraphe (1), l’exploitant d’un aérodrome n’a pas à tenir un exercice de sûreté fondé sur la discussion dans l’année où il tient un exercice de sûreté fondé sur les opérations.

Avis

209. L’exploitant d’un aérodrome donne au ministre un préavis de soixante jours de tout exercice de sûreté qu’il prévoit tenir.

Dossiers

Mesures de protection supplémentaires

210. (1) Chaque fois que des mesures de protection supplémentaires sont mises en œuvre à un aérodrome pour atténuer un état de risque accru relatif à la sûreté aérienne, son exploitant crée un dossier qui comprend ce qui suit :

a) la description des mesures de protection supplémentaires qui ont été mises en œuvre;
b) l’évaluation de l’efficacité de ces mesures de protection supplémentaires;
c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant la mise en œuvre de ces mesures de protection supplémentaires.

Urgences

(2) Chaque fois qu’une urgence visée au paragraphe 206(1) survient à un aérodrome, son exploitant crée un dossier qui comprend ce qui suit :

a) la description de l’urgence;
b) l’évaluation de l’efficacité du plan d’urgence de l’exploitant;
c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’urgence.

Exercices

(3) Chaque fois qu’un exercice de sûreté est tenu à un aérodrome, son exploitant crée un dossier qui comprend ce qui suit :

a) les grandes lignes du scénario de l’exercice;
b) l’évaluation de l’efficacité de l’exercice;
c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’exercice.

Mesures correctives

211. Sous réserve de l’article 212, l’exploitant d’un aérodrome prend immédiatement des mesures correctives pour faire face à une vulnérabilité qui contribue à un risque accru visant la sûreté aérienne à l’aérodrome et qui, selon le cas :

a) est portée à son attention par le ministre;
b) est décelée par l’exploitant.

Plan de mesures correctives

212. Si une mesure corrective à prendre par l’exploitant d’un aérodrome en application de l’article 211 comporte une approche par étapes, celui-ci joint, à son programme de sûreté aéroportuaire, un plan de mesures correctives qui prévoit les éléments suivants :

a) la nature de la vulnérabilité à traiter;
b) une justification de l’approche par étapes;
c) un échéancier qui prévoit quand chaque étape du plan sera terminée.

Communication de renseignements

Interdiction

213. Il est interdit à toute personne autre que le ministre de communiquer des renseignements délicats relatifs à la sûreté qui sont créés ou utilisés sous le régime de la présente section, sauf si la communication est exigée par la loi ou est nécessaire pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne, aux exigences réglementaires ou aux exigences d’une directive d’urgence, ou pour en faciliter la conformité.

SECTION 10 RÉSERVÉE

[214 à 223 réservés]

SECTION 11 PARTENAIRES DE LA PREMIÈRE LIGNE DE SÛRETÉ

Aperçu

Aperçu de la section

224. La présente section prévoit le rôle des partenaires de la première ligne de sûreté à l’appui de l’établissement et de la mise en œuvre par les exploitants d’aérodromes de programmes de sûreté aéroportuaires efficaces.

Responsables de la sûreté

Interprétation

225. Les responsables de la sûreté d’un partenaire de la première ligne de sûreté à un aérodrome sont des personnes physiques qui sont chargées :

a) d’une part, de coordonner et de superviser la conformité aux exigences réglementaires qui s’appliquent au partenaire aux termes de la présente partie;
b) d’autre part, d’agir à titre d’intermédiaire principal entre le partenaire, l’exploitant de l’aérodrome et le ministre en ce qui concerne les questions de sûreté, y compris la conformité aux exigences réglementaires qui s’appliquent au partenaire aux termes de la présente partie.

Un responsable de la sûreté en tout temps

226. (1) Le partenaire de la première ligne de sûreté à un aérodrome dispose, en tout temps, d’au moins un responsable de la sûreté ou d’un suppléant de celui-ci.

Coordonnées

(2) Il fournit à l’exploitant de l’aérodrome et au ministre :

a) le nom de chaque responsable de la sûreté et de chaque suppléant;
b) les coordonnées pour les joindre en tout temps.

Appui aux programmes de sûreté aéroportuaire

Exigences

227. À chaque aérodrome où il exerce ses activités, le partenaire de la première ligne de sûreté est tenu :

a) de définir et de documenter les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui sont assignés à chaque groupe de ses employés et de ses entrepreneurs qui ont besoin d’avoir accès aux zones réglementées de l’aérodrome dans le cadre de leur emploi;
b) de communiquer les renseignements visés à l’alinéa a) aux employés et aux entrepreneurs de ces groupes et de documenter la manière dont ils sont communiqués;
c) d’établir, de mettre en œuvre et de documenter un programme de sensibilisation à la sûreté qui encourage une culture de vigilance et de sensibilisation à l’égard de la sûreté chez ses employés et entrepreneurs si le programme de sensibilisation à la sûreté de l’exploitant de l’aérodrome ne traite pas de questions qui sont spécifiques aux activités du partenaire;
d) de documenter les mesures, les procédures et les processus qu’il a mis en place à l’aérodrome pour assurer la sûreté des zones réglementées et empêcher les atteintes à la sûreté à la première ligne de sûreté;
e) de créer un document qui :
- (i) décrit chaque zone sur la première ligne de sûreté de l’aérodrome qu’il occupe,
- (ii) indique où est situé, dans ces zones, chaque point d’accès aux zones réglementées,
- (iii) décrit ces points d’accès;
f) d’établir, de mettre en œuvre et de documenter un processus pour recevoir, conserver, communiquer et éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté de l’aérodrome dans le but de les protéger contre l’accès non autorisé;
g) d’indiquer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne et de recevoir, de conserver, de communiquer et d’éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté de l’aérodrome d’une manière visant à les protéger contre l’accès non autorisé.

[228 à 230 réservés]

Renseignements fournis

Renseignements fournis à l’exploitant de l’aérodrome

231. (1) À chaque aérodrome où il exerce ses activités, le partenaire de la première ligne de sûreté fournit les renseignements documentés ou créés sous le régime de la présente section à l’exploitant de l’aérodrome, sur préavis raisonnable de celui-ci.

Renseignements fournis au ministre

(2) Il fournit les mêmes renseignements au ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

[232 et 233 réservés]

Mesures correctives

234. (1) Sous réserve de l’article 235, le partenaire de la première ligne de sûreté prend immédiatement des mesures correctives pour faire face à une vulnérabilité qui contribue à un risque visant la sûreté d’un aérodrome et qui, selon le cas :

a) est portée à son attention par le ministre;
b) est portée à son attention par l’exploitant de l’aérodrome où le partenaire exerce ses activités;
c) est décelée par le partenaire.

Avis

(2) Le partenaire de la première ligne de sûreté qui prend des mesures correctives à un aérodrome en avise immédiatement l’exploitant de celui-ci.

Plan de mesures correctives

235. Si une mesure corrective à prendre par le partenaire de la première ligne de sûreté en application de l’article 234 comporte une approche par étapes, celui-ci fournit au ministre et à l’exploitant de l’aérodrome un plan de mesures correctives qui prévoit les éléments suivants :

a) la nature de la vulnérabilité à traiter;
b) une justification de l’approche par étapes;
c) un échéancier qui prévoit quand chaque étape du plan sera terminée.

Communication de renseignements

Interdiction

235.1 Il est interdit à toute personne autre que le ministre de communiquer des renseignements délicats relatifs à la sûreté qui sont créés ou utilisés sous le régime de la présente section, sauf si la communication est exigée par la loi ou est nécessaire pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne, aux exigences réglementaires ou aux exigences d’une directive d’urgence, ou pour en faciliter la conformité.

17. La section 3 de la partie 5 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SECTION 3 NIVEAUX AVSEC

Aperçu

Aperçu de la section

260. La présente section prévoit les exigences visant la mise en œuvre de mesures de protection supplémentaires lorsque surviennent des états de risque accru.

Exigences visant les niveaux AVSEC

Mesures de protection supplémentaires

261. Si le niveau AVSEC est augmenté ou maintenu à un niveau supérieur au niveau 1 pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploitant de l’aérodrome prend immédiatement les mesures suivantes :

a) établir les mesures de protection supplémentaires qui sont susceptibles d’atténuer l’état de risque accru;
b) aviser les personnes et les organismes qui ont des rôles et des responsabilités en matière de sûreté aérienne à l’aérodrome et qui sont touchés par l’état de risque accru;
c) mettre en œuvre les mesures de protection supplémentaires ou continuer de les mettre en œuvre;
d) aviser le ministre des mesures de protection supplémentaires qui sont ou seront mises en œuvre.

Avis

262. Lorsque le niveau AVSEC est abaissé pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploitant de l’aérodrome avise immédiatement les personnes et les organismes qui ont été avisés en application de l’alinéa 261b).

Pouvoirs et obligations juridiques

263. Il est entendu que rien dans le présent règlement n’autorise l’exploitant d’un aérodrome à mettre en œuvre des mesures de protection supplémentaires qui ne sont pas compatibles avec ses pouvoirs et obligations juridiques.

[264 et 265 réservés]

18. L’intertitre précédant l’article 269 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Responsables de la sûreté

19. La mention « [271 à 275 réservés] » qui suit l’article 270 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Personnel de sûreté de l’aérodrome

Formation initiale

271. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que les membres du personnel de sûreté de l’aérodrome n’y remplissent que les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome pour lesquels ils ont reçu la formation initiale.

Éléments de la formation

a) les instruments internationaux visant la sûreté aérienne, les dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et les exigences réglementaires;
b) les mesures de contrôle et la procédure relatives à la sûreté à l’aérodrome où le personnel est employé;
c) les systèmes et les équipements à l’aérodrome;
d) un aperçu des menaces visant la sûreté aérienne et des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile;
e) la reconnaissance des biens qui sont énumérés ou décrits dans la TP 14628 ou qui présentent un danger immédiat pour la sûreté aérienne;
f) les mesures à prendre par le personnel en réponse à une menace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile.

Droits acquis

Formation d’appoint

272. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que le personnel de sûreté de l’aérodrome reçoive de la formation d’appoint dans les cas suivants :

a) une modification est apportée aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne ou aux exigences réglementaires et elle concerne les rôles et responsabilités du personnel visant la sûreté de l’aérodrome;
b) une modification est apportée aux mesures de contrôle et à la procédure relatives à la sûreté à l’aérodrome où le personnel est employé et elle concerne les rôles et responsabilités de celui-ci visant la sûreté de l’aérodrome;
c) une nouvelle mesure ou une mesure modifiée doivent être prises par le personnel en réponse à une menace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile;
d) un risque important ou une tendance émergente visant la sûreté aérienne sont portés à l’attention de l’exploitant par le ministre et ils concernent les rôles et responsabilités du personnel visant la sûreté de l’aérodrome.

Formation d’appoint

Éléments de la formation

(3) La formation d’appoint comprend :

a) l’examen de tout élément de la formation initiale se rapportant au cas qui est prévu aux paragraphes (1) ou (2) et qui a donné lieu à la formation d’appoint;
b) l’enseignement et l’évaluation portant sur ce cas.

Formation sur le tas

273. Si, à un aérodrome, la formation initiale ou la formation d’appoint du personnel de sûreté de l’aérodrome comprend de la formation sur le tas, l’exploitant de l’aérodrome veille à ce que la personne qui donne la formation sur le tas ait reçu cette même formation ou possède une expérience de travail substantielle, à un aérodrome énuméré aux annexes 1 ou 2, en tant que membre du personnel de sûreté de l’aérodrome.

Dossiers de formation

274. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que, pour chaque personne physique qui reçoit de la formation conformément aux articles 271 ou 272, il y ait un dossier de formation qui comprend :

a) le groupe d’employés ou d’entrepreneurs de la personne, le cas échéant, et la description de ses rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome;
b) la description de toute la formation que la personne a reçue conformément aux articles 271 ou 272;
c) les résultats des évaluations de toute la formation que la personne a reçue conformément aux articles 271 ou 272.

Conservation des dossiers

(2) Il conserve le dossier de formation au moins deux ans.

Accès ministériel

(3) Il le met à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

[275 réservé]

20. Les articles 277 et 278 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Installations pour le contrôle des passagers

277. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des installations pour des points de contrôle des passagers et au moins une installation pour le contrôle des passagers en privé.

Avis relatifs aux fausses déclarations

278. (1) L’exploitant d’un aérodrome affiche à chaque point de contrôle des passagers un avis qui interdit à toute personne à l’aérodrome de faire de fausses déclarations en prétendant :

a) qu’elle a en sa possession une arme, une substance explosive, un engin incendiaire ou un autre article qui pourrait être utilisé pour compromettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un aéronef ou qu’un tel objet se trouve dans les biens en sa possession ou sous sa garde ou dans les biens qu’elle a présentés ou est en voie de présenter pour le contrôle ou le transport;
b) qu’une autre personne qui se trouve à un aérodrome ou est à bord d’un aéronef a en sa possession une arme, une substance explosive, un engin incendiaire ou un autre article qui pourrait être utilisé pour compromettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un aéronef ou qu’un tel objet se trouve dans les biens en la possession ou sous la garde de cette autre personne ou dans les biens que cette autre personne a présentés ou est en voie de présenter pour le contrôle ou le transport.

Langues officielles

(2) L’avis doit être clairement visible et être dans au moins les deux langues officielles.

21. L’article 281 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Contrôle des bagages enregistrés

Installations pour le contrôle des bagages enregistrés

281. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des installations pour le contrôle des bagages enregistrés et des bagages destinés à devenir des bagages enregistrés.

22. L’article 295 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Interdiction

295. (1) Il est interdit d’entrer ou de demeurer sans autorisation dans une partie d’un aérodrome à toute personne qui a reçu un avis, que ce soit oralement, par écrit ou au moyen d’un panneau, indiquant que l’accès à cette partie est interdit ou restreint aux personnes autorisées.

Zones réglementées

(2) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à toute personne d’entrer ou de demeurer dans une zone réglementée si les exigences des sections 6 à 8 sont respectées.

Zones qui ne sont pas destinées au public autres que des zones réglementées

23. Le paragraphe 298(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Licence de pilote

a) il agit dans le cadre de son emploi;
b) il a besoin d’avoir accès à un aéronef dont il est le propriétaire ou qu’il exploite.

24. L’article 311 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :

Raison de la désactivation

(1.1) L’exploitant d’un aérodrome qui demande à l’ACSTA de désactiver une carte d’identité de zone réglementée informe celle-ci de la raison de cette demande.

25. L’article 323 du même règlement devient le paragraphe 323(1) et est modifié par adjonction de ce qui suit :

Visibilité des laissez-passer temporaires

26. L’article 330 du même règlement est abrogé.

27. La section 9 de la partie 5 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SECTION 9 PROGRAMMES DE SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE

Aperçu

Aperçu de la section

345. La présente section prévoit le cadre réglementaire pour promouvoir une approche globale, coordonnée et intégrée de la sûreté aéroportuaire. Les processus exigés par la présente section sont destinés à faciliter l’établissement et la mise en œuvre de programmes de sûreté aéroportuaire qui sont efficaces et qui sont adaptés aux circonstances de chaque aérodrome.

Interprétation

Processus et procédure

346. Il est entendu que, dans la présente section, la mention de processus comprend la procédure nécessaire pour le mettre en œuvre, le cas échéant.

Exigences du programme de sûreté aéroportuaire

Exigence — établissement et mise en œuvre

347. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit et met en œuvre un programme de sûreté aéroportuaire.

Exigences — programme

(2) Dans le cadre de son programme de sûreté aéroportuaire, l’exploitant d’un aérodrome est tenu :

a) de définir et de documenter les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui sont assignés à chaque groupe de ses employés et de ses entrepreneurs;
b) de communiquer les renseignements visés à l’alinéa a) aux employés et aux entrepreneurs de ces groupes;
c) de disposer d’un énoncé de politique en matière de sûreté qui établit une orientation et un engagement généraux en matière de sûreté à l’aérodrome et qui fixe les objectifs de sûreté de l’exploitant;
d) de communiquer l’énoncé de politique en matière de sûreté d’une manière accessible aux personnes qui sont employées à l’aérodrome ou qui ont besoin d’y avoir accès dans le cadre de leur emploi;
e) d’établir et de mettre en œuvre un processus pour répondre aux incidents et aux infractions visant la sûreté de l’aérodrome d’une manière coordonnée qui est destinée à minimiser leur incidence;
f) d’établir et de mettre en œuvre un programme de sensibilisation à la sûreté qui encourage une culture de vigilance et de sensibilisation à l’égard de la sûreté chez les personnes suivantes :
- (i) les personnes qui sont employées à l’aérodrome,
- (ii) les membres d’équipage qui sont basés à l’aérodrome,
- (iii) les personnes, autres que les membres d’équipage, qui ont besoin d’avoir accès à l’aérodrome dans le cadre de leur emploi;
g) d’évaluer les renseignements sur les risques et de les diffuser à l’intérieur de son organisation en vue de la prise de décisions éclairées en matière de sûreté aérienne;
h) d’établir et de mettre en œuvre un processus pour recevoir, conserver, communiquer et éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne, dans le but de les protéger contre l’accès non autorisé;
i) d’indiquer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne et de recevoir, de conserver, de communiquer et d’éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne d’une manière visant à les protéger contre l’accès non autorisé;
j) de communiquer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne aux personnes ci-après qui en ont besoin pour remplir les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui leur ont été assignés :
- (i) les personnes qui sont employées à l’aérodrome,
- (ii) les personnes qui ont besoin d’y avoir accès dans le cadre de leur emploi;
k) d’avoir une carte à l’échelle de l’aérodrome qui est à jour et qui indique les zones réglementées, les enceintes de sûreté et les points d’accès aux zones réglementées;
l) de documenter la manière dont il satisfait aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui.

Autres exigences — programme

(3) Font également partie du programme de sûreté aéroportuaire :

a) le responsable de la sûreté visé à l’article 270;
b) la formation du personnel de sûreté de l’aérodrome qui est visée aux articles 271 et 272;
c) le comité de sûreté ou l’autre groupe de travail ou forum visés à l’article 350;
d) le cas échéant, le comité consultatif multiorganismes visé à l’article 353;
e) le cas échéant, l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire qui est visée à l’article 354;
f) le cas échéant, le plan stratégique de sûreté aéroportuaire visé à l’article 359;
g) le répertoire de mesures de protection supplémentaires visé à l’article 365;
h) le plan d’urgence visé à l’article 367;
i) les exercices de sûreté visés aux articles 368 et 369.

Documentation

348. (1) L’exploitant d’un aérodrome conserve :

a) pendant au moins cinq ans, la documentation relative à son répertoire de mesures de protection supplémentaires et à toute modification de celui-ci;
b) pendant au moins cinq ans, la documentation relative à son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire, le cas échéant, et à tout examen de celle-ci;
c) pendant au moins cinq ans, la documentation relative à son plan stratégique de sûreté aéroportuaire, le cas échéant, et à toute modification de celui-ci;
d) pendant au moins deux ans, toute autre documentation relative à son programme de sûreté aéroportuaire.

Accès ministériel

(2) Il met la documentation à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

Exigence — modification

349. L’exploitant d’un aérodrome modifie son programme de sûreté aéroportuaire lorsqu’il décèle, à l’aérodrome, un risque visant la sûreté aérienne dont le programme ne traite pas.

Comité de sûreté

350. (1) L’exploitant d’un aérodrome dispose d’un comité de sûreté, ou d’un autre groupe de travail ou forum, qui :

a) le conseille sur l’élaboration des mesures de contrôle et des processus nécessaires à l’aérodrome pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui;
b) aide à coordonner la mise en œuvre des mesures de contrôle et des processus nécessaires à l’aérodrome pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui;
c) favorise le partage de renseignements concernant le programme de sûreté aéroportuaire.

Mandat

(2) Il administre le comité de sûreté ou l’autre groupe de travail ou forum conformément à un mandat écrit qui :

a) en indique les membres;
b) définit les rôles et responsabilités de chacun d’eux.

Dossiers

(3) Il tient des dossiers sur les activités et les décisions du comité de sûreté ou de l’autre groupe de travail ou forum.

Exigences qui s’appliquent seulement lorsque l’annexe 2 a été modifiée ou qu’un arrêté ministériel a été pris : Comité consultatif multi-organismes, évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire et plans stratégiques de sûreté aéroportuaire

Application

351. (1) Sous réserve de l’article 352, les articles 353 à 364 s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome dans les cas suivants :

a) le gouverneur en conseil prend un règlement sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’annexe 2 un astérisque suivant le nom de l’aérodrome;
b) le ministre prend un arrêté prévoyant que les articles 353 à 364 s’appliquent à l’exploitant.

Autorité du ministre

(2) Le ministre est autorisé à prendre des arrêtés prévoyant que les articles 353 à 364 s’appliquent aux exploitants des aérodromes énumérés à l’annexe 2.

Transition

352. (1) Les articles 353 et 356 ne s’applique à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de l’expiration des six mois suivant la première des dates suivantes :

a) la date à laquelle entre en vigueur un règlement sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’annexe 2 un astérisque suivant le nom de l’aérodrome;
b) la date à laquelle entre en vigueur un arrêté ministériel prévoyant que les articles 353 à 364 s’appliquent à l’exploitant.

Transition

(2) Les articles 354 et 355 ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de l’expiration des dix mois suivant la première des dates suivantes :

a) la date à laquelle entre en vigueur un règlement sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’annexe 2 un astérisque suivant le nom de l’aérodrome;
b) la date à laquelle entre en vigueur un arrêté ministériel prévoyant que les articles 353 à 364 s’appliquent à l’exploitant.

Transition

(3) Les articles 359 et 361 ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de l’expiration des vingt-deux mois suivant la première des dates suivantes :

a) la date à laquelle entre en vigueur un règlement sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’annexe 2 un astérisque suivant le nom de l’aérodrome;
b) la date à laquelle entre en vigueur un arrêté ministériel prévoyant que les articles 353 à 364 s’appliquent à l’exploitant.

Comité consultatif multi-organismes

353. (1) L’exploitant d’un aérodrome dispose d’un comité consultatif multi-organismes.

Composition

(2) Il invite à faire partie du comité consultatif multi-organismes, à tout le moins, les personnes et les organismes suivants :

a) le ministère des Transports;
b) l’ACSTA;
c) le corps policier ayant compétence à l’aérodrome;
d) la Gendarmerie royale du Canada;
e) le Service canadien du renseignement de sécurité;
f) l’Agence des services frontaliers du Canada.

Mandat

(3) Il administre le comité consultatif multiorganismes conformément à un mandat écrit.

Objectifs

(4) Les objectifs du comité consultatif multiorganismes sont les suivants :

a) conseiller l’exploitant de l’aérodrome sur son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire et son plan stratégique de sûreté aéroportuaire;
b) favoriser le partage de données délicates visant la sûreté aérienne à l’aérodrome.

Dossiers

(5) L’exploitant de l’aérodrome tient des dossiers sur les activités et les décisions du comité consultatif multi-organismes.

Évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire

354. L’exploitant d’un aérodrome dispose d’une évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire qui décèle, évalue, et classe par ordre de priorité, les risques visant la sûreté aérienne et qui comprend les éléments suivants :

a) une évaluation de la menace qui évalue la probabilité que des incidents visant la sûreté aérienne surviennent à l’aérodrome;
b) une évaluation de la criticité qui classe par ordre de priorité les zones, l’actif, les activités et l’infrastructure à l’aérodrome ou qui sont rattachés à celui-ci et qui requièrent le plus d’être protégés contre les atteintes ou les tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile;
c) une évaluation de la vulnérabilité qui tient compte de la mesure dans laquelle les zones, l’actif, les activités et l’infrastructure à l’aérodrome ou qui sont rattachés à celui-ci peuvent subir des pertes ou des dommages, et qui évalue cette possibilité dans le contexte de l’évaluation de la menace;
d) une évaluation des incidences qui mesure, à tout le moins, les conséquences d’un incident ou d’un incident potentiel visant la sûreté aérienne relativement à ce qui suit :
- (i) une baisse de la sécurité et de la sûreté publiques,
- (ii) des pertes financières et économiques,
- (iii) une perte de confiance du public.

Présentation pour approbation

355. L’exploitant d’un aérodrome présente son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire au ministre pour approbation et il lui présente, dans les cinq ans qui suivent la date de l’approbation la plus récente, une nouvelle évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Exigence de consulter

356. L’exploitant d’un aérodrome consulte son comité consultatif multi-organismes dans les cas suivants :

a) lorsqu’il prépare son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire en vue de la présenter au ministre pour approbation;
b) lorsqu’il effectue l’examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire — examen annuel

357. (1) L’exploitant d’un aérodrome effectue, au moins une fois par année, un examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire — autres examens

(2) Il effectue aussi un examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire dans les cas suivants :

a) un événement spécial qui est prévu à l’aérodrome pourrait avoir une incidence sur la sûreté de celui-ci;
b) l’exploitant prévoit des modifications de l’aménagement physique ou de l’exploitation de l’aérodrome qui pourraient avoir une incidence sur la sûreté aérienne à l’aérodrome;
c) un changement environnemental ou opérationnel à l’aérodrome pourrait avoir une incidence sur la sûreté de celui-ci;
d) une modification des exigences réglementaires pourrait avoir une incidence sur la sûreté à l’aérodrome;
e) l’exploitant décèle, à l’aérodrome, une vulnérabilité qui n’est pas traitée dans l’évaluation ou le ministre porte une telle vulnérabilité à l’attention de l’exploitant;
f) le ministre informe l’exploitant qu’il y a un changement dans le contexte de la menace qui pourrait donner lieu à un nouveau risque de moyen à élevé ou à un risque de moyen à élevé qui n’a pas été traité.

Équivalence

(3) Il est entendu qu’un examen effectué en application du paragraphe (2) est considéré comme un examen exigé par le paragraphe (1).

Documentation

(4) Lorsqu’il effectue un examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire, l’exploitant de l’aérodrome documente ce qui suit :

a) toute décision de modifier ou non son évaluation ou sa stratégie de gestion du risque;
b) les raisons de la décision;
c) les facteurs pris en compte au moment de prendre la décision.

Avis

(5) L’exploitant de l’aérodrome avise le ministre si, par suite d’un examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire, il modifie son évaluation :

a) soit pour ajouter un nouveau risque de moyen à élevé;
b) soit pour augmenter ou abaisser le niveau d’un risque dans l’intervalle de moyen à élevé.

Approbation

358. Le ministre approuve l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire qui lui est présentée par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

a) l’évaluation est conforme aux exigences de l’article 354;
b) elle a fait l’objet d’un examen par un membre de la direction de l’organisation de l’exploitant qui est responsable de la sûreté;
c) l’exploitant a tenu compte des renseignements sur les risques fournis par son comité consultatif multi-organismes;
d) il a tenu compte de tous les renseignements pertinents et disponibles;
e) il n’a pas omis de risques visant la sûreté aérienne qui pourraient avoir une incidence sur l’exploitation de l’aérodrome.

Plans stratégiques de sûreté aéroportuaire

359. L’exploitant d’un aérodrome établit un plan stratégique de sûreté aéroportuaire qui :

a) résume la stratégie de l’exploitant pour la préparation dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, la détection et la prévention des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’intervention et la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;
b) comprend une stratégie de gestion du risque qui traite des risques de moyens à élevés visant la sûreté aérienne qui sont indiqués et classés par ordre de priorité dans son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Exigence de consulter

360. L’exploitant d’un aérodrome consulte son comité consultatif multi-organismes dans les cas suivants :

a) lorsqu’il établit son plan stratégique de sûreté aéroportuaire;
b) lorsqu’il le modifie en application du paragraphe 364(1).

Exigence de présenter

361. L’exploitant d’un aérodrome présente au ministre pour approbation son plan stratégique de sûreté aéroportuaire.

Exigence de mettre en œuvre

362. L’exploitant d’un aérodrome met en œuvre sa stratégie de gestion du risque dès que son plan stratégique de sûreté aéroportuaire est approuvé.

Approbation du plan

363. Le ministre approuve le plan stratégique de sûreté aéroportuaire qui lui est présenté par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

a) le plan est conforme aux exigences de l’article 359;
b) il a fait l’objet d’un examen par un membre de la direction de l’organisation de l’exploitant qui est responsable de la sûreté;
c) il est susceptible de permettre à l’exploitant de se préparer dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, de détecter et de prévenir les atteintes illicites et les tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et d’intervenir et de voir à la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;
d) la stratégie de gestion du risque est proportionnelle aux risques dont elle traite;
e) l’exploitant a tenu compte des conseils de son comité consultatif multi-organismes;
f) il n’a pas omis de risques visant la sûreté aérienne qui pourraient avoir une incidence sur l’exploitation de l’aérodrome;
g) le plan peut être mis en œuvre sans compromettre la sûreté aérienne.

Modifications

364. (1) L’exploitant d’un aérodrome peut modifier son plan stratégique de sûreté aéroportuaire en tout temps, mais il est tenu de le modifier dans les cas suivants :

a) le plan ne correspond pas à son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire la plus récente;
b) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace qui pourrait donner lieu à un nouveau risque de moyen à élevé ou à un risque de moyen à élevé qui n’a pas été traité;
c) il l’informe que sa stratégie de gestion des risques n’est pas proportionnelle à un risque de moyen à élevé prévu à son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire;
d) l’exploitant décèle une lacune dans le plan.

Documentation — stratégie de gestion du risque

(2) S’il modifie sa stratégie de gestion du risque, l’exploitant de l’aérodrome documente ce qui suit :

a) les raisons de la modification;
b) les facteurs pris en compte au moment d’effectuer la modification.

Documentation — plan stratégique de sûreté aéroportuaire

(3) S’il modifie son plan stratégique de sûreté aéroportuaire, l’exploitant de l’aérodrome documente ce qui suit :

a) les raisons de la modification;
b) les facteurs pris en compte au moment d’effectuer la modification.

Présentation d’une modification

(4) S’il modifie son plan stratégique de sûreté aéroportuaire, l’exploitant de l’aérodrome présente dès que possible la modification au ministre pour approbation.

Approbation

(5) Le ministre approuve une modification si :

a) dans le cas d’une modification du résumé exigé par l’alinéa 359a), les conditions prévues aux alinéas 363a) à c) ont été respectées;
b) dans le cas d’une modification de la stratégie de gestion du risque exigée par l’alinéa 359b), les conditions prévues à l’article 363 ont été respectées.

Mise en œuvre

(6) S’il modifie sa stratégie de gestion du risque, l’exploitant d’un aérodrome met en œuvre la version modifiée de sa stratégie une fois qu’elle est approuvée par le ministre.

Répertoire de mesures de protection supplémentaires

Exigence d’établir

365. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un répertoire de mesures de protection supplémentaires qui sont, à la fois :

a) conçues pour atténuer de manière progressive les états de risque accru;
b) compatibles avec ses pouvoirs et obligations juridiques.

Exigences visant le répertoire

(2) Le répertoire de mesures de protection supplémentaires :

a) décrit, selon le type d’activité et l’endroit, les mesures de protection en place à l’aérodrome à l’égard des conditions d’exploitation AVSEC 1;
b) permet de choisir rapidement des mesures de protection supplémentaires selon le type d’activité ou l’endroit;
c) indique les personnes et organismes qui sont responsables de la mise en œuvre de chaque mesure de protection supplémentaire.

Types d’activités

(3) Pour l’application des alinéas (2)a) et b), les types d’activité comprennent :

a) les mesures de contrôle de l’accès;
b) la surveillance et les patrouilles;
c) les communications;
d) les autres mesures de contrôle opérationnel.

Endroits

(4) Pour l’application des alinéas (2)a) et b), les endroits comprennent :

a) les parties de l’aérodrome destinées au public;
b) les parties de l’aérodrome qui ne sont pas destinées au public mais qui ne sont pas des zones réglementées;
c) les zones réglementées.

Exigence de présenter

366. L’exploitant d’un aérodrome présente au ministre pour approbation son répertoire de mesures de protection supplémentaires.

Approbation

366.1 Le ministre approuve le répertoire de mesures de protection supplémentaires qui lui est présenté par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

a) le répertoire est conforme aux exigences de l’article 365;
b) il a fait l’objet d’un examen par un membre de la direction de l’organisation de l’exploitant qui est responsable de la sûreté;
c) les mesures de protection supplémentaires peuvent être rapidement et systématiquement mises en œuvre;
d) elles sont compatibles avec les droits et libertés existants;
e) elles peuvent être mises en œuvre sans compromettre la sûreté aérienne.

Modifications

366.2 (1) L’exploitant d’un aérodrome peut modifier son répertoire de mesures de protection supplémentaires en tout temps, mais il est tenu de le modifier dans les cas suivants :

a) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace qui exige l’ajout ou la suppression de mesures de protection supplémentaires;
b) l’exploitant décèle une lacune dans le répertoire;
c) une modification est apportée aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne ou aux exigences réglementaires et cette modification a une incidence sur les mesures de protection supplémentaires.

Exigence de consulter

(2) L’exploitant d’un aérodrome consulte son comité consultatif multi-organismes lorsqu’il modifie son répertoire de mesures de protection supplémentaires, le cas échéant.

Présentation d’une modification

(3) S’il modifie son répertoire de mesures supplémentaires, l’exploitant de l’aérodrome présente dès que possible la modification au ministre pour approbation.

Approbation

(4) Le ministre approuve la modification si les conditions prévues à l’article 366.1 continuent d’être respectées.

Plans d’urgence

Exigences du plan

367. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un plan d’urgence qui prévoit la procédure d’intervention à suivre à l’aérodrome pour des interventions coordonnées dans les urgences suivantes :

a) les alertes à la bombe;
b) les détournements d’aéronefs;
c) les autres cas d’atteintes illicites à l’aviation civile.

Procédure d’intervention

(2) La procédure d’intervention :

a) prévoit, en détail, les mesures à prendre par les employés et les entrepreneurs de l’exploitant de l’aérodrome et indique les responsabilités des autres personnes ou des autres organismes concernés, y compris, selon le cas, la police, les fournisseurs de services d’urgence, les transporteurs aériens, le personnel du centre de coordination des urgences et le personnel de la tour de contrôle ou de la station d’information de vol;
b) comprend la procédure détaillée pour l’évacuation des aérogares;
c) comprend la procédure détaillée pour la fouille des aérogares;
d) comprend la procédure détaillée pour la manipulation et la neutralisation des bombes présumées;
e) comprend la procédure détaillée pour la rétention au sol de tout aéronef visé par une alerte à la bombe ou un détournement.

Exercices de sûreté

Exercices de sûreté fondés sur les opérations

368. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au moins une fois tous les deux ans, un exercice de sûreté fondés sur les opérations qui :

a) met à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une atteinte illicite à l’aviation civile et requiert la participation des personnes et des organismes visés dans ce plan;
b) met à l’essai l’efficacité de mesures de protection supplémentaires qu’il choisit parmi celles figurant dans son répertoire de mesures de protection supplémentaires.

Équivalence

Exercices de sûreté fondés sur la discussion

369. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au moins une fois par an, un exercice de sûreté fondé sur la discussion qui :

a) met à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une atteinte illicite à l’aviation civile et requiert la participation des personnes et des organismes visés dans ce plan;
b) met à l’essai l’efficacité de mesures de protection supplémentaires qu’il choisit parmi celles figurant dans son répertoire de mesures de protection supplémentaires.

Exception

Avis

370. L’exploitant d’un aérodrome donne au ministre un préavis de soixante jours de tout exercice de sûreté qu’il prévoit tenir.

Dossiers

Mesures de protection supplémentaires

371. (1) Chaque fois que des mesures de protection supplémentaires sont mises en œuvre à un aérodrome pour atténuer un état de risque accru relatif à la sûreté aérienne, son exploitant crée un dossier qui comprend ce qui suit :

a) la description des mesures de protection supplémentaires qui ont été mises en œuvre;
b) l’évaluation de l’efficacité de ces mesures de protection supplémentaires;
c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant la mise en œuvre de ces mesures de protection supplémentaires.

Urgences

(2) Chaque fois qu’une une urgence visée au paragraphe 367(1) survient à un aérodrome, son exploitant crée un dossier qui comprend ce qui suit :

a) la description de l’urgence;
b) l’évaluation de l’efficacité du plan d’urgence de l’exploitant;
c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’urgence.

Exercices

(3) Chaque fois qu’un exercice de sûreté est tenu à un aérodrome, son exploitant crée un dossier qui comprend ce qui suit :

a) les grandes lignes du scénario de l’exercice;
b) l’évaluation de l’efficacité de l’exercice;
c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’exercice.

Mesures correctives

372. Sous réserve de l’article 373, l’exploitant d’un aérodrome prend immédiatement des mesures correctives pour faire face à une vulnérabilité qui contribue à un risque accru visant la sûreté aérienne à l’aérodrome et qui, selon le cas :

a) est portée à son attention par le ministre;
b) est décelée par l’exploitant.

Plan de mesures correctives

373. Si une mesure corrective à prendre par l’exploitant d’un aérodrome en application de l’article 372 comporte une approche par étapes, celui-ci joint, à son programme de sûreté aéroportuaire, un plan de mesures correctives qui prévoit les éléments suivants :

a) la nature de la vulnérabilité à traiter;
b) une justification de l’approche par étapes;
c) un échéancier qui prévoit quand chaque étape du plan sera terminée.

Partenaires de la première ligne de sûreté

Renseignements fournis à l’exploitant de l’aérodrome

374. (1) Afin d’appuyer l’établissement et la mise en œuvre d’un programme de sûreté aéroportuaire par l’exploitant d’un aérodrome, tout partenaire de la première ligne de sûreté à l’aérodrome fournit à l’exploitant, sur préavis raisonnable de celui-ci :

a) des renseignements sur les mesures, les procédures et les processus qu’il a mis en place à l’aérodrome pour assurer la sûreté des zones réglementées et empêcher les atteintes à la sûreté à la première ligne de sûreté;
b) un document qui :
- (i) décrit chaque zone sur la première ligne de sûreté de l’aérodrome qu’il occupe,
- (ii) indique où est situé, dans ces zones, chaque point d’accès aux zones réglementées,
- (iii) décrit ces points d’accès.

Renseignements fournis au ministre

(2) Il fournit les renseignements et le document au ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

[375 à 379 réservés]

Communication de renseignements

Interdiction

380. Il est interdit à toute personne autre que le ministre de communiquer des renseignements délicats relatifs à la sûreté qui sont créés ou utilisés sous le régime de la présente section, sauf si la communication est exigée par la loi ou est nécessaire pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne, aux exigences réglementaires ou aux exigences d’une directive d’urgence, ou pour en faciliter la conformité.

28. La section 3 de la partie 6 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SECTION 3 NIVEAUX AVSEC

Aperçu

Aperçu de la section

415. La présente section prévoit les exigences visant la mise en œuvre de mesures de protection supplémentaires lorsque surviennent des états de risque accru.

Exigences visant les niveaux AVSEC

Mesures de protection supplémentaires

416. Si le niveau AVSEC est augmenté ou maintenu à un niveau supérieur au niveau 1 pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploitant de l’aérodrome prend immédiatement les mesures suivantes :

a) établir les mesures de protection supplémentaires qui sont susceptibles d’atténuer l’état de risque accru;
b) aviser les personnes et les organismes qui ont des rôles et des responsabilités en matière de sûreté aérienne à l’aérodrome et qui sont touchés par l’état de risque accru;
c) mettre en œuvre les mesures de protection supplémentaires ou continuer de les mettre en œuvre;
d) aviser le ministre des mesures de protection supplémentaires qui sont ou seront mises en œuvre.

Avis

417. Lorsque le niveau AVSEC est abaissé pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploitant de l’aérodrome avise immédiatement les personnes et les organismes qui ont été avisés en application de l’alinéa 416b).

Pouvoirs et obligations juridiques

418. Il est entendu que rien dans le présent règlement n’autorise l’exploitant d’un aérodrome à mettre en œuvre des mesures de protection supplémentaires qui ne sont pas compatibles avec ses pouvoirs et obligations juridiques.

[419 et 420 réservés]

29. L’intertitre précédant l’article 424 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Responsables de la sûreté

30. La mention « [426 à 430 réservés] » qui suit l’article 425 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Personnel de sûreté de l’aérodrome

Formation initiale

426. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que les membres du personnel de sûreté de l’aérodrome n’y remplissent que les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome pour lesquels ils ont reçu la formation initiale.

Éléments de la formation

a) les instruments internationaux visant la sûreté aérienne, les dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et les exigences réglementaires;
b) les mesures de contrôle et la procédure relatives à la sûreté à l’aérodrome où le personnel est employé;
c) les systèmes et les équipements à l’aérodrome;
d) un aperçu des menaces visant la sûreté aérienne et des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile;
e) la reconnaissance des biens qui sont énumérés ou décrits dans la TP 14628 ou qui présentent un danger immédiat pour la sûreté aérienne;
f) les mesures à prendre par le personnel en réponse à une menace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile.

Droits acquis

Formation d’appoint

427. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que le personnel de sûreté de l’aérodrome reçoive de la formation d’appoint dans les cas suivants :

a) une modification est apportée aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne ou aux exigences réglementaires et elle concerne les rôles et responsabilités du personnel visant la sûreté de l’aérodrome;
b) une modification est apportée aux mesures de contrôle et à la procédure relatives à la sûreté à l’aérodrome où le personnel est employé et elle concerne les rôles et responsabilités de celui-ci visant la sûreté de l’aérodrome;
c) une nouvelle mesure ou une mesure modifiée doivent être prises par le personnel en réponse à une menace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’aviation civile;
d) un risque important ou une tendance émergente visant la sûreté aérienne sont portés à l’attention de l’exploitant par le ministre et ils concernent les rôles et responsabilités du personnel visant la sûreté de l’aérodrome.

Formation d’appoint

Éléments de la formation

(3) La formation d’appoint comprend :

a) l’examen de tout élément de la formation initiale se rapportant au cas qui est prévu aux paragraphes (1) ou (2) et qui a donné lieu à la formation d’appoint;
b) l’enseignement et l’évaluation portant sur ce cas.

Formation sur le tas

428. Si, à un aérodrome, la formation initiale ou la formation d’appoint du personnel de sûreté de l’aérodrome comprend de la formation sur le tas, l’exploitant de l’aérodrome veille à ce que la personne qui donne la formation sur le tas ait reçu cette même formation ou possède une expérience de travail substantielle, à un aérodrome énuméré aux annexes 1, 2 ou 3, en tant que membre du personnel de sûreté de l’aérodrome.

Dossiers de formation

429. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce que, pour chaque personne physique qui reçoit de la formation conformément aux articles 426 ou 427, il y ait un dossier de formation qui comprend :

a) le groupe d’employés ou d’entrepreneurs de la personne, le cas échéant, et la description de ses rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome;
b) la description de toute la formation que la personne a reçue conformément aux articles 426 ou 427;
c) les résultats des évaluations de toute la formation que la personne a reçue conformément aux articles 426 ou 427.

Conservation des dossiers

(2) Il conserve le dossier de formation au moins deux ans.

Accès ministériel

(3) Il le met à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

[430 réservé]

31. Les articles 432 et 433 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Installations pour le contrôle des passagers

432. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des installations pour des points de contrôle des passagers et au moins une installation pour le contrôle des passagers en privé.

Avis relatifs aux fausses déclarations

433. (1) L’exploitant d’un aérodrome affiche à chaque point de contrôle des passagers un avis qui interdit à toute personne à l’aérodrome de faire de fausses déclarations en prétendant :

a) qu’elle a en sa possession une arme, une substance explosive, un engin incendiaire ou un autre article qui pourrait être utilisé pour compromettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un aéronef ou qu’un tel objet se trouve dans les biens en sa possession ou sous sa garde ou dans les biens qu’elle a présentés ou est en voie de présenter pour le contrôle ou le transport;
b) qu’une autre personne qui se trouve à un aérodrome ou est à bord d’un aéronef a en sa possession une arme, une substance explosive, un engin incendiaire ou un autre article qui pourrait être utilisé pour compromettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un aéronef ou qu’un tel objet se trouve dans les biens en la possession ou sous la garde de cette autre personne ou dans les biens que cette autre personne a présentés ou est en voie de présenter pour le contrôle ou le transport.

Langues officielles

(2) L’avis doit être clairement visible et être dans au moins les deux langues officielles.

32. L’article 435 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :

Contrôle des bagages enregistrés

Installations pour le contrôle des bagages enregistrés

435. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des installations pour le contrôle des bagages enregistrés et des bagages destinés à devenir des bagages enregistrés.

33. L’article 449 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Interdiction

449. (1) Il est interdit d’entrer ou de demeurer sans autorisation dans une partie d’un aérodrome à toute personne qui a reçu un avis, que ce soit oralement, par écrit ou au moyen d’un panneau, indiquant que l’accès à cette partie est interdit ou restreint aux personnes autorisées.

Zones réglementées

(2) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à toute personne d’entrer ou de demeurer dans une zone réglementée si les exigences des sections 6 et 7 sont respectées.

Zones qui ne sont pas destinées au public autres que des zones réglementées

34. Le paragraphe 452(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Licence de pilote

a) il agit dans le cadre de son emploi;
b) il a besoin d’avoir accès à un aéronef dont il est le propriétaire ou qu’il exploite.

35. La section 8 de la partie 6 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

SECTION 8 PROGRAMMES DE SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE

Aperçu

Aperçu de la section

453. La présente section prévoit le cadre réglementaire pour promouvoir une approche globale, coordonnée et intégrée de la sûreté aéroportuaire. Les processus exigés par la présente section sont destinés à faciliter l’établissement et la mise en œuvre de programmes de sûreté aéroportuaire qui sont efficaces et qui sont adaptés aux circonstances de chaque aérodrome.

Interprétation

Processus et procédure

454. Il est entendu que, dans la présente section, la mention de processus comprend la procédure nécessaire pour le mettre en œuvre, le cas échéant.

Exigences du programme de sûreté aéroportuaire

Exigence — établissement et mise en œuvre

455. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit et met en œuvre un programme de sûreté aéroportuaire.

Exigences — programme

(2) Dans le cadre de son programme de sûreté aéroportuaire, l’exploitant d’un aérodrome est tenu :

a) de définir et de documenter les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui sont assignés à chaque groupe de ses employés et de ses entrepreneurs;
b) de communiquer les renseignements visés à l’alinéa a) aux employés et aux entrepreneurs de ces groupes;
c) de disposer d’un énoncé de politique en matière de sûreté qui établit une orientation et un engagement généraux en matière de sûreté à l’aérodrome et qui fixe les objectifs de sûreté de l’exploitant;
d) de communiquer l’énoncé de politique en matière de sûreté d’une manière accessible aux personnes qui sont employées à l’aérodrome ou qui ont besoin d’y avoir accès dans le cadre de leur emploi;
e) d’établir et de mettre en œuvre un processus pour répondre aux incidents et aux infractions visant la sûreté de l’aérodrome d’une manière coordonnée qui est destinée à minimiser leur incidence;
f) d’établir et de mettre en œuvre un programme de sensibilisation à la sûreté qui encourage une culture de vigilance et de sensibilisation à l’égard de la sûreté chez les personnes suivantes :
- (i) les personnes qui sont employées à l’aérodrome,
- (ii) les membres d’équipage qui sont basés à l’aérodrome,
- (iii) les personnes, autres que les membres d’équipage, qui ont besoin d’avoir accès à l’aérodrome dans le cadre de leur emploi;
g) d’évaluer les renseignements sur les risques et de les diffuser à l’intérieur de son organisation en vue de la prise de décisions éclairées en matière de sûreté aérienne;
h) d’établir et de mettre en œuvre un processus pour recevoir, conserver, communiquer et éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne, dans le but de les protéger contre l’accès non autorisé;
i) d’indiquer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne et de recevoir, de conserver, de communiquer et d’éliminer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne d’une manière visant à les protéger contre l’accès non autorisé;
j) de communiquer les renseignements délicats relatifs à la sûreté aérienne aux personnes ci-après qui en ont besoin pour remplir les rôles et responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui leur ont été assignés :
- (i) les personnes qui sont employées à l’aérodrome,
- (ii) les personnes qui ont besoin d’y avoir accès dans le cadre de leur emploi;
k) d’avoir une carte à l’échelle de l’aérodrome qui est à jour et qui indique les zones réglementées, les enceintes de sûreté et les points d’accès aux zones réglementées;
l) de documenter la manière dont il satisfait aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui.

Autres exigences — programme

(3) Font également partie du programme de sûreté aéroportuaire :

a) le responsable de la sûreté visé à l’article 425;
b) la formation du personnel de sûreté de l’aérodrome qui est visée aux articles 426 et 427;
c) le comité de sûreté ou l’autre groupe de travail ou forum visés à l’article 458;
d) le cas échéant, l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire qui est visée à l’article 461;
e) le cas échéant, le plan stratégique de sûreté aéroportuaire visé à l’article 466;
f) le répertoire de mesures de protection supplémentaires visé à l’article 472;
g) le plan d’urgence visé à l’article 474;
h) les exercices de sûreté visés aux articles 475 et 476.

Documentation

456. (1) L’exploitant d’un aérodrome conserve :

a) pendant au moins cinq ans, la documentation relative à son répertoire de mesures de protection supplémentaires et à toute modification de celui-ci;
b) pendant au moins cinq ans, la documentation relative à son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire, le cas échéant, et à tout examen de celle-ci;
c) pendant au moins cinq ans, la documentation relative à son plan stratégique de sûreté aéroportuaire, le cas échéant, et à toute modification de celui-ci;
d) pendant au moins deux ans, toute autre documentation relative à son programme de sûreté aéroportuaire.

Accès ministériel

(2) Il met la documentation à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

Exigence — modification

457. L’exploitant d’un aérodrome modifie son programme de sûreté aéroportuaire lorsqu’il décèle, à l’aérodrome, un risque visant la sûreté aérienne dont le programme ne traite pas.

Comité de sûreté

458. (1) L’exploitant d’un aérodrome dispose d’un comité de sûreté, ou d’un autre groupe de travail ou forum, qui :

a) le conseille sur l’élaboration des mesures de contrôle et des processus nécessaires à l’aérodrome pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui;
b) aide à coordonner la mise en œuvre des mesures de contrôle et des processus nécessaires à l’aérodrome pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences réglementaires qui s’appliquent à lui;
c) favorise le partage de renseignements concernant le programme de sûreté aéroportuaire.

Mandat

(2) Il administre le comité de sûreté ou l’autre groupe de travail ou forum conformément à un mandat écrit qui :

a) en indique les membres;
b) définit les rôles et responsabilités de chacun d’eux.

Dossiers

(3) Il tient des dossiers sur les activités et les décisions du comité de sûreté ou de l’autre groupe de travail ou forum.

Exigences qui s’appliquent seulement lorsque l’annexe 3 a été modifiée ou qu’un arrêté ministériel a été pris : Évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire et plans stratégiques de sûreté aéroportuaire

Application

459. (1) Sous réserve de l’article 460, les articles 461 à 471 s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome dans les cas suivants :

a) le gouverneur en conseil prend un règlement sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’annexe 3 un astérisque suivant le nom de l’aérodrome;
b) le ministre prend un arrêté prévoyant que les articles 461 à 471 s’appliquent à l’exploitant.

Autorité du ministre

(2) Le ministre est autorisé à prendre des arrêtés prévoyant que les articles 461 à 471 s’appliquent aux exploitants des aérodromes énumérés à l’annexe 3.

Transition

460. (1) Les articles 461 et 462 ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de l’expiration des dix mois suivant la première des dates suivantes :

a) la date à laquelle entre en vigueur un règlement sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’annexe 3 un astérisque suivant le nom de l’aérodrome;
b) la date à laquelle entre en vigueur un arrêté ministériel prévoyant que les articles 461 à 471 s’appliquent à l’exploitant.

Transition

(2) Les articles 466 et 468 ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de la date d’expiration des vingt-deux mois suivant la première des dates suivantes :

a) la date à laquelle entre en vigueur un règlement sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’annexe 3 un astérisque suivant le nom de l’aérodrome;
b) la date à laquelle entre en vigueur un arrêté ministériel prévoyant que les articles 461 à 471 s’appliquent à l’exploitant.

Évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire

461. L’exploitant d’un aérodrome dispose d’une évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire qui décèle, évalue, et classe par ordre de priorité, les risques visant la sûreté aérienne et qui comprend les éléments suivants :

a) une évaluation de la menace qui évalue la probabilité que des incidents visant la sûreté aérienne surviennent à l’aérodrome;
b) une évaluation de la criticité qui classe par ordre de priorité les zones, l’actif, les activités et l’infrastructure à l’aérodrome ou qui sont rattachés à celui-ci et qui requièrent le plus d’être protégés contre les atteintes ou les tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile;
c) une évaluation de la vulnérabilité qui tient compte de la mesure dans laquelle les zones, l’actif, les activités et l’infrastructure à l’aérodrome ou qui sont rattachés à celui-ci peuvent subir des pertes ou des dommages, et qui évalue cette possibilité dans le contexte de l’évaluation de la menace;
d) une évaluation des incidences qui mesure, à tout le moins, les conséquences d’un incident ou d’un incident potentiel visant la sûreté aérienne relativement à ce qui suit :
- (i) une baisse de la sécurité et de la sûreté publiques,
- (ii) des pertes financières et économiques,
- (iii) une perte de confiance du public.

Présentation pour approbation

462. L’exploitant d’un aérodrome présente son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire au ministre pour approbation et il lui présente, dans les cinq ans qui suivent la date de l’approbation la plus récente, une nouvelle évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Exigence de consulter

463. L’exploitant d’un aérodrome consulte son comité de sûreté ou l’autre groupe de travail ou forum dans les cas suivants :

a) lorsqu’il prépare son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire en vue de la présenter au ministre pour approbation;
b) lorsqu’il effectue l’examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire — examen annuel

464. (1) L’exploitant d’un aérodrome effectue, au moins une fois par année, un examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire — autres examens

(2) Il effectue aussi un examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire dans les cas suivants :

a) un événement spécial qui est prévu à l’aérodrome pourrait avoir une incidence sur la sûreté de celui-ci;
b) l’exploitant prévoit des modifications de l’aménagement physique ou de l’exploitation de l’aérodrome qui pourraient avoir une incidence sur la sûreté aérienne à l’aérodrome;
c) un changement environnemental ou opérationnel à l’aérodrome pourrait avoir une incidence sur la sûreté de celui-ci;
d) une modification des exigences réglementaires pourrait avoir une incidence sur la sûreté à l’aérodrome;
e) l’exploitant décèle, à l’aérodrome, une vulnérabilité qui n’est pas traitée dans l’évaluation ou le ministre porte une telle vulnérabilité à l’attention de l’exploitant;
f) le ministre informe l’exploitant qu’il y a un changement dans le contexte de la menace qui pourrait donner lieu à un nouveau risque de moyen à élevé ou à un risque de moyen à élevé qui n’a pas été traité.

Équivalence

(3) Il est entendu qu’un examen effectué en application du paragraphe (2) est considéré comme un examen exigé par le paragraphe (1).

Documentation

(4) Lorsqu’il effectue un examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire, l’exploitant de l’aérodrome documente ce qui suit :

a) toute décision de modifier ou non son évaluation ou sa stratégie de gestion du risque;
b) les raisons de la décision;
c) les facteurs pris en compte au moment de prendre la décision.

Avis

(5) L’exploitant de l’aérodrome avise le ministre si, par suite d’un examen de son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire, il modifie son évaluation :

a) soit pour ajouter un nouveau risque moyen à élevé;
b) soit pour augmenter ou abaisser le niveau d’un risque dans l’intervalle de moyen à élevé.

Approbation

465. Le ministre approuve l’évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire qui lui est présentée par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

a) l’évaluation est conforme aux exigences de l’article 461;
b) elle a fait l’objet d’un examen par un membre de la direction de l’organisation de l’exploitant qui est responsable de la sûreté;
c) l’exploitant a tenu compte des conseils de son comité de sûreté ou de l’autre groupe de travail ou forum;
d) il a tenu compte de tous les renseignements pertinents et disponibles;
e) il n’a pas omis de risques visant la sûreté aérienne qui pourraient avoir une incidence sur l’exploitation de l’aérodrome.

Plans stratégiques de sûreté aéroportuaire

466. L’exploitant d’un aérodrome établit un plan stratégique de sûreté aéroportuaire qui :

a) résume la stratégie de l’exploitant pour la préparation dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, la détection et la prévention des atteintes illicites et des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’intervention et la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;
b) comprend une stratégie de gestion du risque qui traite des risques de moyens à élevés visant la sûreté aérienne qui sont indiqués et classés par ordre de priorité dans son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire.

Exigence de consulter

467. L’exploitant d’un aérodrome consulte son comité de sûreté ou l’autre groupe de travail ou forum lorsqu’il établit son plan stratégique de sûreté aéroportuaire.

Exigence de présenter

468. L’exploitant d’un aérodrome présente au ministre pour approbation son plan stratégique de sûreté aéroportuaire.

Exigence de mettre en œuvre

469. L’exploitant d’un aérodrome met en œuvre sa stratégie de gestion du risque dès que son plan stratégique de sûreté aéroportuaire est approuvé.

Approbation du plan

470. Le ministre approuve le plan stratégique de sûreté aéroportuaire qui lui est présenté par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

a) le plan est conforme aux exigences de l’article 466;
b) il a fait l’objet d’un examen par un membre de la direction de l’organisation de l’exploitant qui est responsable de la sûreté;
c) il est susceptible de permettre à l’exploitant de se préparer dans l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, de détecter et de prévenir les atteintes illicites et les tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et d’intervenir et de voir à la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;
d) la stratégie de gestion du risque est proportionnelle aux risques dont elle traite;
e) l’exploitant a tenu compte des conseils de son comité de sûreté ou de l’autre groupe de travail ou forum;
f) il n’a pas omis de risques visant la sûreté aérienne qui pourraient avoir une incidence sur l’exploitation de l’aérodrome;
g) le plan peut être mis en œuvre sans compromettre la sûreté aérienne.

Modifications

471. (1) L’exploitant d’un aérodrome peut modifier son plan stratégique de sûreté aéroportuaire en tout temps, mais il est tenu de le modifier dans les cas suivants :

a) le plan ne correspond pas à son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire la plus récente;
b) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace qui pourrait donner lieu à un nouveau risque de moyen à élevé ou à un risque de moyen à élevé qui n’a pas été traité;
c) il l’informe que sa stratégie de gestion des risques n’est pas proportionnelle à un risque de moyen à élevé prévu à son évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire;
d) l’exploitant décèle une lacune dans le plan.

Documentation — stratégie de gestion du risque

(2) S’il modifie sa stratégie de gestion du risque, l’exploitant de l’aérodrome documente ce qui suit :

a) les raisons de la modification;
b) les facteurs pris en compte au moment d’effectuer la modification.

Documentation — plan stratégique de sûreté aéroportuaire

(3) S’il modifie son plan stratégique de sûreté aéroportuaire, l’exploitant de l’aérodrome documente ce qui suit :

a) les raisons de la modification;
b) les facteurs pris en compte au moment d’effectuer la modification.

Présentation d’une modification

(4) S’il modifie son plan stratégique de sûreté aéroportuaire, l’exploitant de l’aérodrome présente dès que possible la modification au ministre pour approbation.

Approbation

(5) Le ministre approuve une modification si :

a) dans le cas d’une modification du résumé exigé par l’alinéa 466a), les conditions prévues aux alinéas 470a) à c) ont été respectées;
b) dans le cas d’une modification de la stratégie de gestion du risque exigée par l’alinéa 466b), les conditions prévues à l’article? 470 ont été respectées.

Mise en œuvre

(6) S’il modifie sa stratégie de gestion du risque, l’exploitant d’un aérodrome met en œuvre la version modifiée de sa stratégie une fois qu’elle est approuvée par le ministre.

Répertoire de mesures de protection supplémentaires

Exigence d’établir

472. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un répertoire de mesures de protection supplémentaires qui sont, à la fois :

a) conçues pour atténuer de manière progressive les états de risque accru;
b) compatibles avec ses pouvoirs et obligations juridiques.

Exigences visant le répertoire

(2) Le répertoire de mesures de protection supplémentaires :

a) décrit, selon le type d’activité et l’endroit, les mesures de protection en place à l’aérodrome à l’égard des conditions d’exploitation AVSEC 1;
b) permet de choisir rapidement des mesures de protection supplémentaires selon le type d’activité ou l’endroit;
c) indique les personnes et organismes qui sont responsables de la mise en œuvre de chaque mesure de protection supplémentaire.

Types d’activités

(3) Pour l’application des alinéas (2)a) et b), les types d’activité comprennent :

a) les mesures de contrôle de l’accès;
b) la surveillance et les patrouilles;
c) les communications;
d) les autres mesures de contrôle opérationnel.

Endroits

(4) Pour l’application des alinéas (2)a) et b), les endroits comprennent :

a) les parties de l’aérodrome destinées au public;
b) les parties de l’aérodrome qui ne sont pas destinées au public mais qui ne sont pas des zones réglementées;
c) les zones réglementées.

Exigence de présenter

473. L’exploitant d’un aérodrome présente au ministre pour approbation son répertoire de mesures de protection supplémentaires.

Approbation

473.1 Le ministre approuve le répertoire de mesures de protection supplémentaires qui lui est présenté par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :

a) le répertoire est conforme aux exigences de l’article 472;
b) il a fait l’objet d’un examen par un membre de la direction de l’organisation de l’exploitant qui est responsable de la sûreté;
c) les mesures de protection supplémentaires peuvent être rapidement et systématiquement mises en œuvre;
d) elles sont compatibles avec les droits et libertés existants;
e) elles peuvent être mises en œuvre sans compromettre la sûreté aérienne.

Modifications

473.2 (1) L’exploitant d’un aérodrome peut modifier son répertoire de mesures de protection supplémentaires en tout temps, mais il est tenu de le modifier dans les cas suivants :

a) le ministre l’informe qu’il y a un changement dans le contexte de la menace qui exige l’ajout ou la suppression de mesures de protection supplémentaires;
b) l’exploitant décèle une lacune dans le répertoire;
c) une modification est apportée aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne ou aux exigences réglementaires et cette modification a une incidence sur les mesures de protection supplémentaires.

Présentation d’une modification

(2) S’il modifie son répertoire de mesures supplémentaires, l’exploitant de l’aérodrome présente dès que possible la modification au ministre pour approbation.

Approbation

(3) Le ministre approuve la modification si les conditions prévues à l’article 473.1 continuent d’être respectées.

Plans d’urgence

Exigences du plan

474. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un plan d’urgence qui prévoit la procédure d’intervention à suivre à l’aérodrome pour des interventions coordonnées dans les urgences suivantes :

a) les alertes à la bombe;
b) les détournements d’aéronefs;
c) les autres cas d’atteintes illicites à l’aviation civile.

Procédure d’intervention

(2) La procédure d’intervention :

a) prévoit, en détail, les mesures à prendre par les employés et les entrepreneurs de l’exploitant de l’aérodrome et indique les responsabilités des autres personnes ou des autres organismes concernés, y compris, selon le cas, la police, les fournisseurs de services d’urgence, les transporteurs aériens, le personnel du centre de coordination des urgences et le personnel de la tour de contrôle ou de la station d’information de vol;
b) comprend la procédure détaillée pour l’évacuation des aérogares;
c) comprend la procédure détaillée pour la fouille des aérogares;
d) comprend la procédure détaillée pour la manipulation et la neutralisation des bombes présumées;
e) comprend la procédure détaillée pour la rétention au sol de tout aéronef visé par une alerte à la bombe ou un détournement.

Exercices de sûreté

Exercices de sûreté fondés sur les opérations

475. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au moins une fois tous les quatre ans, un exercice de sûreté fondé sur les opérations qui :

a) met à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une atteinte illicite à l’aviation civile et requiert la participation des personnes et des organismes visés dans ce plan;
b) met à l’essai l’efficacité de mesures de protection supplémentaires qu’il choisit parmi celles figurant dans son répertoire de mesures de protection supplémentaires.

Équivalence

Exercices de sûreté fondés sur la discussion

476. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au moins une fois par an, un exercice de sûreté fondé sur la discussion qui :

a) met à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une atteinte illicite à l’aviation civile et requiert la participation des personnes et des organismes visés dans ce plan;
b) met à l’essai l’efficacité de mesures de protection supplémentaires qu’il choisit parmi celles figurant dans son répertoire de mesures de protection supplémentaires.

Exception

Avis

477. L’exploitant d’un aérodrome donne au ministre un préavis de soixante jours de tout exercice de sûreté qu’il prévoit tenir.

Dossiers

Mesures de protection supplémentaires

478. (1) Chaque fois que des mesures de protection supplémentaires sont mises en œuvre à un aérodrome pour atténuer un état de risque accru relatif à la sûreté aérienne, son exploitant crée un dossier qui comprend ce qui suit :

a) la description des mesures de protection supplémentaires qui ont été mises en œuvre;
b) l’évaluation de l’efficacité de ces mesures de protection supplémentaires;
c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant la mise en œuvre de ces mesures de protection supplémentaires.

Urgences

(2) Chaque fois qu’une urgence visée au paragraphe 474(1) survient à un aérodrome, son exploitant crée un dossier qui comprend ce qui suit :

a) la description de l’urgence;
b) l’évaluation de l’efficacité du plan d’urgence de l’exploitant;
c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’urgence.

Exercices

(3) Chaque fois qu’un exercice de sûreté est tenu à un aérodrome, son exploitant crée un dossier qui comprend ce qui suit :

a) les grandes lignes du scénario de l’exercice;
b) l’évaluation de l’efficacité de l’exercice;
c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’exercice.

Mesures correctives

479. Sous réserve de l’article 480, l’exploitant d’un aérodrome prend immédiatement des mesures correctives pour faire face à une vulnérabilité qui contribue à un risque accru visant la sûreté aérienne à l’aérodrome et qui, selon le cas :

a) est portée à son attention par le ministre;
b) est décelée par l’exploitant.

Plan de mesures correctives

480. Si une mesure corrective à prendre par l’exploitant d’un aérodrome en application de l’article 479 comporte une approche par étapes, celui-ci joint, à son programme de sûreté aéroportuaire, un plan de mesures correctives qui prévoit les éléments suivants :

a) la nature de la vulnérabilité à traiter;
b) une justification de l’approche par étapes;
c) un échéancier qui prévoit quand chaque étape du plan sera terminée.

Partenaires de la première ligne de sûreté

Renseignements fournis à l’exploitant de l’aérodrome

481. (1) Afin d’appuyer l’établissement et la mise en œuvre d’un programme de sûreté aéroportuaire par l’exploitant d’un aérodrome, tout partenaire de la première ligne de sûreté à l’aérodrome fournit à l’exploitant, sur préavis raisonnable de celui-ci :

a) des renseignements sur les mesures, les procédures et les processus qu’il a mis en place à l’aérodrome pour assurer la sûreté des zones réglementées et empêcher les atteintes à la sûreté à la première ligne de sûreté;
b) un document qui :
- (i) décrit chaque zone sur la première ligne de sûreté de l’aérodrome qu’il occupe,
- (ii) indique où est situé, dans ces zones, chaque point d’accès aux zones réglementées,
- (iii) décrit ces points d’accès.

Renseignements fournis au ministre

(2) Il fournit les renseignements et le document au ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

[482 et 483 réservés]

Communication de renseignements

Interdiction

484. Il est interdit à toute personne autre que le ministre de communiquer des renseignements délicats relatifs à la sûreté qui sont créés ou utilisés sous le régime de la présente section, sauf si la communication est exigée par la loi ou est nécessaire pour satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté aérienne, aux exigences réglementaires ou aux exigences d’une directive d’urgence, ou pour en faciliter la conformité.

36. L’article 508 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Application

508. La présente section s’applique aux aérodromes qui ne sont pas énumérés aux annexes 1, 2 ou 3 et qui desservent les transporteurs aériens.

37. Les articles 516 à 519 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Application

516. La présente section s’applique aux aérodromes qui ne sont pas énumérés aux annexes 1, 2 ou 3 et qui desservent :

a) soit les transporteurs aériens qui exploitent des services réguliers ou non réguliers à destination ou en provenance d’une aérogare à l’un ou l’autre de ces aérodromes;
b) soit les transporteurs aériens qui exploitent des services internationaux réguliers en provenance de l’un ou l’autre de ces aérodromes.

Plans d’urgence et exercices de sûreté

Exigences du plan

517. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un plan d’urgence qui prévoit la procédure d’intervention à suivre à l’aérodrome pour des interventions coordonnées dans les urgences suivantes :

a) les alertes à la bombe;
b) les détournements d’aéronefs.

Procédure d’intervention

(2) La procédure d’intervention :

a) prévoit, en détail, les mesures à prendre par les employés et les entrepreneurs de l’exploitant de l’aérodrome et indique les responsabilités des autres personnes ou des autres organismes concernés, y compris, selon le cas, la police, les fournisseurs de services d’urgence, les transporteurs aériens, le personnel du centre de coordination des urgences et le personnel de la tour de contrôle ou de la station d’information de vol;
b) comprend, le cas échéant, la procédure détaillée pour l’évacuation des aérogares;
c) comprend, le cas échéant, la procédure détaillée pour la fouille des aérogares;
d) comprend la procédure détaillée pour la manipulation et la neutralisation des bombes présumées;
e) comprend la procédure détaillée pour la rétention au sol de tout aéronef visé par une alerte à la bombe ou un détournement.

Exercices de sûreté fondés sur la discussion

518. L’exploitant d’un aérodrome tient, au moins une fois par année, un exercice de sûreté fondé sur la discussion qui met à l’essai l’efficacité de son plan d’urgence en réponse à une alerte à la bombe ou à un détournement d’aéronef et qui requiert la participation des personnes et des organismes visés dans ce plan.

Dossier relatifs aux urgences

519. (1) Chaque fois qu’une urgence visée au paragraphe 517(1) survient à un aérodrome, son exploitant crée un dossier qui comprend ce qui suit :

a) la description de l’urgence;
b) l’évaluation de l’efficacité du plan d’urgence de l’exploitant;
c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’urgence.

Dossier relatifs aux exercices

(2) Chaque fois qu’un exercice de sûreté est tenu à un aérodrome, son exploitant crée un dossier qui comprend ce qui suit :

a) les grandes lignes du scénario de l’exercice;
b) l’évaluation de l’efficacité de l’exercice;
c) la description des mesures prévues pour corriger les lacunes relevées durant l’exercice.

Accès ministériel

(3) L’exploitant d’un aérodrome met les dossiers visés aux paragraphes (1) et (2) à la disposition du ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.

38. Le paragraphe 527(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Transport d’armes à feu chargées

527. (1) Il est interdit au transporteur aérien de sciemment permettre à une personne, autre qu’un agent de sûreté à bord canadien qui est dans l’exercice de ses fonctions, de transporter une arme à feu chargée à bord d’un aéronef.

39. (1) L’alinéa 531a) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(a) the peace officer, while acting in the course of their duties, requires access to the firearm immediately before, during or immediately after the flight;

(2) L’article 531 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa e), de ce qui suit :

f) il remet à l’agent l’original ou une copie du formulaire rempli visé à l’alinéa d).

40. Les alinéas 532(1)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

a) le commandant de bord de l’aéronef, au moyen de l’original ou d’une copie du formulaire rempli visé à l’alinéa 531d);
b) sous réserve du paragraphe (2), les membres d’équipage affectés au vol ou à l’aéronef et tout autre agent de la paix à bord de l’aéronef.

41. L’intertitre précédant l’article 766 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

SECTION 1 SYSTÈME DE VÉRIFICATION DE L’IDENTITÉ

42. La mention « [768 à 796 réservés] » qui suit l’article 767 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

[768 à 777 réservés]

SECTION 2 NIVEAUX AVSEC

Application

778. La présente section s’applique à l’égard des aérodromes énumérés aux annexes 1 à 3 ou à toute partie de ceux-ci.

Niveau 1

779. À moins qu’il ne soit augmenté, abaissé ou maintenu conformément à la présente section, le niveau AVSEC pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci est le niveau 1. À ce niveau, les conditions normales d’exploitation s’appliquent.

Niveau 2

780. Le ministre augmente ou abaisse au niveau 2 le niveau AVSEC pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci si les conditions suivantes sont réunies :

a) il est mis au courant d’un état de risque accru relatif à un risque élevé;
b) il est probable, à la lumière des renseignements disponibles, que des mesures de protection supplémentaires à l’aérodrome ou à une partie de celui-ci atténueront l’état de risque accru.

Niveau 3

781. Le ministre augmente au niveau 3 le niveau AVSEC pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci si les conditions suivantes sont réunies :

a) il est mis au courant d’un état de risque accru relatif à un risque critique ou imminent;
b) il est probable, à la lumière des renseignements disponibles, que des mesures de protection supplémentaires à l’aérodrome ou à une partie de celui-ci atténueront l’état de risque accru.

Exigence d’abaisser le niveau

782. Le ministre abaisse au niveau 1 le niveau AVSEC augmenté pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci dès que l’état de risque accru cesse de s’appliquer.

Maintien d’un niveau

783. Le ministre est autorisé à maintenir un niveau AVSEC augmenté pour un aérodrome ou pour toute partie de celui-ci si les critères pour l’augmenter continuent de s’appliquer.

Avis

784. S’il augmente, abaisse ou maintient le niveau AVSEC pour un aérodrome ou toute partie de celui-ci, le ministre en avise immédiatement l’exploitant de l’aérodrome. L’avis :

a) comprend des renseignements sur l’état de risque accru;
b) précise la date à laquelle il est probable que le niveau AVSEC retourne au niveau 1.

Plusieurs aérodromes

785. Il est entendu que rien dans la présente section n’empêche le ministre d’augmenter, d’abaisser ou de maintenir le niveau AVSEC pour plus d’un aérodrome à la fois.

[786 à 796 réservés]

43. L’article 800 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Exigences — avis

800. L’avis mentionné au paragraphe 7.7(1) de la Loi doit :

a) être par écrit;
b) comporter une description des faits reprochés;
c) énoncer que le destinataire de l’avis doit soit payer le montant fixé dans l’avis, soit déposer auprès du Tribunal une requête en révision des faits reprochés ou du montant de l’amende;
d) énoncer que le paiement du montant fixé dans l’avis sera accepté par le ministre en règlement de l’amende imposée et qu’aucune poursuite ne sera intentée par la suite au titre de la partie I de la Loi contre le destinataire de l’avis pour la même contravention;
e) énoncer que, si le destinataire de l’avis dépose une requête en révision auprès du Tribunal, il se verra accorder la possibilité de présenter ses éléments de preuve et ses observations sur les faits reprochés, conformément aux principes de l’équité procédurale et de la justice naturelle;
f) énoncer que l’omission par le destinataire de l’avis de verser le montant fixé dans l’avis et de déposer dans le délai imparti une requête en révision auprès du Tribunal vaudra déclaration de responsabilité à l’égard de la contravention.

44. La partie 15 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

PARTIE 15

DISPOSITIONS TRANSITOIRES

AÉRODROMES DE CATÉGORIE 1

Exploitants

801. (1) Les articles 196 et 199 ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter du 15 décembre 2014.

Exploitants

(2) Les articles 197 et 198 ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter du 15 mars 2015.

Exploitants

(3) Les dispositions ci-après ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter du 15 avril 2015 :

a) les articles 115 à 118;
b) l’alinéa 206(1)c).

Exploitants

(4) Les articles 202 et 204 ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter du 15 février 2016.

Exploitants

(5) Les dispositions ci-après ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter du 15 mai 2016 :

a) les articles 97 et 98;
b) l’article 205;
c) l’alinéa 207(1)b);
d) l’alinéa 208(1)b).

AÉRODROMES DE CATÉGORIE 2

Exploitants

802. (1) Les dispositions ci-après ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter du 15 avril 2015 :

a) les articles 271 à 274;
b) l’alinéa 367(1)c).

Exploitants

(2) Les articles 365 et 366 ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter du 15 avril 2016.

Exploitants

(3) Les dispositions ci-après ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter du 15 septembre 2016 :

a) les articles 261 et 262;
b) l’alinéa 368(1)b);
c) l’alinéa 369(1)b).

AÉRODROMES DE CATÉGORIE 3

Exploitants

803. (1) Les dispositions ci-après ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter du 15 avril 2015 :

a) les articles 426 à 429;
b) l’alinéa 474(1)c).

Exploitants

(2) Les articles 472 et 473 ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter du 15 septembre 2016.

Exploitants

(3) Les disposition ci-après ne s’appliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter du 15 mars 2017 :

a) les articles 416 et 417;
b) l’alinéa 475(1)b);
c) l’alinéa 476(1)b).

45. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 1 », à l’annexe 1 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 2d) et articles 3, 6, 82, 83, 117, 273, 428, 505, 506, 508, 516 et 778)

46. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 2 », à l’annexe 2 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 2e), articles 3, 246, 247 et 273, alinéa 351(1)a), paragraphe 351(2), alinéas 352(1)a) et (2)a) et articles 428, 505, 506, 508, 516 et 778)

47. La mention « Saskatoon (John D. Diefenbaker International) » en regard de la mention « CYXE », à l’annexe 2 de la version anglaise du même règlement, est remplacée par la mention « Saskatoon (John G. Diefenbaker International) ».

48. La mention « Whitehorse (aéroport international Erik Neilsen) » en regard de la mention « CYXY », à l’annexe 2 du même règlement est remplacée, par la mention « Whitehorse (aéroport international Erik Nielsen) ».

49. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 3 », à l’annexe 3 du même règlement, sont remplacés par ce qui suit :

(alinéa 2f), articles 401, 402 et 428, alinéa 459(1)a), paragraphe 459(2), alinéas 460(1)a) et (2)a) et articles 505, 506, 508, 516 et 778)

50. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 95 », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Section 3 — Niveaux AVSEC
Article 97		25 000
Article 98		10 000

51. Les mentions « Paragraphe 114(1) » et « Paragraphe 114(2) » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans la colonne 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Paragraphe 115(1)	25 000
Paragraphe 116(1)	25 000
Paragraphe 116(2)	25 000
Article 117	25 000
Paragraphe 118(1)	10 000
Paragraphe 118(2)	10 000
Paragraphe 118(3)	10 000

52. Les mentions « Paragraphe 121(1) » et « Article 122 » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans la colonne 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Article 121	25 000
Paragraphe 122(1)	25 000

53. La mention « Paragraphe 125(1) » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans la colonne 3 en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Article 125	25 000

54. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 155(1) », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Paragraphe 155(1.1)		25 000

55. La mention « Article 167 » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans la colonne 2 en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique
Paragraphe 167(1)	5 000
Paragraphe 167(2)	5 000

56. La mention « Article 174 » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans la colonne 3 en regard de cette mention sont abrogés.

57. Les mentions « Alinéa 191(2)m) » à « Paragraphe 212(1) » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Alinéa 193(1)a)		25 000
Alinéa 193(1)b)		25 000
Alinéa 193(1)c)		10 000
Paragraphe 193(2)		25 000
Article 194		25 000
Paragraphe 195(1)		10 000
Paragraphe 195(2)		10 000
Paragraphe 195(3)		10 000
Article 197		25 000
Article 198		25 000
Paragraphe 200(1)		25 000
Paragraphe 200(2)		25 000
Paragraphe 200(3)		25 000
Paragraphe 200(4)		25 000
Paragraphe 200(5)		25 000
Paragraphe 202(1)		25 000
Article 204		25 000
Article 205		25 000
Paragraphe 205.2(1)		25 000
Paragraphe 205.2(2)		25 000
Paragraphe 205.2(3)		25 000
Paragraphe 205.2(5)		25 000
Paragraphe 206(1)		25 000
Paragraphe 207(1)		25 000
Paragraphe 208(1)		25 000
Article 209		10 000
Paragraphe 210(1)		10 000
Paragraphe 210(2)		10 000
Paragraphe 210(3)		10 000
Article 211		25 000
Article 212		25 000

58. Les mentions « Alinéa 225a) » à « Paragraphe 235(1) » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Paragraphe 226(1)	5 000	25 000
Paragraphe 226(2)	5 000	25 000
Alinéa 227a)	5 000	25 000
Alinéa 227b)	5 000	25 000
Alinéa 227c)	5 000	25 000
Alinéa 227d)	5 000	25 000
Alinéa 227e)	5 000	25 000
Alinéa 227f)	5 000	25 000
Alinéa 227g)	5 000	25 000
Paragraphe 231(1)	5 000	25 000
Paragraphe 231(2)	5 000	25 000
Paragraphe 234(1)	5 000	25 000
Paragraphe 234(2)	5 000	25 000
Article 235	5 000	25 000
Article 235.1	5 000	25 000

59. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 259 », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Section 3 — Niveaux AVSEC
Article 261		25 000
Article 262		10 000

60. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 270(2) », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Paragraphe 271(1)		25 000
Paragraphe 272(1)		25 000
Paragraphe 272(2)		25 000
Article 273		25 000
Paragraphe 274(1)		10 000
Paragraphe 274(2)		10 000
Paragraphe 274(3)		10 000

61. Les mentions « Paragraphe 277(1) » et « Article 278 » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans la colonne 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Article 277	25 000
Paragraphe 278(1)	25 000

62. La mention « Paragraphe 281(1) » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans la colonne 3 en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Article 281	25 000

63. Le passage de la colonne 2 de l’annexe 4 du même règlement, en regard des mentions « Paragraphe 290(1) » et « Paragraphe 290(2) » figurant dans la colonne 1, est remplacé par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique
Paragraphe 290(1)	5 000
Paragraphe 290(2)	5 000

64. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 311(1) », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Paragraphe 311(1.1)		25 000

65. La mention « Article 323 » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans la colonne 2 en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique
Paragraphe 323(1)	5 000
Paragraphe 323(2)	5 000

66. La mention « Article 330 » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans la colonne 3 en regard de cette mention sont abrogés.

67. Les mentions « Alinéa 347(2)m) » à « Article 373 » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Alinéa 348(1)a)		25 000
Alinéa 348(1)b)		25 000
Alinéa 348(1)c)		25 000
Alinéa 348(1)d)		10 000
Paragraphe 348(2)		25 000
Article 349		25 000
Paragraphe 350(1)		10 000
Paragraphe 350(2)		10 000
Paragraphe 350(3)		10 000
Article 354		25 000
Article 355		25 000
Paragraphe 357(1)		25 000
Paragraphe 357(2)		25 000
Paragraphe 357(3)		25 000
Paragraphe 357(4)		25 000
Paragraphe 357(5)		25 000
Article 359		25 000
Article 361		25 000
Article 362		25 000
Paragraphe 364(1)		25 000
Paragraphe 364(2)		25 000
Paragraphe 364(3)		25 000
Paragraphe 364(4)		25 000
Paragraphe 364(6)		25 000
Paragraphe 365(1)		25 000
Article 366		25 000
Paragraphe 366.2(1)		25 000
Paragraphe 366.2(2)		25 000
Paragraphe 366.2(3)		25 000
Paragraphe 367(1)		25 000
Paragraphe 368(1)		25 000
Paragraphe 369(1)		25 000
Article 370		10 000
Paragraphe 371(1)		10 000
Paragraphe 371(2)		10 000
Paragraphe 371(3)		10 000
Article 372		25 000
Article 373		25 000

68. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 414 », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Section 3 — Niveaux AVSEC
Article 416		25 000
Article 417		10 000

69. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 425(2) », de ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Paragraphe 426(1)		25 000
Paragraphe 427(1)		25 000
Paragraphe 427(2)		25 000
Article 428		25 000
Paragraphe 429(1)		10 000
Paragraphe 429(2)		10 000
Paragraphe 429(3)		10 000

70. Les mentions « Paragraphe 432(1) » et « Article 433 » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans la colonne 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Article 432	25 000
Paragraphe 433(1)	25 000

71. La mention « Paragraphe 435(1) » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et le montant figurant dans la colonne 3 en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Article 435	25 000

72. Les mentions « Alinéa 455(2)m) » à « Article 480 » qui figurent dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Alinéa 456(1)a)		25 000
Alinéa 456(1)b)		25 000
Alinéa 456(1)c)		25 000
Alinéa 456(1)d)		10 000
Paragraphe 456(2)		25 000
Article 457		25 000
Paragraphe 458(1)		10 000
Paragraphe 458(2)		10 000
Paragraphe 458(3)		10 000
Article 461		25 000
Article 462		25 000
Paragraphe 464(1)		25 000
Paragraphe 464(2)		25 000
Paragraphe 464(3)		25 000
Paragraphe 464(4)		25 000
Paragraphe 464(5)		25 000
Article 466		25 000
Article 468		25 000
Article 469		25 000
Paragraphe 471(1)		25 000
Paragraphe 471(2)		25 000
Paragraphe 471(3)		25 000
Paragraphe 471(4)		25 000
Paragraphe 471(6)		25 000
Paragraphe 472(1)		25 000
Article 473		25 000
Paragraphe 473.2(1)		10 000
Paragraphe 473.2(2)		25 000
Paragraphe 474(1)		25 000
Paragraphe 475(1)		25 000
Paragraphe 476(1)		25 000
Article 477		10 000
Paragraphe 478(1)		10 000
Paragraphe 478(2)		10 000
Paragraphe 478(3)		10 000
Article 479		25 000
Article 480		25 000

73. Le passage de la colonne 2 de l’annexe 4 du même règlement, en regard de la mention « Article 518 » figurant dans la colonne 1, est remplacé par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Article 518	3 000	10 000

74. La mention « Article 519 » qui figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les montants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne 1 Texte désigné	Colonne 2 Montant maximal à payer ($) Personne physique	Colonne 3 Montant maximal à payer ($) Personne morale
Paragraphe 519(1)	3 000	10 000
Paragraphe 519(2)	3 000	10 000
Paragraphe 519(3)	3 000	10 000

75. Dans les passages ci-après du même règlement, « personnel de sûreté » est remplacé par « personnel de sûreté de l’aérodrome » :

a) l’article 108;
b) l’article 266;
c) l’article 421.

ENTRÉE EN VIGUEUR

76. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Enjeux : La sûreté aérienne est un domaine dynamique où les menaces et les risques évoluent continuellement. Des processus et des pratiques de sûreté inflexibles pourraient devenir prévisibles, donc moins efficaces. La réglementation en matière de sûreté doit être faite selon une approche systémique pour que la sûreté aérienne soit efficiente et efficace. Afin qu’elle soit des plus efficaces dans ce milieu dynamique, la réglementation doit permettre des approches proactives en matière de sûreté aérienne; il faut donc coordonner les mandats de sûreté et officialiser l’échange de l’information, donner la formation appropriée au personnel précisé et uniformiser l’évaluation des risques et la planification de la sûreté, ce qui comprend la préparation d’interventions rapides à court terme lors d’états de risque et de menace accrus. Le Canada doit également continuer d’harmoniser son cadre de sûreté aérienne avec les normes internationales. Avec ces modifications, Transports Canada continue de moderniser son Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne afin d’améliorer davantage les programmes de sûreté aéroportuaire et l’efficacité réglementaire.

Description : Les modifications viennent achever l’introduction des programmes de sûreté aérienne visant les aéroports canadiens désignés pour le contrôle de sûreté en présentant des exigences améliorées pour inclure l’établissement d’un système national de niveaux de sûreté aérienne « AVSEC » afin de communiquer les changements au niveau de risque à l’industrie et d’exiger les mesures d’intervention à court terme, graduées et adaptables au changement du niveau de risque que doivent prendre les exploitants d’aéroport.

Les modifications prévoient également des éléments essentiels d’un programme de sûreté aéroportuaire, notamment :

des évaluations de risques visant la sûreté aéroportuaire afin de recenser et de prioriser les risques;
des plans stratégiques de sûreté aéroportuaire détaillant la manière dont seront gérés les risques recensés;
des mesures de protection supplémentaires établies de manière proactive par les exploitants afin de parer aux changements dans le système de niveaux AVSEC;
des exigences de formation pour le personnel de sûreté qui tiennent davantage compte des pratiques recommandées au niveau international;
des exigences visant des plans d’urgence et des exercices de sûreté améliorés afin d’accroître l’état de préparation et de renforcer la capacité;
la mise en place de comités consultatifs multi-organismes aux grands aéroports du Canada pour faciliter l’échange de l’information sur la sûreté aérienne.

Les modifications visent aussi à régler les problèmes de clarté, d’uniformité et de double emploi.

Énoncé des coûts et avantages : Les modifications devraient coûter environ 11,6 millions de dollars (valeur actuelle) sur 25 ans, en plus de tout coût inconnu qui pourrait survenir avec les résultats des évaluations de risques visant la sûreté aéroportuaire et la mise en œuvre des plans stratégiques de sûreté aéroportuaire. Toutefois, si les modifications n’empêchaient qu’une seule atteinte illicite grave à l’aviation civile, les avantages pourraient être de l’ordre de 223 milliards de dollars. Les modifications sont établies de sorte que les coûts importants seront supportés seulement en cas de risques élevés et s’ils permettaient aux aéroports de gérer ces risques de la manière la plus efficace et efficiente possible. On s’attend donc à ce que les modifications se traduisent par un avantage net pour les Canadiens.

Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » s’applique en plus des coûts administratifs amortis sur une base annuelle qu’il faut compenser, estimés à 198 $ pour les 89 aéroports. Du point de vue des petites entreprises, Transports Canada a opté pour une solution ciblée qui aligne les coûts de la conformité sur les risques sous-jacents, ce qui a permis d’abaisser le fardeau global des petites entreprises de plus de 80 % de moins que ce qui était proposé au départ.

Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Le Canada est un État membre de l’Organisation de l’aviation civile internationale et s’est engagé à satisfaire aux normes internationales, dont l’une prévoit l’intégration des exigences du programme de sûreté aérienne dans la législation canadienne. Cette proposition, associée aux exigences de base du programme de sûreté aérienne pour les aéroports introduites dans le nouveau Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne en janvier 2012, permettra au Canada de respecter et de dépasser cette norme internationale.

Contexte

Transports Canada et ses partenaires de la sûreté aérienne travaillent continuellement à entretenir et à améliorer l’un des systèmes de transport aérien les plus sûrs et efficaces au monde. Comme les exigences de sûreté aérienne évoluent surtout en réaction à des incidents particuliers de sûreté aérienne, il est maintenant temps d’établir un règlement qui favorise une gestion plus proactive de la sûreté aérienne. Depuis 2009, Transports Canada a mené de vastes consultations et a établi un plan visant à simplifier, à rationaliser et à moderniser le cadre réglementaire de la sûreté aérienne, pour augmenter sa crédibilité au niveau international et réduire le fardeau de conformité sur les instances réglementées, dans lequel il simplifie et clarifie les objectifs réglementaires. En raison des complexités d’un tel plan et selon les demandes de l’industrie, ce travail de révision a été séparé en plusieurs ensembles de modifications, notamment celle-ci, qui représente la deuxième vague de modifications au Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne.

La sûreté aérienne doit être adaptable et assurée de manière proactive devant l’évolution des menaces et des risques. L’élaboration et l’exécution d’un règlement sur la sûreté aérienne ne se font pas dans un contexte de menaces ou de technologies statiques. Le règlement doit donc promouvoir une approche axée sur les programmes pour la sûreté aérienne au Canada, afin de renforcer davantage la capacité d’intervenir en cas de nouvelles menaces ou de nouveaux risques, tout en évitant une réglementation réactive qui fait augmenter le fardeau de conformité et la complexité réglementaire. Cette approche, évidente dans les exigences de programmation de la sûreté visant les exploitants, notamment au niveau de leurs responsabilités, pourra réussir si on prend un règlement axé sur la gestion ou le rendement. Chacun vise à favoriser l’innovation et l’efficacité soit en prescrivant la mise en place d’un système de gestion de la sûreté par l’industrie (règlement axé sur la gestion), soit en intégrant dans les exigences réglementaires l’objectif de sûreté souhaité (règlement axé sur le rendement). Mais un tel règlement ne prescrit pas la manière dont les instances réglementées doivent obtenir tel système ou atteindre tel objectif.

Dans des vérifications indépendantes et des rapports réalisés par des tiers, il était recommandé que le Canada harmonise davantage son règlement avec l’annexe 17 de la Convention relative à l’Aviation civile internationale (la Convention de Chicago). L’Organisation de l’aviation civile internationale a demandé aux États membres d’établir des exigences pour leur industrie du transport aérien en vue d’établir et de mettre en œuvre des programmes de sûreté aérienne dûment documentés, conformément à l’annexe 17.

Les programmes de sûreté aéroportuaire réglementés ont été entrepris en deux étapes à la suite de vastes consultations auprès des intervenants afin de faciliter la conformité et d’atténuer le fardeau qui en découle. Les exigences relatives aux programmes de sûreté aéroportuaire forment la portion la plus importante de cet ensemble de modifications réglementaires, mais d’autres améliorations font partie du travail continu de Transports Canada pour simplifier et moderniser sa réglementation. Par ailleurs, après la publication, le 4 janvier 2012, des éléments de base concernant les programmes de sûreté aéroportuaire et les partenaires de la première ligne de sûreté dans le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne, la réglementation a été clarifiée et améliorée à certains égards, et cette vague de modifications est la dernière visant la réglementation.

Enjeux

En tant qu’État membre important de l’Organisation de l’aviation civile internationale, le Canada s’est engagé à harmoniser ses lois sur la norme de l’Organisation, qui prévoit la mise en place de programmes de sûreté documentés administrés par les exploitants d’aéroport. Ces exigences dans les programmes de sûreté aérienne qui s’appliquent aux aéroports, combinées à celles présentées en janvier 2012 dans le nouveau Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne, permettront au Canada de mieux répondre aux normes et aux attentes internationales. De plus, les examens et les vérifications du cadre canadien de réglementation de la sûreté aérienne menés au pays par des tiers indépendants (par exemple l’Examen quinquennal de la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien) ont donné lieu à des recommandations concernant des mécanismes d’échange de l’information et l’officialisation de la gestion des risques qui permettront au Canada de surpasser les normes et les pratiques internationales.

Comme les menaces visant la sûreté aérienne évoluent et s’adaptent en fonction du contexte, un cadre moderne de réglementation de la sûreté aérienne doit faciliter une approche davantage proactive, préparée, souple, axée sur les risques et soutenue par des systèmes complets et intégrés pour l’échange de l’information entre les partenaires de sûreté. Ce message a été omniprésent dans les recommandations des tierces parties. Transports Canada reconnaît que la capacité des exploitants à être proactifs et à s’adapter doit être réglementée au besoin, particulièrement lorsque des interventions rapides sont nécessaires pour atténuer ou gérer les risques visant la sûreté aérienne qui évoluent ou se matérialisent soudainement. Transports Canada intègre cette préoccupation dans le processus actuel de modernisation de son cadre de réglementation de la sûreté aérienne.

Bien que les aspects essentiels des plans stratégiques de sûreté aéroportuaire aient été mis en place, des éléments supplémentaires sont nécessaires pour répondre aux recommandations internationales et nationales. Parmi les éléments qu’il reste à définir, on compte l’officialisation des évaluations de risques et de l’échange de l’information, par l’établissement de comités consultatifs multi-organismes, et la mise en place de stratégies de gestion des risques (à inclure dans les plans stratégiques de sûreté aéroportuaire) pour les aéroports qui traitent les plus grands volumes au pays (les aérodromes de catégorie 1). Tous les aéroports désignés devront être dotés d’un répertoire approuvé de mesures de protection et de formation afin d’améliorer leur état de préparation, de mieux connaître les questions de sûreté et d’améliorer la gestion de la sûreté.

Finalement, pendant que le Règlement continue d’être minutieusement examiné et révisé, des problèmes de clarté, d’uniformité et de double emploi sont soulevés et doivent être réglés. Une partie de ces modifications servent à mettre à jour et à clarifier certains termes et définitions, à assurer l’utilisation uniforme de la terminologie en anglais et en français, ainsi qu’à clarifier ou à supprimer certaines dispositions qui ont été jugées floues, redondantes ou désuètes. Des modifications aux exigences actuelles du programme de sûreté aéroportuaire visant les aéroports et leurs partenaires de la première ligne de sûreté sont incluses pour clarifier davantage les objectifs réglementaires et faciliter la conformité.

Objectifs

Avec un programme de sûreté aérienne, on compte aider les organisations à gérer et à soutenir la sûreté aérienne d’une manière exhaustive, intégrée, concertée et axée sur les risques. Le programme renferme des éléments comme des politiques, des processus, des procédures et des pratiques en mettant l’accent sur la détection, la prévention, la préparation, l’intervention et la récupération en cas d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile. Ces éléments sont documentés, mis en œuvre et tenus à jour. Voici les résultats immédiats attendus de la mise en œuvre des modifications proposées, particulièrement en ce qui a trait aux éléments essentiels du programme de sûreté s’appliquant aux aéroports :

les exploitants et leurs partenaires de la sûreté connaissent mieux la sûreté grâce à la formation, aux exercices, aux évaluations de risques et à la planification en matière de sûreté;
les partenaires de la sûreté aux aéroports se communiquent davantage l’information sur la sûreté aérienne;
les principaux partenaires de la sûreté aérienne aux aéroports travaillent à adopter une approche plus concertée, exhaustive et intégrée pour gérer la sûreté, qui facilite la détection, la prévention et la préparation en cas d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’intervention et la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives d’atteintes.

À long terme, le fait d’exiger que les aéroports instaurent des programmes de sûreté aérienne devrait faire augmenter la capacité et l’état de préparation des exploitants et de leurs locataires, qui pourront ainsi intervenir en cas de menaces, de risques et d’incidents de sûreté grâce à des mesures de détection, de prévention, de préparation, d’intervention et de récupération améliorées; prendre des décisions plus éclairées axées sur les risques en cas de problèmes de sûreté aérienne et en fonction de l’information que les divers partenaires de sûreté se seront échangée; s’occuper plus proactivement des risques visant la sûreté; gérer la sûreté aérienne de manière plus exhaustive, concertée et intégrée. Comme les programmes de sûreté aérienne sont une norme internationale dans le cadre de l’annexe 17 de l’Organisation de l’aviation civile internationale, les modifications permettront aux exploitants d’aéroport canadiens de fonctionner d’une manière plus cohérente avec les pratiques et les normes de sûreté aérienne internationales. Les mises à jour et clarifications au Règlement qui font également partie des modifications permettront aussi de faciliter davantage la conformité et d’améliorer l’efficacité de la réglementation.

Description

Programmes de sûreté aéroportuaire

Le projet de règlement compte deux groupes de modifications : des exigences resserrées pour le programme de sûreté aéroportuaire, puis la révision et la clarification plus poussées de certains aspects du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne, notamment les anciennes questions plus complexes et celles soulevées depuis la publication de la première phase d’exigences pour les programmes de sûreté aérienne.

Voici certaines des modifications au programme de sûreté aéroportuaire qui s’appliqueront à tous les aéroports désignés :

établir un système de niveaux AVSEC pour instituer une structure officielle pour communiquer un changement dans le niveau de risque visant le transport aérien au-delà des circonstances normales. Cela exigera du coup que les exploitants prennent les mesures nécessaires qui surpassent les exigences de base. Les exploitants établiront ces mesures de façon proactive afin d’atténuer efficacement les risques à court terme ou immédiats. Le système comprendra trois niveaux AVSEC : le niveau 1 sera le niveau de référence, alors que le niveau 2 (élevé) et le niveau 3 (critique ou imminent) communiqueront les états de risque accru, mais aussi le fait qu’on s’attend à ce que certains exploitants y réagissent au moyen de mesures de protection convenables. Avec le système de niveaux AVSEC proposé, toutefois, les exploitants ne verront pas d’autres pouvoirs s’ajouter à ceux qu’ils ont déjà;
faire établir par les exploitants des répertoires de mesures de protection supplémentaires détaillant les mesures qui existent déjà à l’aérodrome de même que celles qui pourraient être prises pour faire face aux états de risque accru lors de niveaux AVSEC augmentés. Les répertoires de mesures de protection élaborés par les exploitants pour réagir rapidement aux différents niveaux AVSEC seront documentés et présentés à Transports Canada pour approbation (à noter que pour les aéroports de catégorie 1, les mesures de protection supplémentaires feront partie de l’exigence concernant le plan stratégique de sûreté aéroportuaire abordé ci-après). Une mise en œuvre graduelle est proposée (détaillée à la section « Mise en œuvre, application et normes de service »). L’approbation de la liste des mesures de protection prendra en compte les activités d’intervention planifiées par l’exploitant en cas de risque accru, mais ne donnera pas aux exploitants le pouvoir de mener ces activités tant que le niveau AVSEC ne sera pas augmenté;
mettre en œuvre des exigences de formation pour le personnel de sûreté de l’aéroport qui incluront les éléments suivants : exigences de sûreté aérienne internationales et nationales; contrôles et processus de sûreté à l’aéroport; reconnaissance des biens qui posent une menace immédiate à la sûreté aérienne; mesures d’intervention à prendre par le personnel à la suite de menaces; équipement et systèmes de sûreté aérienne applicables; et formation d’appoint sur tout changement visant les exigences, les contrôles et les processus ou encore les tendances et les enjeux en matière de sûreté;
rehausser les exigences concernant les plans d’urgence et les exercices de sûreté pour une meilleure capacité d’intervention et un meilleur état de préparation. Les modifications viendront mettre à jour les exigences concernant les plans d’urgence en vue d’intégrer des procédures d’intervention visant « les autres cas d’atteintes illicites à l’aviation civile » (voir référence 2). Par conséquent, les exercices permettront de mettre à l’essai les plans d’urgence dont la portée sera incessamment élargie et les répertoires de mesures de protection supplémentaires. Les modifications feront également augmenter la fréquence de ce qui est maintenant appelé « exercices axés sur les opérations » tous les deux ans pour les aérodromes de catégorie 1 et 2 et tous les quatre ans pour les aérodromes de catégorie 3. Les exigences précédentes nécessitaient des exercices réels tous les trois ans pour les aérodromes de catégorie 1 et tous les cinq ans pour les aérodromes de catégorie 2 et 3. Les nouvelles fréquences s’alignent avec les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

Dans le cas des aéroports de catégorie 1, les exploitants seront aussi tenus d’ajouter les éléments suivants :

des évaluations de risques visant la sûreté afin de recenser, d’analyser et de prioriser les risques aux aéroports en fonction d’une évaluation de la menace, de la criticité, de la vulnérabilité et de l’incidence. Les évaluations de risques visant la sûreté seront remises à Transports Canada, qui les approuvera ensuite selon des critères établis dans les modifications;
des plans stratégiques de sûreté aéroportuaire détaillant les efforts qui serviront à atténuer et à gérer les risques moyens à élevés qui ont été recensés et priorisés dans l’évaluation des risques visant la sûreté. Les plans stratégiques de sûreté aéroportuaire comprendront également des répertoires de mesures de protection supplémentaires précisant les activités de sûreté à court terme qui pourraient être décidées en réponse à des niveaux AVSEC changeants. Les plans de sûreté seront présentés à Transports Canada, qui les approuvera ensuite selon des critères établis dans les modifications proposées;
des comités consultatifs multi-organismes qui agiront en tant qu’instances officielles de consultation pour les exploitants d’aéroport et seront composés de membres des organismes d’application de la loi et des agences de sécurité présents aux aéroports. Ces comités faciliteront l’échange de l’information et de pratiques exemplaires et apporteront une expertise particulière sur les menaces et les vulnérabilités de la sûreté aérienne, afin d’aider les exploitants d’aéroport à effectuer une évaluation éclairée des risques visant la sûreté et à passer en revue ces évaluations et plans de sûreté.

Aux termes des modifications, les exploitants d’aéroport des catégories 2 et 3 ne seront pas tenus d’effectuer des évaluations de risques visant la sûreté ni de concevoir en conséquence un plan stratégique de sûreté aéroportuaire pour approbation, mais ils pourraient faire l’objet d’un arrêté du ministre, ce qui aura pour conséquence de les obliger à mettre en œuvre ces éléments. Par exemple, un arrêté du ministre peut être nécessaire lors d’un changement soudain aux caractéristiques d’un aéroport (comme une augmentation du nombre de vols internationaux ou transfrontaliers) qui fait augmenter le risque à un niveau plus élevé que celui qui est habituellement attribué à cette catégorie d’aéroport.

Rationalisation du cadre réglementaire

Plusieurs enjeux recensés par les intervenants à l’interne et à l’externe pendant l’examen de la réglementation en matière de sûreté aérienne seront traités lorsque des solutions seront mises au point. De plus, certaines questions ont été soulevées depuis la publication du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne. Pour cette vague de modifications, les changements suivants sont proposés :

modification de la définition de « zone réglementée » pour distinguer ces zones plus clairement des zones qui ne sont pas destinées au public et des zones non réglementées dans un aéroport;
modification des parties 4, 5 et 6 du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne pour tenir compte du fait que les points de contrôle de détection des explosifs sont des lieux où est intégré le contrôle des passagers, des non-passagers et des bagages enregistrés;
modification des articles 139, 295 et 449 pour clarifier les exigences applicables à un exploitant d’aéroport lorsqu’il permet à une personne d’entrer ou de rester dans une zone réglementée;
ajout d’une condition aux paragraphes 142(2), 298(2) et 452(2) pour élargir les circonstances dans lesquelles les pilotes d’aviation générale peuvent avoir accès à leur aéronef dans des zones réglementées;
ajout d’une exigence dans les articles 167 et 323, pour qu’une personne porte visiblement un laissez-passer temporaire en tout temps sur son vêtement extérieur;
modification des articles 155 et 311 pour exiger qu’un exploitant d’aéroport informe l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien de façon générale de la raison d’exiger la désactivation d’une carte d’identité de zone réglementée; ceci permettrait d’abroger les articles 174 et 330 qui exigent que l’exploitant avise l’Administration lorsqu’une carte a été signalée comme ayant été volée ou perdue;
modification de l’article 79 et du paragraphe 527(1) pour clarifier quand un agent de sûreté à bord canadien peut transporter une arme à feu chargée;
modification des articles 8, 531 et 532 pour exiger que les agents de la paix présentent un formulaire d’autorisation, qui a été délivré par le transporteur aérien pour le port d’une arme à feu non chargée à bord d’un aéronef, ou encore son besoin d’y avoir accès;
à l’annexe 4, ajout du montant de 5 000 $ en tant que montant maximal d’une sanction administrative pécuniaire imposée à une personne physique, à l’égard des paragraphes 290(1) et (2); ainsi, ces textes désignés s’appliqueront aux partenaires de la première ligne de sûreté et aux locataires, qu’ils soient des personnes physiques ou morales;
transfert de toutes les exigences visant les partenaires de la première ligne de sûreté des aéroports de catégorie 1 à la section 11 du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne, pour simplifier la conformité. Les modifications suivantes seront également apportées : modification de l’article 227 pour inclure la documentation des rôles et des responsabilités des groupes d’entrepreneurs ainsi que des employés; éclaircissements relativement au libellé pour promouvoir la mise en œuvre efficace des programmes de sûreté pour les partenaires de la première ligne de sûreté; ajout d’une exigence de gestion de l’information pour que les obligations des partenaires de la première ligne de sûreté cadrent davantage avec celles visant les aéroports.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

On estime que l’option la plus appropriée et efficace est d’exiger, par règlement, que les exploitants recensent leurs risques et documentent, coordonnent et surveillent les opérations de sûreté aux aéroports, y compris les efforts d’atténuation des risques. Cette mesure favorisera la responsabilité et la coopération en temps voulu lors de la gestion des menaces et des incidents imprévisibles de sûreté aérienne, l’alignement continu avec les attentes et les normes internationales, et une plus grande harmonisation avec les pratiques des partenaires internationaux. Même si des évaluations de sûreté, des plans et des répertoires de mesures de protection volontaires auraient pu être une option, rien ne garantit que les systèmes et processus de sûreté auraient été gérés, coordonnés et préparés de façon optimale pour atténuer les risques. L’absence de coordination et d’obligation de rendre des comptes dans la gestion de la sûreté compromettrait la sécurité et la sûreté de la communauté aéroportuaire et du public voyageur.

De plus, l’approche adoptée pour les modifications porte essentiellement sur l’efficacité, la capacité et la proportionnalité. Diverses options ont été envisagées, mais plutôt que d’opter systématiquement pour un règlement, certaines propositions initiales sont maintenant envisagées en tenant compte, dans la mesure du possible, des conseils obtenus. Par exemple, plutôt que de réglementer l’utilisation d’une méthode particulière, le Règlement indique les éléments qui devraient se retrouver dans une évaluation des risques. Transports Canada fournira un exemple d’une méthode dans des lignes directrices, sans prescrire les étapes d’une méthodologie particulière. Par ailleurs, une approche axée sur la gestion et le rendement a été prise relativement aux exigences proposées, et le Règlement exige soit des résultats systémiques, soit des résultats particuliers, plutôt que de prescrire des exigences sur la « manière » dont les objectifs des programmes de sûreté aérienne devraient être atteints. Afin de minimiser le fardeau pour les intervenants, et de continuer de répondre aux attentes et aux pratiques internationales, mais toujours en améliorant la sûreté, certains éléments, par exemple l’obligation de réaliser une évaluation de sûreté et de dresser un plan de sûreté conséquent à faire approuver par Transports Canada, s’appliqueront seulement aux aéroports de catégorie 1 dont les risques et les volumes sont plus élevés.

Avantages et coûts

Conformément à la Directive du Cabinet sur la gestion de la réglementation, Transports Canada a effectué une analyse des avantages et des coûts des exigences proposées dans les programmes de sûreté aéroportuaire décrites ci-dessus (voir référence 3). Même si les avantages de la rationalisation du cadre réglementaire n’ont pas été estimés, cette rationalisation devrait permettre notamment de clarifier le Règlement et de le rendre plus cohérent.

Avantages

Voici ce que permettront d’accomplir les modifications au programme de sûreté aéroportuaire :

améliorer la coordination et l’intégration parmi les intervenants de la sûreté aérienne, et amener, d’une part, les aéroports de catégorie 1 à gérer les risques de manière plus proactive, efficiente et souple au moyen d’évaluations des risques visant la sûreté et de plans de sûreté conséquents, et d’autre part, les aéroports de catégories 1, 2 et 3 à préparer et à mettre à l’essai des mesures de protection supplémentaires en réponse à des états de risque accru;
réduire la probabilité et les répercussions des atteintes illicites ou des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile pour, à terme, sauver des vies et protéger les biens. Les passagers, les équipages des lignes aériennes, les aéroports, les transporteurs aériens, les entreprises affiliées, les collectivités locales et les Canadiens sont ceux qui en tireraient avantage;
préserver et faire augmenter la confiance dans la sûreté du transport aérien et empêcher que d’autres dommages et pertes de vies et de biens se produisent du fait que des gens auront opté pour des modes de transport plus dangereux (voir référence 4).

On a tenté de mesurer l’incidence des actes terroristes graves (en transport aérien et ailleurs) afin de déterminer l’ordre de grandeur des répercussions possibles. Ces scénarios démontrent que les avantages de prévenir seulement un attentat imminent pourraient être considérables (de l’ordre de 223 milliards de dollars) et être interprétés comme étant la limite supérieure des avantages plausibles.

Compte tenu des conséquences importantes liées aux atteintes illicites ou aux tentatives d’atteintes illicites sur l’aviation civile, l’analyse permet aussi de considérer quels effets devraient être empêchés pour que les avantages des modifications proposées surpassent les coûts. Les avantages devraient dépasser 11,6 millions de dollars sur 25 ans, en plus de tous les coûts supportés pour mettre en place des plans stratégiques de sûreté aéroportuaire, qui n’ont pas pu être estimés. En revanche, il faudrait que les modifications permettent de sauver moins de deux vies humaines (voir référence 5) en 25 ans pour atteindre un seuil d’équilibre, sans compter les coûts susmentionnés pour l’établissement d’un plan.

Coûts de la conformité

Les modifications ont été conçues pour aligner les coûts de la réglementation avec les risques et/ou les répercussions des atteintes illicites ou des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile. Par conséquent, les coûts de mise en œuvre et d’administration pour les aéroports ont été estimés, mais pas ceux qui pourraient découler des évaluations et des plans à réaliser. Pour ces coûts inconnus, Transports Canada a produit une hypothèse et a déterminé que les coûts calculés dans le pire scénario n’auraient pas non plus une incidence importante sur les aéroports ou les passagers.

Coûts de mise en œuvre et d’administration pour les aéroports

Au moyen des états financiers des aéroports et d’hypothèses élaborées à l’interne avec des données et des rétroactions importantes des aéroports de toute taille et de toutes les régions, et en tenant compte d’une prévision interne des volumes de passagers des aéroports, on a estimé les coûts de neuf dispositions des modifications proposées. Les sommes consacrées à la tenue des registres et à l’établissement des rapports et des avis ont été calculées séparément.

Selon les modifications, la mise en œuvre et l’administration devraient coûter aux aéroports 7 922 585 $ sur 25 ans. Transports Canada est propriétaire de huit aéroports de catégorie 3. Les coûts de mise en œuvre et d’administration, qui sont estimés à 178 287 $ sur 25 ans pour ces aéroports, sont inclus dans le tableau n^o 1 à la colonne des aéroports de catégorie 3. Dans l’énoncé des coûts et avantages, ils sont regroupés avec d’autres coûts pour le gouvernement, et les sommes pour les aéroports de catégorie 3 ont été réduites en conséquence (soit de 1 510 055 $ à 1 331 768 $).

Ce qu’il en coûte aux aéroports de catégorie 1 pour effectuer une évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire, un examen de cette évaluation puis un plan stratégique de sûreté aéroportuaire représentent 57,2 % du total des coûts pour l’aéroport; les exercices de sûreté pour toutes les catégories représentent quant à eux 22,4 %; et les coûts de formation du personnel de sûreté représentent 14,6 %. Les autres dispositions forment les 5,8 % qui restent (voir le tableau n^o 1).

Tableau 1 : Coûts estimés, mise en œuvre et administration pour les aéroports, par disposition, de 2015 à 2039

Disposition réglementaire proposée	Catégorie 1 (VA) (voir référence 6)	Catégorie 2 (VA)	Catégorie 3 (VA)	Total (VA)	Portion du total
Évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire	1 452 791 $	s.o.	s.o.	1 452 791 $	18,3 %
Examen des évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire	1 955 921	s.o.	s.o.	1 955 921	24,7 %
Plan stratégique de sûreté aéroportuaire	1 128 353	s.o.	s.o.	1 128 353	14,2 %
Répertoires de mesures de protection	(Fait partie du plan stratégique de sûreté aéroportuaire)	101 322	164 683	266 006	3,4 %
Niveaux AVSEC	0	0	0	0	0 %
Exercices de sûreté	435 636	975 276	363 118	1 774 029	22,4 %
Comité consultatif multi-organismes	0	s.o.	s.o.	s.o.	0 %
Formation du personnel de sûreté	14 907	287 801	852 639	1 155 348	14,6 %
Plans d’urgence	0	0	0	0	0 %
Tenue des registres, établissement de rapports et avis	0	60 522	129 615	190 137	2,4 %
Total (tous les aéroports)	4 987 609 $	1 424 921 $	1 510 055 $	7 922 585 $
Total (aéroports n’appartenant pas à Transports Canada)	4 987 609 $	1 424 921 $	1 331 768 $	7 744 298 $
Total par aéroport	623 451	71 246	25 611
Coût amorti sur une base annuelle (voir référence 7)	467 233 $	133 485 $	141 460 $	742 178 $
Coût amorti sur une base annuelle par aéroport	58 404	6 674	2 358

Coûts pour le gouvernement

Transports Canada a analysé les coûts anticipés pour le gouvernement résultant des modifications proposées, notamment pour :

tenir compte des coûts différentiels pour Transports Canada pour soutenir les activités d’évaluation et de planification, puis mettre à l’essai et exécuter la fonction de coordination et d’intégration (par exemple tenir les bases de données des évaluations, des plans et des répertoires de mesures de protection);
aider les aéroports pendant l’élaboration des premières évaluations et des premiers plans;
examiner et approuver sur une base continue les évaluations, les plans et les répertoires de mesures de protection;
effectuer les exercices internes et externes des niveaux AVSEC;
voir aux inspections supplémentaires par les inspecteurs de la sûreté des transports lorsque les aéroports mettront en œuvre les modifications proposées;
tenir compte des coûts des autres organismes gouvernementaux.

Les modifications devraient coûter 3 905 558 $ au gouvernement sur 25 ans. Les coûts associés au soutien et à la planification représentent 45,2 % du total des coûts pour le gouvernement, les approbations des évaluations, des plans et des répertoires de mesures de protection représentent 27,5 %, les exercices des niveaux AVSEC représentent 9,4 %, et l’aide aux évaluations et à l’élaboration des plans représente 6,1 %. Les autres activités représentent les 11,8 % restants (voir le tableau 2).

Tableau 2 : Coûts estimés pour le gouvernement, par activité, de 2015 à 2039

Activité de Transports Canada	Coût (VA)	Coût amorti sur une base annuelle	Portion du total
Coordination/soutien de TC	1 766 110 $	165 447 $	45,2 %
Aide aux évaluations et à l’élaboration des plans	236 638	22 168	6,1 %
Approbation initiale et subséquente des évaluations des risques visant la sûreté aérienne	114 131	10 692	2,9 %
Approbation des plans stratégiques de sûreté aéroportuaire	33 176	3 108	0,9 %
Approbation des modifications aux plans	174 321	16 330	4,5 %
Approbation initiale du répertoire des mesures de protection	127 428	11 937	3,3 %
Approbation des modifications au répertoire des mesures de protection	622 372	58 303	15,9 %
Exercices des niveaux AVSEC	365 523	34 242	9,4 %
Temps et coûts des inspections supplémentaires	247 571	23 192	6,3 %
Autres organismes gouvernementaux	40 000	3 747	1 %
Mise en œuvre et administration pour les aéroports de TC	178 287	16 702	4,5 %
Total des coûts pour le gouvernement (sans les aéroports de TC)	3 727 272 $	349 166 $
Total des coûts pour le gouvernement (avec les aéroports de TC)	3 905 558 $	365 868 $

Coûts pour les Canadiens

Si les aéroports des catégories 2 et 3 peuvent « refiler » la facture de la réglementation aux passagers (par exemple en augmentant les droits), ces coûts sont estimés à moins de 0,05 $ par passager, par vol. Pour les aéroports de catégorie 1, cela dépendra surtout des coûts découlant de l’établissement d’un plan. Dans le pire des cas, si des coûts imputables importants devaient être refilés aux passagers aux aéroports de catégorie 1, ils seraient de moins de 0,22 $ par passager, par vol. Les coûts supplémentaires conséquents devraient être beaucoup moins élevés que ceux calculés dans le pire scénario envisageable. Vu le coût global du transport aérien pour les passagers, notamment le prix des billets et les autres frais et taxes, ces coûts supplémentaires potentiels ne risquent pas d’avoir un effet important sur le coût des vols ou de la demande en transport aérien. Ainsi, les impacts sur les consommateurs, la concurrence, ainsi que sur le commerce international et national devraient être négligeables (voir le tableau 3).

Tableau 3 : Énoncé coûts-avantages

Coûts, avantages et ventilation		Moyenne entre 2015 et 2017	2039	Total (valeur actuelle)	Amorti sur une base annuelle
A. Impacts quantifiés (en dollars)
Avantages	Canadiens	Les avantages des modifications proposées devraient largement dépasser le seuil d’équilibre de 11,6 millions de dollars en plus de tous les coûts d’évaluation ou d’établissement des plans qui n’ont pas pu être estimés. Si les modifications proposées n’empêchent qu’une seule atteinte illicite, les avantages pourraient être de l’ordre de 223 milliards de dollars.
Coûts	Aéroports de catégorie 1	639 355 $	333 479 $	4 987 609 $	467 233 $
	Aéroports de catégorie 2	71 776	34 866	1 424 921	133 485
	Aéroports de catégorie 3 (à l’exclusion des aéroports de Transports Canada)	152 256	79 197	1 331 768	124 758
	Gouvernement	358 676	333 343	3 727 272	349 166
	Aéroports de Transports Canada	19 577	10 523	178 287	16 702
	Total des coûts	1 241 640 $	791 407 $	11 649 857 $	1 091 344 $
Avantages nets				Plus grand que 0 $
B. Impacts qualitatifs
Avantages	Meilleures coordination et intégration entre les intervenants de la sûreté aérienne; Gestion plus proactive, efficiente et souple des risques par les aéroports; Réduction de la probabilité et de l’impact des atteintes illicites ou des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile.
Coûts	Les aéroports de catégorie 1 peuvent assumer les coûts découlant des évaluations de risques et des plans établis en réponse aux risques recensés dans les évaluations et aux mesures prévues dans les plans pour atténuer ces risques. Même si Transports Canada ne s’attend pas à ce que d’autres risques importants soient dégagés : Les modifications proposées ont été conçues de manière à ce que les coûts découlant des évaluations de risques et des plans établis en conséquence cadrent avec le risque d’atteintes illicites ou de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile; Il estime que les coûts qui en découlent seront relativement bas et n’auront pas une incidence importante sur les opérations aux aéroports.

Règle du « un pour un »

Transports Canada s’est penché sur les répercussions potentielles de toutes les dispositions des modifications proposées sur le fardeau administratif et a déterminé que la règle du « un pour un » s’applique. Un certain fardeau administratif sera certes nécessaire pour mettre en œuvre les modifications, particulièrement en ce qui touche les heures supplémentaires des employés qui doivent :

1. remettre les évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire et les plans stratégiques de sûreté aéroportuaire (8 aéroports de catégorie 1);
2. soumettre les répertoires de mesures de protection supplémentaires (80 aéroports de catégories 2 et 3);
3. stocker les dossiers de formation des employés (80 aéroports de catégories 2 et 3).

D’autres dispositions serviront à des fins autres que l’administration (par exemple la préparation des évaluations et des plans), ou ne seront exigées qu’en cas d’incident de sûreté, et non à titre de pratiques opérationnelles courantes (voir le tableau 4).

Tableau 4

Fardeau administratif (interne)	Description	Total des coûts administratifs (valeur actuelle) (voir référence 8)	Coût amorti sur une base annuelle
Dépôt des évaluations de risques visant la sûreté aéroportuaire	Dans son temps de travail, l’employé est tenu de regrouper les évaluations de façon physique puis de les soumettre quand elles sont terminées. 0,3 heure × une fois aux années 0, 5 et 10 × 8 aéroports × taux de rémunération de 28,56 $.	152 $	22 $
Dépôt des plans stratégiques de sûreté aéroportuaire	Dans son temps de travail, l’employé est tenu de regrouper les plans de façon physique puis de les soumettre quand ils sont terminés. 0,3 heure × une fois aux années 0, 5 et 10 × 8 aéroports × taux de rémunération de 28,56 $.	152	22
Dépôt des répertoires de mesures de protection supplémentaires	Dans son temps de travail, l’employé est tenu de regrouper les répertoires de façon physique puis de les soumettre quand ils sont terminés. 0,3 heure × une fois à l’année 0 × 80 aéroports × taux de rémunération de 28,56 $.	686	98
Classement des dossiers de formation des employés*	Temps du gestionnaire pour mettre à jour électroniquement les feuilles de calcul des dossiers de formation des employés. 1 minute par dossier d’employé × 4,5 employés × une fois aux années 0, 5 et 10 × 80 aéroports × 28,56 $.	402	57
Total (interne)		1 392 $	198 $

* Les aéroports de catégorie 1 tiennent déjà à jour les dossiers de formation.

Transports Canada a considéré les effets potentiels de toutes les dispositions des modifications proposées sur le fardeau administratif et a déterminé que la règle du « un pour un » s’applique à ces modifications, avec des coûts administratifs amortis sur une base annuelle estimés de 198 $. Les principaux intervenants de l’industrie ont eu l’occasion de commenter les hypothèses de coûts propres à chaque disposition pendant l’élaboration de l’analyse coûts-avantages et leurs points de vue sont pris en compte dans les calculs du fardeau administratif. Transports Canada a plus tard sollicité des commentaires auprès de l’industrie particulièrement sur les hypothèses de coûts administratifs, mais aucun n’a été reçu jusqu’à maintenant.

Lentille des petites entreprises

Les modifications proposées ont été conçues de manière à ce que les coûts de conformité correspondent aux risques sous-jacents et que les petites entreprises ne soient pas aux prises avec des coûts qui sont disproportionnés par rapport aux risques (c’est-à-dire 20 aéroports de catégorie 2 et 60 aéroports de catégorie 3) (voir référence 9).

Transports Canada a envisagé une première proposition (l’option initiale), soit que les 89 aéroports désignés pour le contrôle de sûreté (catégories 1, 2 et 3) effectuent des évaluations des risques visant la sûreté, examinent ces évaluations, préparent des plans et mettent en place des comités consultatifs multi-organismes. Les consultations et les analyses préliminaires ont révélé que cette approche imposerait aux petits aéroports un fardeau disproportionné par rapport aux risques, où les coûts dépasseraient largement ceux indiqués ci-dessus. Le fardeau de ces dispositions pourrait être à son paroxysme entre 2015 et 2016, années pendant lesquelles les coûts des premières évaluations et planifications devraient être assumés, ce qui donne lieu à des coûts annuels au cours de ces années qui dépasseraient la moyenne présentée dans le tableau ci-après. En conséquence, Transports Canada a établi une option plus ciblée (modifications proposées) : les dispositions plus complexes ne s’appliqueront pas aux petits aéroports, tandis que les dispositions qui coûtent moins cher à appliquer seront retenues pour que les objectifs de coordination et d’intégration soient toujours atteints. De cette manière, les coûts de conformité équivaudront aux risques sous-jacents, et le fardeau global pour les petites entreprises sera réduit de plus de 80 %.

Des consultations subséquentes et des exercices d’établissement de coûts au moyen d’une analyse coûts-avantages ont porté essentiellement sur cette option ciblée. Transports Canada a illustré une comparaison des deux options dans le tableau 5, selon l’hypothèse que les coûts de mise en œuvre de ces dispositions supplémentaires pour les aéroports de catégorie 2 représentent de 50 % à 75 % des coûts applicables des aéroports de catégorie 1, et que les coûts pour les aéroports de catégorie 3 représentent de 30 % à 60 % des coûts applicables des aéroports de catégorie 1.

Tableau 5

	Option initiale		Option ciblée
Brève description	La plupart des dispositions s’appliquent à tous les aéroports		Les modifications proposées
Nombre de petites entreprises touchées	80		80
	Moyenne annuelle ($)	Valeur actuelle (voir référence 10) ($)	Moyenne annuelle ($)	Valeur actuelle ($)
Total des coûts (toutes les petites entreprises)	1 870 440	19 966 531	274 945	2 934 976
20 aéroports de catégorie 2	788 097	8 412 763	133 485	1 424 921
60 aéroports de catégorie 3	1 082 343	11 553 768	141 460	1 510 055
Total des coûts par petite entreprise
20 aéroports de catégorie 2	39 405	420 638	6 674	71 246
60 aéroports de catégorie 3	18 039	192 563	2 358	25 168
Considérations des risques Transports Canada a évalué les aéroports de catégorie 1 comme étant à risque plus élevé, car ils traitent plus de 80 % du volume commercial de passagers au Canada.

Consultation

Les modifications ont été élaborées à la lumière des commentaires obtenus lors des vastes consultations menées auprès des intervenants pendant plusieurs années. Les principaux participants au processus de consultation comprenaient des exploitants d’aéroport, des transporteurs aériens, l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, d’autres organismes et ministères, NAV CANADA, des associations de l’industrie, des groupes de travailleurs et d’autres organisations et entreprises menant des activités aux lignes de délimitation de sûreté aux aéroports qui ont des rôles et des responsabilités en matière de sûreté aérienne.

Des groupes particuliers d’intervenants ont été consultés au moyen de divers mécanismes, notamment des rencontres en personne, des activités liées à des projets pilotes et des exercices sur table, des séances d’information et des consultations par courrier. Le Comité technique de l’examen de la réglementation de la sûreté aérienne, la tribune officielle permettant à Transports Canada d’examiner cette proposition réglementaire, a été présent tout au long de l’élaboration des modifications. Voici certains des participants clés représentés au sein du comité technique : Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, Aéroports de Montréal, Administration de l’aéroport international d’Ottawa, aéroport international de Kelowna, aéroport de Yellowknife, aéroport du centre-ville de Toronto, Administration aéroportuaire de Victoria, aéroport régional de West Kootenay (Castlegar), Air Canada, WestJet, Air Transat, First Air, Canadian Owners and Pilots Association, Air Line Pilots Association, Association des pilotes d’Air Canada, Association du transport aérien international, Association du transport aérien du Canada, Conseil des aéroports du Canada, Association canadienne de l’aviation d’affaires, Northern Air Transport Association, Regional Community Airports Coalition of Canada, Conseil des aéroports du Québec, Conseil national des lignes aériennes du Canada, Syndicat canadien de la fonction publique, Teamsters Canada, Congrès du travail du Canada, Gate Gourmet Canada, Purolator Courrier Ltée, Federal Express Canada ltée, DHL Express (Canada) Ltée, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien et le gouvernement des Territoires du Nord-Ouest.

Dans le cadre des consultations préliminaires de Transports Canada, un avis d’intention a été publié dans le numéro du 27 mars 2010 de la Gazette du Canada dans lequel on demandait les commentaires du public sur l’intention de modifier le Règlement canadien sur la sûreté aérienne afin d’inclure, entre autres, les exigences relatives aux programmes de sûreté aéroportuaire. Cet avis donnait un aperçu des principes réglementaires qu’envisageait le Ministère.

Toutes ces consultations ont donné lieu à la publication et à la mise en œuvre en deux étapes de la réglementation sur les programmes de sûreté aéroportuaire. Les éléments de base, qui comprenaient la première étape, ont été présentés dans le cadre du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne nouvellement restructuré, qui est entré en vigueur le 1^er janvier 2012. Ce dossier de réglementation va modifier le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne afin d’inclure la seconde phase du règlement sur les programmes de sûreté aéroportuaire. Elle a été publiée en août 2011 dans le Système consultatif de la réglementation de la sûreté de Transports Canada pendant 30 jours, où les membres du comité technique étaient invités à fournir des commentaires. Pendant cette période d’août à septembre 2011, Transports Canada a reçu des commentaires de quatre intervenants sur le règlement préliminaire. De plus, deux autres réunions du comité technique ont eu lieu, soit une en novembre 2011 et une autre en juin 2012 pour discuter des modifications. Transports Canada a pris en compte tous les commentaires pertinents de ces consultations dans son examen du règlement.

Consultations suivant la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le dossier de réglementation a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 27 avril 2013, et il a suivi une période de commentaires de 30 jours. Transports Canada a informé le Comité technique de l’examen de la réglementation de la sûreté aérienne, dont le rôle est de discuter des questions ayant trait à l’examen et au renouvellement des instruments de sûreté aérienne ainsi que de la publication de ces modifications; une réunion du Comité technique a eu lieu le 28 mai 2013. Les intervenants ont alors obtenu une période additionnelle de deux semaines pour fournir des commentaires sur ce qui avait été abordé lors de la réunion.

Des observations écrites ont été reçues de six intervenants (Conseil des aéroports du Canada, Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, Regional Community Airports Coalition of Canada, Conseils des aéroports du Québec, Aéroports de Montréal, Administration canadienne de la sûreté du transport aérien) qui étaient largement en faveur de l’initiative. Tous les commentaires provenaient de l’industrie de l’aviation et démontraient une forte mobilisation à l’égard du processus et des modifications. En novembre 2013, Transports Canada a publié sur son Système consultatif de la réglementation de la sûreté un tableau des modifications et un extrait du libellé révisé afin de solliciter des commentaires additionnels des intervenants. Le 20 novembre 2013, Transports Canada a tenu une réunion du Comité technique pour examiner les commentaires reçus et la réponse de Transports Canada. De plus, Transports Canada a donné aux membres du Comité une période additionnelle de 10 jours après la réunion pour fournir des observations finales. Transports Canada a aussi fourni une réponse détaillée à chaque intervenant qui a soumis des observations écrites.

Transports Canada a examiné tous les commentaires reçus et soigneusement tenu compte des consultations et des commentaires pour sa révision du Règlement. Afin d’offrir davantage de clarté sur les concepts et les attentes du Règlement, Transports Canada, en consultation avec les aéroports, a élaboré une orientation préliminaire à l’intention de l’industrie comportant des exemples et des échantillons pour aider les exploitants. Transports Canada s’est engagé à continuer de travailler de concert avec l’industrie de l’aviation pour élaborer des outils visant à faciliter la mise en œuvre et la conformité.

Parmi les commentaires reçus, certains étaient hors sujet, certains étaient favorables et beaucoup d’autres demandaient des clarifications et/ou suggéraient des changements mineurs. Ces changements ont tous été considérés et apportés lorsque cela était possible. Un certain nombre d’intervenants ont soulevé la question de l’échéancier pour la mise en œuvre et l’application et ont demandé davantage de temps pour tenir compte des cycles budgétaires et/ou de la mise en œuvre d’autres règlements de Transports Canada. Transports Canada a modifié l’échéancier en conséquence et a ajouté des dates précises d’application dans le Règlement pour faciliter la conformité (voir le tableau 6).

Coopération en matière de réglementation

Le Canada est un État membre de l’Organisation de l’aviation civile internationale et a l’obligation de satisfaire à la norme internationale qui exige l’établissement de programmes de sûreté aérienne documentés et administrés par les exploitants d’aéroport et l’intégration de cette exigence dans une loi canadienne. Grâce à cette proposition, le Canada pourra améliorer la façon dont il satisfait à cette norme internationale.

Justification

Lorsque les circonstances le justifient, Transports Canada ne fait plus de règlements normatifs en réaction à des incidents de sûreté passés, dans lesquels sont habituellement définies des mesures particulières que les exploitants sont tenus de mettre en place afin d’atteindre les objectifs de sûreté. Cette façon de faire peut amener des exigences contraignantes qui laissent peu de marge de manœuvre devant les nouveaux risques et les nouvelles menaces. Elle peut également faire gonfler le fardeau de conformité pour les exploitants, car les exigences sont continuellement établies selon un cycle d’action-réaction.

Afin de promouvoir une efficience et une efficacité accrues, on se concentre davantage sur les exigences réglementaires particulièrement conçues pour inciter à une gestion de sûreté proactive, soit en évaluant continuellement les menaces, les risques et les vulnérabilités, en mettant en œuvre des stratégies personnalisées d’atténuation et de gestion des risques et en documentant la coordination et les responsabilités des partenaires de sûreté aérienne. Comme les menaces pour la sûreté aérienne et les innovations de sûreté évoluent continuellement, il est important que le contexte de réglementation de la sûreté aérienne favorise l’amélioration continue et l’adaptation aux menaces à la sûreté qui évoluent. Ces modifications visant à améliorer les programmes de sûreté aérienne pour les aéroports inciteront à trouver des moyens plus novateurs et efficaces de se conformer aux exigences dans un contexte de sûreté aérienne qui évolue sans cesse. Si l’on veut mettre en place et promouvoir une sûreté aérienne établie de manière responsable, efficace, souple et novatrice pour tous les aéroports, il faut mener des évaluations officielles des risques visant la sûreté, établir et mettre en œuvre les plans de sûreté conséquents, amener les aéroports les plus achalandés à s’échanger davantage l’information entre eux, exiger que tous les aéroports préparent des mesures de protection supplémentaires qui peuvent être mises en œuvre dès que le ministre détermine qu’il y a des risques immédiats, et prévoir des exigences sur la formation du personnel de sûreté.

Les exigences relatives aux programmes de sûreté aéroportuaire comprendront des évaluations de risques visant la sûreté pour les exploitants d’aéroport de catégorie 1, afin de recenser et de prioriser les risques visant la sûreté aérienne pour l’aéroport et de mettre en place les stratégies les plus appropriées et efficaces d’atténuation des risques, de les documenter dans un plan de sûreté et de les mettre en œuvre si nécessaire. Les exploitants d’aéroport seront tenus de consulter les principaux partenaires de sûreté à l’aéroport, notamment l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, l’Agence des services frontaliers du Canada, la Gendarmerie royale du Canada et le corps policier compétent, lorsqu’ils évaluent leurs risques visant la sûreté, puis établissent et mettent en œuvre leur plan stratégique de sûreté aéroportuaire, afin d’améliorer la communication de l’information et la coordination des efforts. Le plan de sûreté sera fondé sur les résultats de l’évaluation des risques visant la sûreté et servira à alimenter une stratégie de gestion et d’atténuation des risques élevés à moyens qui auront été recensés et priorisés dans l’évaluation.

Dans le cas des aéroports de catégorie 1, le plan stratégique de sûreté aéroportuaire exposera en détail également les mesures de protection supplémentaires, pour que les mesures d’intervention soient efficaces devant les risques immédiats dans des circonstances exceptionnelles qui amèneraient le ministre à rehausser le niveau AVSEC depuis le niveau de référence 1 au niveau 2 en cas de risque élevé, ou encore au niveau 3 en cas de risque imminent ou critique. S’il n’y a pas d’exigence visant à établir un plan stratégique de sûreté aéroportuaire, un répertoire de mesures de protection distinct sera exigé pour tous les autres aéroports désignés. Par ailleurs, le plan stratégique de sûreté aéroportuaire (ou le répertoire de mesures de protection, selon la catégorie d’aéroport) sera mis à l’essai et permettra d’améliorer l’état de préparation et la coordination, et de favoriser l’amélioration continue.

Dans de rares cas de risque accru, des mesures supplémentaires peuvent souvent être prises pour resserrer la sûreté et ainsi atténuer le risque accru. Les niveaux de sûreté ou d’alerte sont des outils communs qu’utilisent les gouvernements pour communiquer un changement dans le niveau de risque et inciter ceux qui sont en position d’accroître la sûreté à agir. Le nombre de niveaux proposé est le même que celui du National Terrorism Advisory System (système national d’alerte au terrorisme) du Department of Homeland Security (ministère de la Sécurité intérieure) des États-Unis nouvellement mis à jour et de l’actuel système de niveaux MARSEC de Transports Canada. Si l’industrie est mieux préparée pour composer avec des situations de risque accru, Transports Canada s’attend à ce qu’elle puisse avoir un mécanisme d’intervention plus rapide devant un tel risque.

L’échange de l’information sur la sûreté aérienne est un élément clé d’une sûreté aérienne exhaustive, concertée et proactive. Le Règlement améliorera l’échange de l’information et la coordination des efforts de sûreté aux aéroports de catégorie 1 par l’entremise des comités consultatifs multi-organismes. L’Organisation de l’aviation civile internationale voit l’échange de l’information et des renseignements comme étant essentiel à l’efficacité des programmes de sûreté aérienne, ce qui permet aux exploitants d’aéroport d’ajuster leur programme en fonction de l’évolution des menaces. La diffusion en bonne et due forme de telles informations est vitale pour le succès des programmes de sûreté aérienne.

Mise en œuvre, application et normes de service

Dans son approche sur la mise en application du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne, Transports Canada insiste pour dire que la promotion de la conformité est le meilleur moyen pour assurer la sûreté du milieu du transport aérien. Si la conformité aux modifications n’est pas possible par des moyens volontaires, ou en cas de violations flagrantes, la Loi sur l’aéronautique prévoit des sanctions administratives pécuniaires, en vertu des articles 7.6 à 8.2, ou des sanctions judiciaires en vertu du paragraphe 7.3(3), ou encore la suspension ou l’annulation d’un document d’aviation canadien, en vertu de l’article 6.9.

Toutefois, afin de réussir la mise en œuvre du règlement proposé sur les programmes de sûreté aéroportuaire, Transports Canada a promis des ressources pour que l’industrie du transport aérien et le Ministère soient prêts. Les exigences réglementaires seront appliquées par étape après leur entrée en vigueur, afin de donner suffisamment de temps pour la préparation et pour faciliter la mise en œuvre. Les dates précises ont été incluses dans le Règlement pour offrir plus de clarté quant au calendrier.

De la même manière qu’il l’a fait lors de la mise en œuvre des éléments fondamentaux du programme de sûreté aéroportuaire, Transports Canada élabore des éléments non réglementaires, comme des lignes directrices et des pratiques exemplaires, en consultation avec l’industrie, afin d’étayer les modifications proposées au programme. Transports Canada s’est engagé à concevoir les documents en collaboration avec l’industrie pour faciliter la mise en œuvre et la conformité. Le Ministère s’est employé, avec les intervenants de la sûreté aérienne, à mieux faire connaître le règlement proposé et il suggère une période de mise en œuvre progressive entre la publication du Règlement et son entrée en vigueur. De plus, les 11 mois entre le dépôt des évaluations des risques et les plans de sûreté qui en découleront devraient s’avérer suffisants pour la mise en œuvre des plans et la coordination avec les autres groupes de l’industrie du transport aérien.

Pour ce qui est de la préparation interne, Transports Canada travaille à l’établissement d’un guide, d’une formation et de procédures d’utilisation normalisées pour les inspecteurs. Il élabore également des processus d’approbation afin de mettre en place les mécanismes internes nécessaires pour que l’examen et l’approbation des évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire, les plans stratégiques de sûreté aéroportuaire et les mesures de protection proposées relativement aux niveaux AVSEC soient uniformes partout au pays. Transports Canada va concevoir des produits de communication pour encourager l’industrie à prendre connaissance des modifications.

Transports Canada continue de croire que les normes de service sont un engagement essentiel envers le public à atteindre un niveau de rendement réglementaire mesurable. Ainsi, pour aider à clarifier les attentes de service et à rendre des comptes sur le rendement des services, Transports Canada s’engage à rendre sa décision, à savoir s’il approuve l’évaluation des risques visant la sûreté, le plan stratégique de sûreté aéroportuaire et le répertoire des mesures de protection supplémentaires dans les 90 jours civils après la réception d’une soumission complète.

Tableau 6 : Application et caractère exécutoire des éléments proposés pour la phase 2

Éléments proposés pour la phase 2 du règlement sur les programmes de sûreté aéroportuaire	Application	Caractère exécutoire après la publication dans la Gazette du Canada, Partie II
		Cat. 1	Cat. 2	Cat. 3
Exigences de formation pour le personnel de sûreté	Aéroports des catégories 1, 2 et 3	15 avril 2015	15 avril 2015	15 avril 2015
Plans d’urgence améliorés	Aéroports des catégories 1, 2 et 3	15 avril 2015	15 avril 2015	15 avril 2015
Exercices de sûreté (reliés aux répertoires — niveaux AVSEC)	Aéroports des catégories 1, 2 et 3	15 mai 2016	15 sept. 2016	15 mars 2017
Comité consultatif multi-organismes*	Aéroports de catégorie 1 *Aéroports de catégorie 2 seulement si ordonné par le ministre	15 déc. 2014	6 mois suivant un arrêté du ministre	S/O
Évaluation des risques visant la sûreté*	Aéroports de catégorie 1 Aéroports des catégories 2 et 3 seulement si ordonné par le ministre	15 mars 2015	10 mois suivant un arrêté du ministre	10 mois suivant un arrêté du ministre
Plan stratégique de sûreté aéroportuaire*	Aéroports de catégorie 1 Aéroports des catégories 2 et 3 seulement si ordonné par le ministre	15 févr. 2016	22 mois suivant un arrêté du ministre	22 mois suivant un arrêté du ministre
Mise en œuvre du plan stratégique de sûreté aéroportuaire	Aéroports de catégorie 1 Aéroports des catégories 2 et 3 seulement si ordonné par le ministre	15 mai 2016
Répertoire de mesures de protection pour répondre à un changement du niveau AVSEC**	Aéroports des catégories 2 et 3	**Partie du plan stratégique de sûreté aéroportuaire des aéroports de catégorie 1	15 avril 2016	15 sept. 2016
Niveaux AVSEC	Aéroports des catégories 1, 2 et 3	15 mai 2016	15 sept. 2016	15 mars 2017

Mesures de rendement et évaluation

Transports Canada reconnaît que les résultats du règlement sur la sûreté sont difficiles à mesurer, car le succès qu’il a ne génère pas d’activités ni de résultats mesurables; les améliorations dans le rendement en matière de sûreté devraient être évidentes après la mise en œuvre des programmes de sûreté, grâce à de meilleures relations de travail, à une plus grande collaboration et à une approche plus proactive pour atteindre les objectifs de sûreté. De plus, Transports Canada va observer la communauté aéroportuaire pour fournir plus d’informations, à savoir si ces modifications ont permis des améliorations notables de la sûreté dans leurs installations.

Un plan de mesure et d’évaluation du rendement a été établi pour vérifier si l’ensemble du règlement sur les programmes de sûreté aéroportuaire, tant les exigences courantes que les améliorations dans les modifications proposées, continuera de répondre aux objectifs stratégiques (voir référence 11). Transports Canada a donc établi un modèle logique pour illustrer la démarche depuis l’élaboration du Règlement jusqu’à la mise en œuvre, pour que les résultats attendus soient toujours atteints. Dans le modèle, l’élaboration du règlement sur les programmes de sûreté aéroportuaire constitue l’activité principale, à laquelle se greffent l’établissement et la l’exécution de programmes d’éducation et de sensibilisation pour les exploitants d’aéroport et les partenaires de la première ligne de sûreté, de la formation pour les inspecteurs et la réalisation des inspections en tant que telles, ainsi que les processus d’approbation soutenant les activités principales de cette initiative pour Transports Canada. Les résultats dans le modèle logique sont ceux qui se trouvent dans la section « Objectifs » plus haut dans le document. Comme on s’attend à ce que les exploitants se conforment aux dispositions et qu’on atteigne par conséquent les résultats indiqués dans le modèle logique, les indicateurs pour ces résultats sont liés étroitement aux dispositions.

Transports Canada va effectuer des inspections pour vérifier que les aéroports respectent les exigences du programme de sûreté aérienne qui ont été établies dans le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne. Ces inspections seront effectuées par des inspecteurs compétents à tous les aéroports touchés. Les données d’inspection sont inscrites dans une base de données de Transports Canada. La structure des données d’inspection du programme de sûreté aérienne est définie de manière à faciliter l’établissement de rapports sur les trois résultats immédiats indiqués dans le modèle logique susmentionné.

Comme pour tout règlement, l’objectif est d’atteindre une conformité totale et d’obtenir des résultats réels de cette conformité. De plus, Transports Canada entend analyser les données d’inspection pour déterminer l’efficacité du nouveau règlement sur le programme de sûreté aérienne pour les aéroports.

Personne-ressource

Wendy Nixon
Directrice
Direction de l’élaboration du programme de sûreté aérienne
Transports Canada
112, rue Kent, 4^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-990-1282
Télécopieur : 613-949-9199
Courriel : wendy.nixon@tc.gc.ca

Liste de vérification de la lentille des petites entreprises

1. Nom de l’organisme de réglementation responsable :

Transports Canada

2. Titre de la proposition de réglementation :

Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (programmes de sûreté aéroportuaire)

3. La liste de vérification est-elle soumise avec le RÉIR de la Partie I ou de la Partie II de la Gazette du Canada?

Gazette du Canada, Partie I Gazette du Canada, Partie II

A. Conception de la réglementation pour les petites entreprises

I	Communication et transparence	Oui	Non	S.O.
1.	La réglementation ou les exigences proposées sont-elles faciles à comprendre et rédigées dans un langage simple?
Le libellé du Règlement a été rédigé de manière à ce qu’il soit le plus clair possible. Lorsque cela est possible, des documents d’orientation en langage clair sont élaborés afin de communiquer clairement ce qui est requis.
2.	Y a-t-il un lien clair entre les exigences et l’objet principal (ou l’intention) de la réglementation proposée?
Comme décrit dans le RÉIR, et communiqué antérieurement lors des consultations, il y a des raisons claires pour lesquelles des modifications sont apportées.
3.	A-t-on prévu un plan de mise en œuvre incluant des activités de communications et de promotion de la conformité destinées à informer les petites entreprises sur les changements intervenus dans la réglementation, d’une part, et à les guider sur la manière de s’y conformer, d’autre part? (par exemple séances d’information, évaluations types, boîtes à outils, sites Web)
Les modifications proposées ne nécessitent pas de remplir des formulaires spécifiques, mais des échantillons et des exemples seront mis à la disposition des exploitants. Ceux-ci ne sont pas tenus de remplir des formulaires en particulier ou d’utiliser une méthode spécifique. Les modifications, dans la mesure du possible, sont axées sur le rendement.
4.	Si la proposition implique l’utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, la présentation et le format de ces derniers correspondent-ils aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement?
II	Simplification et rationalisation	Oui	Non	S.O.
1.	Des processus simplifiés seront-ils mis en place (en recourant par exemple au service PerLE, au guichet unique de l’Agence des services frontaliers du Canada) afin d’obtenir les données requises des petites entreprises si possible?
En raison du caractère délicat des renseignements du point de vue de la sûreté, de tels outils ne seront pas mis à profit pour recueillir des renseignements; nos intervenants ont été consultés à ce sujet.
2.	Est-ce que les possibilités d’harmonisation avec les autres obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux, municipaux ou multilatéraux ou internationaux ont été évaluées?
Ces modifications aideront les exploitants d’aéroport du Canada à exercer leurs activités en respectant les normes et les pratiques en matière de sûreté prévues à l’Annexe 17 de l’Organisation de l’aviation civile internationale.
3.	Est-ce que l’impact de la réglementation proposée sur le commerce international ou interprovincial a été évalué?
Il n’y a pas d’impact prévu sur le commerce international ou interprovincial lié à ce règlement.
4.	Si les données ou les renseignements — autres que les renseignements personnels — nécessaires pour le respect de la réglementation proposée ont déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration, obtiendra-t-on ces informations auprès de ces derniers, plutôt que de demander à nouveau cette même information aux petites entreprises ou aux autres intervenants? (La collecte, la conservation, l’utilisation, la divulgation et l’élimination des renseignements personnels sont toutes assujetties aux exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Toute question relative au respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels devrait être renvoyée au bureau de l’AIPRP ou aux services juridiques du ministère ou de l’organisme concerné.)
Les renseignements requis en vertu de ces modifications ne sont pas recueillis par d’autres ministères ou administrations.
5.	Les formulaires seront-ils pré-remplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir? (Par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système pré-remplit le formulaire avec les données personnelles telles que les coordonnées du demandeur, la date, etc. lorsque cette information est déjà disponible au ministère)
6.	Est-ce que les rapports et la collecte de données électroniques, notamment la validation et la confirmation électroniques de la réception de rapports, seront utilisés?
Comme les renseignements soumis sont délicats du point de vue de la sûreté, les rapports électroniques ne seront pas utilisés dans ce cas-ci.
7.	Si la réglementation proposée l’exige, est-ce que les rapports seront harmonisés selon les processus opérationnels généralement utilisés par les entreprises ou les normes internationales lorsque cela est possible?
Ces modifications aideront les exploitants d’aéroport du Canada à exercer leurs activités en respectant les normes et les pratiques en matière de sûreté prévues à l’Annexe 17 de l’Organisation de l’aviation civile internationale.
8.	Si d’autres formulaires sont requis, peut-on les rationaliser en les combinant à d’autres formulaires de renseignements exigés par le gouvernement?
Les modifications proposées ne nécessitent pas de remplir des formulaires spécifiques, mais des échantillons et des exemples seront mis à la disposition des exploitants. Ceux-ci ne sont pas tenus de remplir des formulaires en particulier ou d’utiliser une méthode spécifique. Les modifications, dans la mesure du possible, sont axées sur le rendement.
III	Mise en œuvre, conformité et normes de service	Oui	Non	S.O.
1.	A-t-on pris en compte les petites entreprises dans les régions éloignées, en particulier celles qui n’ont pas accès à Internet haute vitesse (large bande)?
2.	Si des autorisations réglementaires (par exemple licences, permis, certificats) sont instaurées, des normes de service seront-elles établies concernant la prise de décisions en temps opportun, y compris pour ce qui est des plaintes portant sur le caractère inadéquat du service?
3.	Un point de contact ou un bureau de dépannage a-t-il été clairement identifié pour les petites entreprises et les autres intervenants?

B. Analyse de flexibilité réglementaire et inversion de la charge de la preuve

IV	Analyse de flexibilité réglementaire	Oui	Non	S.O.
1.	Est-ce que le RÉIR comporte, dans la section relative à la lentille des petites entreprises, au moins une option flexible permettant de réduire les coûts de conformité ou les coûts administratifs assumés par les petites entreprises? Exemples d’options flexibles pour réduire les coûts : Allongement du délai pour se conformer aux exigences, extension des périodes de transition ou attribution d’exemptions temporaires; Recours à des normes axées sur le rendement; Octroi d’exemptions partielles ou totales de conformité, surtout pour les entreprises ayant de bons antécédents (remarque : on devrait demander un avis juridique lorsqu’on envisage une telle option); Réduction des coûts de conformité; Réduction des frais ou des autres droits ou pénalités; Utilisation d’incitatifs du marché; Recours à un éventail d’options pour se conformer aux exigences, notamment des options de réduction des coûts; Simplification des obligations de présentation de rapports et des inspections ainsi que la réduction de leur nombre; Des licences permanentes ou renouvelables moins fréquemment.
Voir la section Lentille des petites entreprises du RÉIR.
2.	Le RÉIR renferme-t-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, les coûts administratifs et de conformité quantifiés et exprimés en valeur monétaire, auxquels feront face les petites entreprises pour l’option initiale évaluée, de même que l’option flexible (dont les coûts sont moins élevés)? Utiliser le Calculateur des coûts réglementaires pour quantifier et exprimer en valeur monétaire les coûts administratifs et les coûts de conformité et ajouter cette information à votre présentation au SCT-SAR.
3.	Le RÉIR comprend-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, une discussion des risques associés à la mise en œuvre de l’option flexible? (La minimisation des coûts administratifs et des coûts de conformité ne doit pas se faire au détriment de la santé des Canadiens, de la sécurité ou de l’environnement du Canada.)
4.	Le RÉIR comprend-il un sommaire de la rétroaction fournie par les petites entreprises pendant les consultations?
V	Inversion de la charge de la preuve	Oui	Non	S.O.
1.	Si l’option recommandée n’est pas l’option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises (par rapport aux coûts administratifs ou aux coûts de conformité), le RÉIR comprend-il une justification raisonnable?
	Transports Canada a choisi l’option représentant les coûts les plus faibles. Les modifications proposées ont été conçues de manière à harmoniser les coûts liés à la conformité avec les risques sous-jacents de manière à ne pas imposer aux petites entreprises des coûts disproportionnés par rapport aux risques (voir la section Lentille des petites entreprises du RÉIR).

Référence a
L.R., ch. 33 (1^er suppl.), art. 1
Référence b
L.C. 2004, ch. 15, art. 5
Référence c
L.C. 1992, ch. 4, art. 7
Référence d
L.C. 2004, ch. 15, art. 18
Référence e
L.C. 2004, ch. 15, art. 18
Référence f
L.C. 2001, ch. 29, art. 39
Référence g
L.R., ch. A-2
Référence 1
DORS/2011-318
Référence 2
L’OACI donne des exemples d’autres atteintes illicites à l’aviation civile, notamment l’utilisation d’un aéronef en service en vue de causer la mort, des blessures corporelles graves, ou encore d’importants dommages à la propriété ou à l’environnement.
Référence 3
Le rapport d’analyse coûts-avantages complet est disponible sur demande auprès de la personne dont les coordonnées figurent à la fin du présent résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR).
Référence 4
Par exemple, jusqu’à 2 170 décès de la circulation aux États-Unis pourraient avoir été attribuables au changement de mode de transport après les événements du 11 septembre 2001, soit un coût de plus de 15 milliards de dollars (en dollars canadiens de 2010). Voir Blalock, Garrick, Vrinda Kadiyali et Daniel Simon (2009). « Driving Fatalities After 9/11: A Hidden Cost of 9/11 », Applied Economics, vol. 41(14), pages 1717-1729.
Référence 5
Si l’on suppose que la valeur statistique d’une vie est de 7 millions de dollars (en dollars canadiens de 2010).
Référence 6
(VA) La valeur actuelle est la valuer courante estimée des coûts ou avantages éventuels (ou flux des coûts et avantages), en teant compte de la valuer temporelle de l'argent, comme le représente le taux d'escompte (8 %).
Référence 7
Coût amorti sur une base annuelle = , comme il est indiqué ci-dessus, au taux d'escompte de 8 % pour un période d'analyse de 25 ans.
Référence 8
Le calcul du fardeau administratif pour l’application de la règle du « un pour un » est fait avec un taux d’actualisation de 7 % sur une période de 10 ans.
Référence 9
En ce qui concerne la lentille des petites entreprises, on présume que l’ensemble des 20 aéroports de catégorie 2 et des 60 aéroports de catégorie 3 sont des petites entreprises. Un examen des rapports annuels des aéroports a montré que, même si de nombreux aéroports de catégorie 2 ont des revenus de plus de 5 millions de dollars, ils sont considérés comme des petites entreprises, car ils ont moins de 100 employés directs.
Référence 10
Taux d’actualisation de 8 %, basé sur une période d’analyse de 25 ans.
Référence 11
Le document complet est disponible sur demande aux coordonnées inscrites à la fin.

Vol. 148, no 14 — Le 2 juillet 2014

Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne (programmes de sûreté aéroportuaire)

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT CANADIEN DE 2012 SUR LA SÛRETÉ AÉRIENNE (PROGRAMMES DE SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE)

MODIFICATIONS

SECTION 3

NIVEAUX AVSEC

Aperçu

Exigences visant les niveaux AVSEC

Responsables de la sûreté

Personnel de sûreté de l’aérodrome

Contrôle des bagages enregistrés

SECTION 9

PROGRAMMES DE SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE

Aperçu

Interprétation

Exigences du programme de sûreté aéroportuaire

Comités

Évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire

Plans stratégiques de sûreté aéroportuaire

Plans d’urgence

Exercices de sûreté

Dossiers

Mesures correctives

Communication de renseignements

SECTION 10

RÉSERVÉE

SECTION 11

PARTENAIRES DE LA PREMIÈRE LIGNE DE SÛRETÉ

Aperçu

Responsables de la sûreté

Appui aux programmes de sûreté aéroportuaire

Renseignements fournis

Mesures correctives

Communication de renseignements

SECTION 3

NIVEAUX AVSEC

Aperçu

Exigences visant les niveaux AVSEC

Responsables de la sûreté

Personnel de sûreté de l’aérodrome

Contrôle des bagages enregistrés

SECTION 9

PROGRAMMES DE SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE

Aperçu

Interprétation

Exigences du programme de sûreté aéroportuaire

Comité de sûreté

Exigences qui s’appliquent seulement lorsque l’annexe 2 a été modifiée ou qu’un arrêté ministériel a été pris : Comité consultatif multi-organismes, évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire et plans stratégiques de sûreté aéroportuaire

Répertoire de mesures de protection supplémentaires

Plans d’urgence

Exercices de sûreté

Dossiers

Mesures correctives

Partenaires de la première ligne de sûreté

Communication de renseignements

SECTION 3

NIVEAUX AVSEC

Aperçu

Exigences visant les niveaux AVSEC

Responsables de la sûreté

Personnel de sûreté de l’aérodrome

Contrôle des bagages enregistrés

SECTION 8

PROGRAMMES DE SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE

Aperçu

Interprétation

Exigences du programme de sûreté aéroportuaire

Comité de sûreté

Exigences qui s’appliquent seulement lorsque l’annexe 3 a été modifiée ou qu’un arrêté ministériel a été pris : Évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire et plans stratégiques de sûreté aéroportuaire

Répertoire de mesures de protection supplémentaires

Plans d’urgence

Exercices de sûreté

Dossiers

Mesures correctives

Partenaires de la première ligne de sûreté

Communication de renseignements

Plans d’urgence et exercices de sûreté

SECTION 1

SYSTÈME DE VÉRIFICATION DE L’IDENTITÉ

SECTION 2

Vol. 148, n^o 14 — Le 2 juillet 2014