Vol. 151, n^o 20 — Le 4 octobre 2017

Enregistrement

DORS/2017-196 Le 22 septembre 2017

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (1999)

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé et un autre règlement en conséquence

C.P. 2017-1172 Le 22 septembre 2017

Attendu que, conformément au paragraphe 332(1) (voir référence a) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence b), la ministre de l’Environnement a fait publier dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 11 juin 2016, le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé et un autre règlement en conséquence et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de présenter leurs observations à cet égard ou un avis d’opposition motivé demandant la constitution d’une commission de révision;

À ces causes, sur recommandation de la ministre de l’Environnement et en vertu de l’article 160 (voir référence c) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (voir référence d), Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé et un autre règlement en conséquence, ci-après.

Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé et un autre règlement en conséquence

Modifications

1 (1) Les définitions de CFR, moteur et système antipollution, au paragraphe 1(1) du Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé (voir référence 1), sont respectivement remplacées par ce qui suit :

CFR Le chapitre I du titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version éventuellement modifiée. (CFR)

moteur Moteur hors route désigné aux paragraphes 5(1) et (1.1). (engine)

système antipollution Tout dispositif, système ou élément de conception qui règle ou réduit les émissions du moteur. (emission control system)

(2) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

carburant liquide volatil Carburant qui est liquide à la pression atmosphérique et qui a une pression de vapeur Reid — mesurée conformément à la méthode D5191-15 de l’American Society for Testing and Materials, intitulée Standard Test Method for Vapor Pressure of Petroleum Products (Mini Method) — supérieure à 13,79 kPa. (volatile liquid fuel)

CFR 90 La partie 90 de la section de chapitre C du CFR. (CFR 90)

CFR 1051 La partie 1051 de la section de chapitre U du CFR. (CFR 1051)

CFR 1054 La partie 1054 de la section de chapitre U du CFR. (CFR 1054)

CFR 1060 La partie 1060 de la section de chapitre U du CFR. (CFR 1060)

CFR 1068 La partie 1068 de la section de chapitre U du CFR. (CFR 1068)

conduite d’alimentation en carburant Tuyaux, tubes et poires à amorçage contenant du carburant liquide ou exposés à celui-ci, y compris ceux qui sont moulés, par lesquels circule le carburant vers le moteur, ou depuis celui-ci, à l’exclusion :

• a) des conduites de ventilation du réservoir de carburant;
• b) des parties de tuyau ou de tube dont la surface externe est normalement exposée au carburant liquide à l’intérieur du réservoir de carburant;
• c) des tuyaux ou tubes conçus pour retourner le carburant inutilisé du carburateur au réservoir de carburant dans les moteurs conçus pour être utilisés dans une machine portative;
• d) des poires à amorçage qui ne contiennent du carburant liquide que lorsque les injections sont effectuées avant le démarrage du moteur. (fuel line)

durée de vie utile La période de temps ou d’utilisation pour laquelle une norme d’émissions s’applique, aux termes de l’article 12.5 et des paragraphes 12.7(1) et 12.8(3), soit à un moteur soit à une conduite d’alimentation en carburant ou à un réservoir de carburant qui sont fixés à un moteur. (useful life)

émissions de gaz d’évaporation Composants de carburant rejetés dans l’atmosphère à partir d’un moteur alimenté au carburant liquide volatil, à l’exclusion des émissions de gaz d’échappement et des émissions du carter. (evaporative emissions)

émissions de pertes en marche Émissions de gaz d’évaporation qui s’échappent du système complet d’alimentation en carburant lorsque le moteur est en marche, à l’exception des émissions par perméation et des émissions diurnes. (running loss emissions)

émissions diurnes Émissions de gaz d’évaporation résultant de la ventilation des vapeurs du réservoir de carburant attribuable aux changements de température qui surviennent au cours d’une journée, lorsque le moteur n’est pas en marche. (diurnal emissions)

émissions du carter Substances qui provoquent la pollution atmosphérique et qui sont rejetées dans l’atmosphère par toute partie des systèmes de ventilation ou de lubrification du carter d’un moteur. (crankcase emissions)

émissions par perméation Émissions de gaz d’évaporation résultant de la perméation du carburant à travers les matériaux de la conduite d’alimentation en carburant ou du réservoir de carburant. (permeation emissions)

famille d’émissions Pour l’année de modèle 2019 et les années de modèle ultérieures :

• a) à l’égard de tout moteur d’une entreprise visé par un certificat de l’EPA et des conduites d’alimentation en carburant et réservoirs de carburant du système complet d’alimentation en carburant — dont sont dotés les moteurs d’une entreprise — qui sont visés par des certificats de l’EPA, s’entend des unités de classification pour lesquelles les certificats ont été délivrés;
• b) à l’égard des autres moteurs d’une entreprise et des autres conduites d’alimentation en carburant et réservoirs de carburant du système complet d’alimentation en carburant des moteurs d’une entreprise, s’entend des unités de classification établies conformément :
  • (i) s’agissant des moteurs, autres que les moteurs de bicyclette, à l’article 230 de la sous-partie C du CFR 1054,
  • (ii) s’agissant des conduites d’alimentation en carburant et réservoirs de carburant du système complet d’alimentation en carburant, autres que ceux du système complet d’alimentation en carburant des moteurs de bicyclette, à l’article 230 de la sous-partie C du CFR 1060,
  • (iii) s’agissant des moteurs de bicyclette et des conduites d’alimentation en carburant et réservoirs de carburant du système complet d’alimentation en carburant des moteurs de bicyclette, à l’article 230 de la sous-partie C du CFR 1051. (emission family)

machine non portative Machine, à l’exclusion d’une bicyclette actionnée par un moteur de bicyclette, autre qu’une machine portative. (non-handheld machine)

machine portative Machine, à l’exclusion d’une bicyclette motorisée, qui, selon le cas :

• a) est conçue pour être transportée par l’utilisateur lors de son utilisation;
• b) est conçue pour fonctionner dans plus d’une position lors de son utilisation;
• c) a un poids à sec inférieur à 16 kg, a au plus deux roues et est conçue pour être transportée ou tenue en main par l’utilisateur lors de son utilisation;
• d) dans le cas d’un véhicule, a un poids à sec inférieur à 20 kg et est conçue pour être utilisée à des fins récréatives;
• e) est mue par un moteur d’une cylindrée maximale de 80 cm³;
• f) est une tarière ayant un poids à sec inférieur à 22 kg;
• g) est un marteau perforateur ou un compacteur et est conçu pour être tenu en main par l’utilisateur. (handheld machine)

moteur de bicyclette Moteur conçu pour être installé sur une bicyclette. (bicycle engine)

moteur hivernal Moteur utilisé pour actionner une machine conçue exclusivement aux fins d’utilisation dans la neige ou sur la glace. (wintertime engine)

moteur prêt à assembler Moteur, y compris les pièces, les conduites d’alimentation en carburant et les réservoirs de carburant, conçu pour être assemblé. (engine kit)

numéro d’identification unique Numéro formé de chiffres arabes, de caractères romains ou des deux que le constructeur attribue à un moteur aux fins d’identification. (unique identification number)

réservoir de carburant S’entend d’un réservoir muni d’un bouchon et conçu pour contenir du carburant. (fuel tank)

système complet d’alimentation en carburant Système d’alimentation en carburant fixé au moteur et comportant des conduites d’alimentation en carburant et au moins un réservoir de carburant. (complete fuel system)

(3) L’alinéa 1(2)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c) des normes et des justifications de conformité de toute autorité, sauf l’EPA et, dans le cas des normes visées au paragraphe 12.5(2) et aux sous-alinéas 12.7(1)a)(iv) et (v), le California Air Resources Board.

(4) L’alinéa 1(3)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) « nonroad vehicle » et « nonroad equipment » s’entendent au sens de machine;

2 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 2, de ce qui suit :

Contexte

2.1 Le présent règlement :

• a) désigne des moteurs pour l’application de l’article 149 de la Loi;
• b) énonce, pour l’application des articles 153 et 154 de la Loi, des exigences visant la conformité des moteurs désignés aux normes d’émissions;
• c) énonce d’autres exigences, pour l’application de la section 5 de la partie 7 de la Loi.

3 L’alinéa 4(1)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• a) dans le cas où la période de production du modèle de moteur ne comprend pas le 1^er janvier d’une année civile, à l’année civile en cours durant la période de production ou à l’année civile suivant celle-ci, au choix du constructeur;

4 (1) Le passage du paragraphe 5(1) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

5 (1) Les moteurs hors route qui présentent les caractéristiques ci-après sont désignés pour l’application de la définition de moteur à l’article 149 de la Loi :

(2) Les paragraphes 5(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(1.1) Les moteurs hors route visés au paragraphe (1) de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures qui sont dotés d’un système complet d’alimentation en carburant sont également désignés pour l’application de la définition de moteur à l’article 149 de la Loi.

(1.2) Pour l’application du présent règlement, les moteurs prêts à assembler sont considérés comme des moteurs visés au paragraphe (1.1).

(2) Les moteurs visés aux paragraphes (1) et (1.1) ne comprennent pas les moteurs, selon le cas :

• a) qui sont conçus exclusivement pour la compétition, qui portent une étiquette conforme aux exigences prévues aux paragraphes 17.2(3) et (4) indiquant qu’il s’agit de moteurs de compétition et qui, à la fois :
  • (i) présentent des caractéristiques de performance considérablement supérieures aux moteurs non conçus pour les compétitions,
  • (ii) ne sont pas exposés pour la vente chez un concessionnaire ni offerts de quelque autre manière au public;
• b) qui sont régis par le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs;
• c) qui sont régis par le Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route;
• d) qui sont conçus pour être utilisés dans des modèles de véhicule à échelle réduite qui ne sont pas en mesure de transporter une personne;
• e) qui sont conçus pour être utilisés exclusivement dans des machines d’urgence et de sauvetage et qui portent soit une étiquette à cet effet qui est conforme aux exigences prévues aux paragraphes 17.2(3) et (4), soit l’étiquette américaine visée à l’alinéa 660(c) de la sous-partie G du CFR 1054;
• f) qui sont conçus pour être utilisés exclusivement dans des machines militaires destinées exclusivement à des opérations de combat ou d’appui tactique, y compris les missions de reconnaissance, de sauvetage ou d’entraînement, et qui portent soit une étiquette à cet effet qui est conforme aux exigences prévues aux paragraphes 17.2(3) et (4), soit l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’alinéa 225(e) de la sous-partie C du CFR 1068;
• g) qui sont exportés, s’ils sont accompagnés d’une déclaration écrite attestant qu’ils ne seront pas utilisés au Canada ou vendus pour y être utilisés;
• h) qui sont visés par le certificat de l’EPA mentionné à l’article 615 de la sous-partie G du CFR 1054 et qui portent l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’article 135 de la sous-partie B, partie 1048, section de chapitre U du CFR.

(3) Pour l’application de l’article 152 de la Loi, les moteurs réglementés sont les moteurs visés aux paragraphes (1) et (1.1) qui sont construits au Canada, à l’exception de ceux destinés à être utilisés au Canada à des fins strictement promotionnelles ou expérimentales.

5 Les articles 7 et 8 du même règlement sont abrogés.

6 L’intertitre précédant l’article 9 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Normes

Systèmes antipollution

7 Le paragraphe 9(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Les moteurs ne peuvent être munis d’un dispositif de mise en échec.

(3) Sous réserve du paragraphe (4), le dispositif de mise en échec est un dispositif antipollution auxiliaire qui réduit l’efficacité du système antipollution dans des conditions qui sont raisonnablement prévisibles lorsque le moteur fonctionne normalement.

(4) Le dispositif antipollution auxiliaire n’est pas un dispositif de mise en échec dans les cas suivants :

• a) les conditions prévues au paragraphe (3) font intrinsèquement partie des méthodes d’essai visées à l’article 13.1;
• b) il est nécessaire pour protéger le moteur contre tout dommage ou accident;
• c) il n’est utilisé que pour les besoins de démarrage du moteur.

8 L’article 10 du même règlement est abrogé.

9 L’alinéa 11(2)b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) il satisfait aux normes d’émissions de gaz d’échappement prévues par le présent règlement, dans le cas où les émissions du carter sont considérées comme étant des émissions de gaz d’échappement.

10 Le même règlement est modifié par adjonction, avant l’article 12, de ce qui suit :

Paramètres réglables et trousse d’altitude

11 Le paragraphe 12(2) de la version anglaise du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Engines that are equipped with adjustable parameters shall comply with the applicable standards under these Regulations for any specification within the physically adjustable range.

12 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 12, de ce qui suit :

12.1 À l’égard des moteurs de l’année de modèle 2019 ou des années de modèle ultérieures, l’entreprise peut utiliser une trousse d’altitude, conformément à l’alinéa 115(c) de la sous-partie B du CFR 1054, pour démontrer la conformité aux normes d’émissions de gaz d’échappement.

Normes d’émissions

Dispositions générales

12.2 Pour une année de modèle donnée, tous les moteurs, sauf tout moteur de remplacement au sens de l’article 13, doivent :

• a) soit être conformes aux normes d’émissions applicables visées aux articles 12.4 à 12.8;
• b) soit, dans le cas de moteurs visés par un certificat de l’EPA et vendus au Canada et aux États-Unis durant la même période, être conformes aux normes d’émissions suivantes :
  • (i) dans le cas du moteur de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures qui est doté d’un système complet d’alimentation en carburant dont les conduites d’alimentation en carburant ou les réservoirs de carburant sont visés par un ou plusieurs certificats de l’EPA, celles mentionnées dans chaque certificat,
  • (ii) dans les autres cas, celles mentionnées dans le certificat.

Certificats de l’EPA

12.3 Pour l’application du paragraphe 153(3) de la Loi :

• a) l’EPA est l’organisme désigné;
• b) les dispositions du CFR applicables aux termes d’un certificat de l’EPA aux moteurs visés à l’alinéa 12.2b) correspondent aux normes d’émissions visées aux articles 9 à 12.1 et à l’alinéa 12.2a).

Moteurs des années de modèle 2005 à 2018

12.4 Les moteurs d’une année de modèle antérieure à l’année de modèle 2019 doivent être conformes aux normes d’émissions de gaz d’échappement prévues, selon le cas :

• a) aux articles 103 à 105 de la sous-partie B du CFR 90, pour ces années de modèle, qui sont applicables à la catégorie de moteur à laquelle le moteur en cause appartient selon l’alinéa 116(b) de cette sous-partie;
• b) aux articles 103 à 107 de la sous-partie B du CFR 1054 pour ces années de modèle, qui sont applicables à la catégorie de moteur à laquelle le moteur en cause appartient selon l’article 801 de la sous-partie I du CFR 1054.

Moteurs de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures

Moteurs

12.5 (1) Sous réserve du paragraphe (2), les normes qui suivent s’appliquent aux moteurs de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures :

• a) dans le cas du moteur qui est conçu pour être utilisé dans une machine non portative, les normes relatives aux émissions de gaz d’échappement de HC + NO_x et de CO prévues aux alinéas 105(a) et (c) de la sous-partie B du CFR 1054 qui sont applicables, selon la catégorie à laquelle le moteur appartient, pendant la durée de vie utile du moteur prévue à l’alinéa 105(d) de cette sous-partie;
• b) dans le cas du moteur qui est conçu pour être utilisé dans une machine portative, les normes relatives aux émissions de gaz d’échappement de HC + NO_x et de CO prévues aux alinéas 103(a) et (c) de la sous-partie B du CFR 1054 qui sont applicables, selon la catégorie à laquelle le moteur appartient, pendant la durée de vie utile du moteur prévue à l’alinéa 103(d) de cette sous-partie;
• c) dans le cas du moteur d’une cylindrée totale de plus de 80 cm³ qui est conçu pour être utilisé dans une machine portative, mais qui est utilisé dans une machine non portative, les normes visées à l’alinéa a).

(2) L’entreprise peut choisir d’appliquer au moteur visé aux alinéas (1)a) ou b), qui est mis à l’essai avec du carburant satisfaisant aux exigences du California Air Resources Board pour le carburant d’essai de la phase 3 énoncées dans le California Code of Regulations, titre 13, division 3, chapitre 5, article 1, sous-article 2, paragraphe 2262, les normes relatives aux émissions de gaz d’échappement de CO prévues à l’alinéa 145(n)(2) de la sous-partie B du CFR 1054.

(3) Elle peut choisir d’appliquer au moteur à deux temps qui est conçu pour être utilisé dans une souffleuse à neige les normes visées à l’alinéa (1)b) applicables à un moteur qui a la même cylindrée totale au lieu de celles visées à l’alinéa (1)a).

Moteurs hivernaux

12.6 Les moteurs hivernaux de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures sont exemptés de l’application des normes relatives aux émissions de gaz d’échappement de HC + NO_x visées à l’article 12.5, à moins que l’entreprise ne choisisse de les appliquer.

Moteurs dotés d’un système complet d’alimentation en carburant

12.7 (1) Les normes ci-après s’appliquent aux moteurs de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures qui sont dotés d’un système complet d’alimentation en carburant :

• a) dans le cas du moteur qui est conçu pour être utilisé dans une machine non portative, pour la durée de vie utile prévue à l’article 112 de la sous-partie B du CFR 1054 :
  • (i) si les conduites d’alimentation en carburant ne sont pas en métal, les normes relatives aux émissions par perméation prévues au paragraphe 102(d)(2) de la sous-partie B du CFR 1060,
  • (ii) si le réservoir de carburant n’est pas en métal, les normes relatives aux émissions par perméation prévues à l’alinéa 103(b) de la sous-partie B du CFR 1060,
  • (iii) si le réservoir de carburant est en métal, les normes prévues à l’alinéa 103(f) de la sous-partie B du CFR 1060,
  • (iv) sauf s’il s’agit d’un moteur hivernal, les normes relatives aux émissions de pertes en marche prévues à l’un ou l’autre des paragraphes ci-après de la sous-partie B du CFR 1060 :
    • (A) le paragraphe 104(b)(1),
    • (B) le paragraphe 104(b)(2),
    • (C) le paragraphe 104(b)(3), si un décret approuvé du California Air Resources Board à l’égard des émissions de pertes en marche du moteur est inclus dans la justification de la conformité,
  • (v) au choix de l’entreprise, les normes relatives aux émissions diurnes prévues à l’alinéa 105(e) de la sous-partie B du CFR 1060, au lieu de celles prévues aux sous-alinéas (i) et (ii),
  • (vi) les normes relatives aux émissions de gaz d’évaporation prévues au paragraphe 101(f)(1) et au sous-alinéa 101(f)(3)(i) de la sous-partie B du CFR 1060;
• b) dans le cas du moteur qui est conçu pour être utilisé dans une machine portative, pour la durée de vie utile précisée à l’article 110 de la sous-partie B du CFR 1054 :
  • (i) si les conduites d’alimentation en carburant ne sont pas en métal, les normes relatives aux émissions par perméation prévues au paragraphe 102(d)(2) de la sous-partie B du CFR 1060,
  • (ii) si le réservoir de carburant n’est pas en métal, les normes relatives aux émissions par perméation prévues à l’alinéa 103(b) de la sous-partie B du CFR 1060,
  • (iii) si le réservoir de carburant est en métal, les normes prévues à l’alinéa 103(f) de la sous-partie B du CFR 1060,
  • (iv) les normes relatives aux émissions de gaz d’évaporation prévues au sous-alinéa 101(f)(3)(i) de la sous-partie B du CFR 1060;
• c) dans le cas du moteur qui est conçu pour être utilisé dans une machine portative à fonctionnement efficace par temps froid doté d’un système complet d’alimentation en carburant, pour la durée de vie utile précisée à l’article 110 de la sous-partie B du CFR 1054 :
  • (i) si les conduites d’alimentation en carburant ne sont pas en métal, les normes relatives aux émissions par perméation prévues au paragraphe 102(d)(3) de la sous-partie B du CFR 1060,
  • (ii) si le réservoir de carburant n’est pas en métal, les normes relatives aux émissions par perméation prévues à l’alinéa103(b) de la sous-partie B du CFR 1060,
  • (iii) si le réservoir de carburant est en métal, les normes prévues à l’alinéa 103(f) de la sous-partie B du CFR 1060,
  • (iv) les normes relatives aux émissions de gaz d’évaporation prévues au sous-alinéa 101(f)(3)(i) de la sous-partie B du CFR 1060.

(2) À l’alinéa (1)c), machine portative à fonctionnement efficace par temps froid s’entend d’une scie mécanique, d’une ébouteuse, d’une scie d’éclaircissage, d’un débroussailleur doté d’un moteur dont la cylindrée totale est d’au moins 40 cm³, d’une perceuse commerciale, d’une tarière à glace ou d’une bêche-tarière conçue pour être également utilisée comme une tarière à glace.

Moteurs de bicyclette

12.8 (1) Les normes ci-après s’appliquent aux moteurs de bicyclette de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures :

• a) dans le cas du moteur de bicyclette doté d’un système complet d’alimentation en carburant :
  • (i) les normes relatives aux émissions de gaz d’échappement de HC + NO_x et de CO prévues aux paragraphes 105(a)(1) et à l’alinéa 105(b) de la sous-partie B du CFR 1051,
  • (ii) les normes relatives aux émissions par perméation prévues aux alinéas 110(a) et (b) de cette sous-partie;
• b) dans les autres cas, les normes visées au sous-alinéa a)(i).

(2) Malgré l’alinéa (1)a), les moteurs de bicyclette dont la cylindrée totale est d’au plus 70 cm³ peuvent être conformes aux normes relatives aux émissions de gaz d’échappement prévues à l’alinéa 615(b) de la sous-partie G du CFR 1051.

(3) Les normes mentionnées aux paragraphes (1) et (2) s’appliquent pendant la durée de vie utile prévue à l’alinéa 105(c) de la sous-partie B du CFR 1051 comme si la bicyclette était une motocyclette hors route visée à cet alinéa.

13 L’intertitre précédant l’article 13 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Moteurs de remplacement

14 (1) Le paragraphe 13(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le moteur de remplacement peut, au lieu d’être conforme aux normes visées aux articles 9 à 12.1 et à l’alinéa 12.2a), être conforme :

• a) dans le cas où il existe un moteur de remplacement qui a été construit selon les spécifications d’une année de modèle ultérieure à celle du moteur original et qui possède les caractéristiques physiques ou le rendement nécessaires au fonctionnement de la machine :
  • (i) soit aux normes prévues aux articles 9 à 12.1 et à l’alinéa 12.2a) qui sont applicables au moteur construit selon les spécifications de l’année de modèle du moteur de remplacement,
  • (ii) soit, si aucune norme prévue aux articles 9 à 12.1 et à l’alinéa 12.2a) ne s’applique, aux spécifications du constructeur;
• b) dans le cas contraire :
  • (i) soit aux normes prévues aux articles 9 à 12.1 et à l’alinéa 12.2a) applicables au moteur original,
  • (ii) soit, si aucune norme prévue aux articles 9 à 12.1 et à l’alinéa 12.2a) ne s’applique, aux spécifications du constructeur.

(2) Les alinéas 13(3)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

• a) soit satisfait aux exigences visées aux paragraphes 17.2(3) et (4) et indique, dans les deux langues officielles, qu’il s’agit d’un moteur de remplacement;
• b) soit satisfait aux exigences ci-après :
  • (i) dans le cas du moteur d’une année de modèle antérieure à l’année de modèle 2019, celles prévues au paragraphe 1003(b)(5) de la sous-partie K du CFR 90,
  • (ii) dans le cas du moteur d’une année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures, celles prévues au paragraphe 240(b)(5) de la sous-partie C du CFR 1068.

15 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 13, de ce qui suit :

Interprétation des normes

13.1 (1) Il est entendu que les normes relatives au CFR mentionnées dans le présent règlement visent les méthodes d’essai, les carburants et les méthodes de calcul prévus à leur égard dans les CFR 90, CFR 1051, CFR 1054 ou CFR 1060, selon le cas.

(2) Si la norme prévue dans le CFR est appliquée graduellement à l’égard d’une catégorie de moteurs ou à l’égard d’une conduite d’alimentation en carburant ou d’un réservoir de carburant qui sont fixés à un moteur, elle ne s’applique à une année de modèle dans le cadre du présent règlement que lorsqu’elle est applicable à l’ensemble des moteurs de cette catégorie ou à l’ensemble de ces conduites d’alimentation en carburant ou de ces réservoirs de carburant et elle continue de s’appliquer jusqu’à ce qu’une nouvelle norme s’applique à eux.

16 L’article 14 du même règlement et l’intertitre le précédant sont abrogés.

17 L’intertitre précédant l’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Instructions

Instructions concernant l’entretien relatif aux émissions

18 Le paragraphe 15(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

15 (1) L’entreprise veille à ce que soient fournies au premier acheteur au détail de chaque moteur ou machine des instructions écrites concernant l’entretien relatif aux émissions qui sont conformes aux instructions d’entretien prévues aux alinéas 1104(a) et (b) de la sous-partie L du CFR 90, à l’article 125 de la sous-partie B du CFR 1051, à l’article 125 de la sous-partie B du CFR 1054 ou à l’article 125 de la sous-partie B du CFR 1060, selon le cas, pour l’année de modèle en cause.

19 L’intertitre précédant l’article 16 et les articles 16 à 19 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Instructions concernant l’assemblage de moteurs prêts à assembler

15.1 L’entreprise veille à ce que soient fournies avec chaque moteur prêt à assembler des instructions écrites en français et en anglais — ou l’adresse de l’endroit ou du site Web où elles peuvent être obtenues — illustrant la manière dont le moteur doit être assemblé de sorte que celui-ci soit conforme aux normes prévues par le présent règlement.

Justification de la conformité

16 Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas du moteur visé à l’alinéa 12.2b), les éléments de justification de la conformité sont les suivants :

• a) une copie de chaque certificat de l’EPA visant le moteur et, le cas échéant, les conduites d’alimentation en carburant et les réservoirs de carburant fixés à tout moteur de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures;
• b) un document établissant que :
  • (i) dans le cas du moteur de l’année de modèle antérieure à l’année de modèle 2019 ou du moteur de l’année de modèle 2019 ou des années de modèle ultérieures qui n’est pas doté d’un système complet d’alimentation en carburant, il est vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période,
  • (ii) dans le cas du moteur de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures qui est doté d’un système complet d’alimentation en carburant, il est vendu au Canada et aux États-Unis, durant la même période, avec un système complet d’alimentation en carburant identique;
• c) une copie des dossiers présentés à l’EPA à l’appui de chaque demande de certificat de l’EPA à l’égard du moteur, des conduites d’alimentation en carburant ou des réservoirs de carburant du système complet d’alimentation en carburant de tout moteur de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures, et de toute modification apportée à une telle demande;
• d) une étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions en la forme prévue dans les dispositions ci-après, apposée en permanence à l’endroit prévu par celles-ci :
  • (i) dans le cas du moteur d’une année de modèle antérieure à l’année de modèle 2019, l’article 114 de la sous-partie B du CFR 90 ou, le cas échéant, les alinéas 135(b) à (h) de la sous-partie B du CFR 1054,
  • (ii) dans le cas du moteur de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures, les alinéas 135(b) à (h) de la sous-partie B du CFR 1054,
  • (iii) dans le cas du moteur de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures, autre qu’un moteur de bicyclette, qui est doté d’un système complet d’alimentation en carburant, les alinéas 135(a) à (e) de la sous-partie B du CFR 1060,
  • (iv) dans le cas du moteur de bicyclette de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures, les alinéas 135(b) à (e) de la sous-partie B du CFR 1051.

17 (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la Loi, dans le cas du moteur autre que celui visé à l’alinéa 12.2b), les éléments de justification de la conformité sont obtenus et produits par l’entreprise selon les modalités que le ministre juge satisfaisantes.

(2) L’entreprise fournit les éléments de justification de la conformité au ministre avant d’importer le moteur ou d’y apposer la marque nationale.

17.1 Aux fins d’évaluation de la conformité des moteurs aux normes d’émissions de gaz d’échappement, l’entreprise doit, à la demande du ministre, lui présenter tous les renseignements nécessaires pour reproduire les essais relatifs aux émissions ayant donné les résultats présentés dans la justification de la conformité.

Exigences relatives à la marque nationale et aux étiquettes

17.2 (1) La marque nationale est celle figurant à l’annexe.

(2) Elle a au moins 7 mm de hauteur et 10 mm de largeur.

(3) La marque nationale et toute étiquette exigée par le présent règlement, sauf l’étiquette visée à l’alinéa 16(d), au paragraphe 17.4(6) ou à l’article 17.5, figurent :

• a) sur l’étiquette d’information visée à l’alinéa 16d), ou juste à côté;
• b) à défaut de l’étiquette visée à l’alinéa 16d), à un endroit bien en vue ou d’accès facile.
  

(4) Toute étiquette, autre que celle visée à l’alinéa 16d), exigée par le présent règlement, y compris celle sur laquelle figure la marque nationale, doit, à la fois :

• a) être apposée en permanence;
• b) résister aux intempéries ou être à l’abri de celles-ci;
• c) porter des inscriptions lisibles et indélébiles qui sont renfoncées, en relief ou d’une couleur contrastant avec celle du fond de l’étiquette.

(5) L’entreprise autorisée à apposer la marque nationale doit afficher le numéro d’autorisation que lui a assigné le ministre, lequel doit être formé de caractères d’au moins 2 mm de hauteur, juste au-dessous ou à droite de la marque nationale.

17.3 L’entreprise peut apposer la marque nationale sur les moteurs dont la construction a été achevée avant le 1^er janvier 2005 si les conditions ci-après sont réunies :

• a) les moteurs sont conformes aux normes prévues dans le présent règlement pour les moteurs de l’année de modèle 2005;
• b) l’entreprise respecte les exigences prévues dans le présent règlement à l’égard de ces moteurs.

17.4 (1) Sous réserve du paragraphe (6), les moteurs de l’année de modèle 2019 et des années de modèle ultérieures qui sont dotés d’un système complet d’alimentation en carburant, autres que ceux visés par un certificat de l’EPA et ceux visés à l’article 13, portent une étiquette qui comporte les renseignements suivants :

• a) la mention « THIS ENGINE AND THE COMPLETE FUEL SYSTEM CONFORM TO ALL APPLICABLE CANADIAN STANDARDS PRESCRIBED BY THE OFF-ROAD SMALL SPARK-IGNITION ENGINE EMISSION REGULATIONS IN EFFECT FOR MODEL YEAR [MODEL YEAR] / CE MOTEUR ET LE SYSTÈME COMPLET D’ALIMENTATION EN CARBURANT SONT CONFORMES À TOUTES LES NORMES CANADIENNES QUI LUI SONT APPLICABLES EN VERTU DU RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DES PETITS MOTEURS HORS ROUTE À ALLUMAGE COMMANDÉ EN VIGUEUR POUR L’ANNÉE DE MODÈLE [ANNÉE DE MODÈLE] »;
• b) le mois et l’année de construction du moteur, sauf s’ils sont inscrits en permanence ailleurs sur celui-ci;
• c) la durée de vie utile du moteur;
• d) l’identification, selon le paragraphe 45(f) de la sous-partie A du CFR 1068, du système antipollution;
• e) le nom du constructeur du moteur ou, si la justification de la conformité l’indique et qu’une entente entre le constructeur et une autre entreprise le prévoit, le nom ou le logo de cette entreprise;
• f) à l’égard des émissions de gaz d’échappement, la famille d’émissions applicable;
• g) la cylindrée totale du moteur, sauf si tous les moteurs inclus dans la famille d’émissions ont la même cylindrée totale et la même cylindrée unitaire;
• h) le nom de l’entreprise qui a installé le système complet d’alimentation en carburant;
• i) à l’égard des émissions de gaz d’évaporation, la famille ou les familles d’émissions applicables.
  

(2) L’identification du système antipollution visée à l’alinéa 1d) n’est pas obligatoire si les dimensions de l’étiquette ne le permettent pas et si le système est identifié dans les instructions concernant l’entretien relatif aux émissions.

(3) Les moteurs, autres que ceux visés au paragraphe (1) ou à l’article 13, ou visés par un certificat de l’EPA, portent une étiquette qui comporte les renseignements suivants :

• a) la mention « THIS ENGINE CONFORMS TO ALL APPLICABLE CANADIAN STANDARDS PRESCRIBED BY THE OFF-ROAD SMALL SPARKIGNITION ENGINE EMISSION REGULATIONS IN EFFECT FOR MODEL YEAR [MODEL YEAR] / CE MOTEUR EST CONFORME À TOUTES LES NORMES CANADIENNES QUI LUI SONT APPLICABLES EN VERTU DU RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DES PETITS MOTEURS HORS ROUTE À ALLUMAGE COMMANDÉ EN VIGUEUR POUR L’ANNÉE DE MODÈLE [ANNÉE DE MODÈLE] »;
• b) les renseignements visés aux alinéas (1)b) à g).

(4) Sous réserve du paragraphe (6), les moteurs qui portent l’étiquette prévue au paragraphe (3) ou à l’alinéa 16d) et qui, du fait de l’ajout, au Canada, d’un système complet d’alimentation en carburant, sont soumis aux normes d’émissions de gaz d’évaporation portent :

• a) soit une étiquette qui contient les renseignements prévus aux alinéas 1a), h) et i), juste à côté de celle visée au paragraphe (3) ou à l’alinéa 16d);
• b) soit une étiquette qui comporte les renseignements visés au paragraphe (1).
  

(5) Les alinéas (1)a), h) et (3)a) ne s’appliquent pas dans le cas où la marque nationale est apposée sur le moteur ou la machine dans laquelle il est installé.

(6) Au lieu d’être apposée sur le moteur visé aux paragraphes (1) ou (4) qui est doté d’un système complet d’alimentation en carburant, l’étiquette visée à ces paragraphes peut être apposée sur la machine dans laquelle ce moteur est installé si elle satisfait aux exigences prévues au paragraphe 17.2(4).

Numéro d’identification unique

17.5 Un numéro d’identification unique lisible doit être apposé sur chaque moteur. Il peut être soit gravé, estampé ou mis en relief sur celui-ci, soit inscrit sur une étiquette qui satisfait aux exigences prévues au paragraphe 17.2(4).

Tenue, conservation et présentation des dossiers

18 (1) L’entreprise tient les dossiers ci-après, par écrit ou sous forme électronique ou optique facilement lisible, et les conserve pendant la période précisée :

• a) une copie de la déclaration visée à l’article 19, pour une période de huit ans suivant la fin de l’année de l’importation;
• b) les éléments de justification de la conformité visés à l’article 16 ou 17, selon le cas, pour une période de huit ans après la date de construction du moteur;
• c) dans le cas d’une entreprise qui a importé moins de cinquante moteurs au cours d’une année civile donnée, le nombre de moteurs importés, pour une période de huit ans suivant la fin de l’année civile en cause;
• d) le cas échéant, une copie de la justification visée à l’article 20 et les renseignements démontrant que l’entreprise s’est départie du moteur conformément à cette justification, pour une période de huit ans suivant la date à laquelle l’entreprise s’en est départie.

(2) Si les dossiers mentionnés au paragraphe (1) sont conservés par une autre personne au nom de l’entreprise, cette dernière consigne les nom, numéro de téléphone et adresse municipale de cette personne ainsi que son adresse postale, si elle est différente.

(3) Si le ministre demande par écrit à l’entreprise de lui fournir un dossier visé aux paragraphes (1) ou (2), celle-ci le lui remet dans l’une ou l’autre des langues officielles, au plus tard :

• a) quarante jours après la date où la demande lui est présentée;
• b) soixante jours après la date où la demande lui est présentée, si le dossier doit être traduit d’une langue autre que le français ou l’anglais.

Renseignements relatifs à la suspension ou à la révocation d’un certificat de l’EPA

18.1 Si un certificat de l’EPA visé à l’article 12.2 est suspendu ou révoqué, l’entreprise fournit au ministre, dans les soixante jours suivant la date de la suspension ou de la révocation, selon le cas, les renseignements suivants :

• a) ses nom, adresse et numéro de téléphone;
• b) une copie du certificat de l’EPA suspendu ou révoqué;
• c) une copie de la décision de suspension ou de révocation du certificat par l’EPA;
• d) dans le cas d’un certificat de l’EPA suspendu ou révoqué qui vise des moteurs :
  • (i) la marque, le modèle et l’année de modèle de chaque moteur,
  • (ii) à l’égard de tout moteur installé dans une machine, la marque, le type et le modèle de la machine,
• e) dans le cas d’un certificat de l’EPA suspendu ou révoqué qui vise des conduites d’alimentation en carburant, des réservoirs de carburant ou des systèmes complets d’alimentation en carburant, installés dans des machines, la marque, le modèle et le type de chaque machine.

19 (1) L’entreprise qui importe au Canada au cours d’une année civile au moins cinquante moteurs présente une déclaration au ministre, signée par son représentant dûment autorisé, comportant les renseignements suivants :

• a) les nom, numéro de téléphone et adresse municipale de l’importateur, ainsi que son adresse postale, si elle est différente, et son adresse électronique, le cas échéant;
• b) le numéro d’entreprise que lui a attribué le ministre du Revenu national;
• c) à l’égard de tout moteur :
  • (i) le nom du constructeur, le nombre de moteurs importés, la marque, le modèle, l’année de modèle du moteur et toutes les familles d’émissions applicables,
  • (ii) selon le cas :
    • (A) une mention selon laquelle chacun des moteurs porte la marque nationale,
    • (B) une mention selon laquelle l’entreprise est en mesure de produire les éléments de justification de la conformité conformément aux articles 16 ou les a produits conformément à l’article 17;
• d) à l’égard de tout moteur installé dans une machine, le nombre de machines importées, le nom du constructeur, la marque, le type et le modèle de la machine.

(2) La déclaration est présentée au ministre au plus tard le 1^er février de l’année civile qui suit l’année civile de l’importation.

20 (1) Le passage de l’article 20 du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :

20 La justification visée à l’alinéa 155(1)a) de la Loi, signée par l’importateur ou par son représentant dûment autorisé, est présentée au ministre avant l’importation et comporte :

• a) les renseignements suivants :
  • (i) les nom, numéro de téléphone et adresse municipale de l’importateur, ainsi que son adresse postale, si elle est différente, et son adresse électronique, le cas échéant,
  • (ii) le cas échéant, le numéro d’entreprise que lui a attribué le ministre du Revenu national,
  • (iii) dans le cas d’un moteur, le nom du constructeur, la marque, le modèle, l’année de modèle et le numéro d’identification unique du moteur,
  • (iv) dans le cas d’un moteur installé dans une machine, le nom du constructeur, la marque, le type et le modèle de la machine;

(2) L’alinéa 20c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c) la date d’importation du moteur et la date avant laquelle il sera exporté ou détruit.
  

21 (1) L’alinéa 21b) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• b) soit l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions visée à l’alinéa 16d) indiquant qu’il était conforme aux normes d’émissions de l’EPA en vigueur au moment de sa construction;

(2) L’article 21 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

• d) soit l’étiquette visée aux paragraphes 17.4(1) ou (3).

22 L’article 22 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

22 L’entreprise qui importe un moteur au Canada et qui désire se prévaloir du paragraphe 153(2) de la Loi présente au ministre, avant l’importation, une déclaration signée par son représentant dûment autorisé et comportant, outre les renseignements visés aux alinéas 19(1)a) et b) :

• a) le nom du constructeur, le nombre de moteurs qui seront importés au cours d’une année civile, la marque, le modèle, l’année de modèle du moteur et toute famille d’émissions qui lui est applicable;
• b) dans le cas d’un moteur installé dans une machine, le nombre de machines qui seront importées au cours d’une année civile, le nom du constructeur, la marque, le type et le modèle de la machine;
• c) une déclaration du constructeur du moteur indiquant que, une fois la construction achevée selon ses instructions, le moteur sera conforme aux normes prévues par le présent règlement;
• d) une déclaration de l’entreprise indiquant que la construction du moteur sera achevée selon les instructions visées à l’alinéa c).
  

23 Le passage de l’article 24 du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :

24 L’entreprise qui demande, au titre de l’article 156 de la Loi, à être dispensée de se conformer à l’une ou l’autre des normes prévues par le présent règlement fournit par écrit au ministre les renseignements ci-après avant l’importation ou la construction du moteur :

24 Le paragraphe 25(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

25 (1) Dans le cas d’un modèle de moteur pour lequel le gouverneur en conseil a pris un décret accordant une dispense en vertu de l’article 156 de la Loi, le moteur porte une étiquette qui satisfait aux paragraphes 17.2(3) et (4).

25 L’article 26 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

26 (1) L’avis de défaut visé aux paragraphes 157(1) et (4) de la Loi contient les renseignements suivants :

• a) le nom de l’entreprise qui donne l’avis, son adresse municipale et, si elle est différente, son adresse postale, ainsi que les nom, adresse de courriel et numéro de téléphone de la personne-ressource;
• b) la marque, le modèle, l’année de modèle, la période de construction et, si elle est connue, toute gamme de numéros d’identification unique de chaque moteur visé par l’avis, ainsi que toute famille d’émissions qui lui est applicable;
• c) le nombre total des moteurs visés par l’avis ou, si le nombre total n’est pas connu, le nombre estimatif;
• d) la description de la machine ou du type de machine où le moteur est installé ou le sera vraisemblablement;
• e) le pourcentage estimatif des moteurs susceptibles d’être défectueux;
• f) une description du défaut;
• g) une évaluation du risque de pollution correspondant;
• h) un énoncé des mesures à prendre pour corriger le défaut;
• i) une chronologie des principaux événements qui ont permis de constater le défaut, si elle est établie;
• j) une description des moyens dont dispose l’entreprise pour communiquer avec le propriétaire actuel de chaque moteur touché.
  

(2) L’avis de défaut est fourni par écrit et, lorsqu’il est destiné à une personne autre que le ministre, il est fourni :

• a) soit dans les deux langues officielles;
• b) soit, si celle-ci est connue, dans la langue officielle choisie par la personne.
  

(3) L’entreprise doit, au plus tard soixante jours après avoir fourni l’avis de défaut, présenter au ministre le rapport initial visé au paragraphe 157(7) de la Loi renfermant :

• a) le cas échéant, une mise à jour des renseignements exigés au paragraphe (1);
• b) les renseignements ci-après, s’ils n’ont pas été fournis dans l’avis :
  • (i) toute gamme de numéros d’identification uniques des moteurs,
  • (ii) le nombre total de moteurs visés par l’avis de défaut,
  • (iii) une chronologie des principaux événements qui ont permis de constater le défaut;
• c) des copies de tous les avis, bulletins et autres circulaires publiés par l’entreprise au sujet du défaut, y compris une description détaillée de la nature du défaut et de l’endroit où il est situé, accompagnée de schémas et d’autres illustrations, au besoin.

(4) L’entreprise qui a présenté le rapport initial doit présenter au ministre, dans les quarante-cinq jours suivant la fin de chacun des six trimestres subséquents, des rapports trimestriels concernant les défauts et les correctifs, qui renferment l’information suivante :

• a) le numéro ou le titre de l’avis de défaut ou toute autre désignation qu’elle lui a attribuée;
• b) s’il y a lieu, le nombre révisé de moteurs visés par l’avis de défaut;
• c) la date où l’avis de défaut a été donné aux propriétaires actuels des moteurs visés et, le cas échéant, la date de tout rappel à son égard;
• d) le nombre total ou la proportion des moteurs réparés par l’entreprise ou pour son compte, y compris ceux ayant exigé seulement une vérification.
  

26.1 Les rapports et les déclarations exigés par le présent règlement sont présentés sous forme électronique selon le modèle établi par le ministre. Il sont toutefois présentés par écrit dans les cas suivants :

• a) aucun modèle n’a été établi par le ministre;
• b) il est pratiquement impossible, pour des raisons indépendantes de la volonté de la personne tenue de les présenter, de le faire sous forme électronique selon le modèle établi.

26 Le renvoi qui suit le titre « ANNEXE » à l’annexe du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(paragraphe 17.2(1))

Modification corrélative

27 Le paragraphe 5(4) du Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route (voir référence 2) est modifié par adjonction, après l’alinéa j), de ce qui suit :

• k) les véhicules qui ont un poids à sec inférieur à 20 kg.
  

Entrée en vigueur

28 Le présent règlement entre en vigueur le jour qui, dans le sixième mois suivant le mois de son enregistrement, porte le même quantième que le jour de son enregistrement ou, à défaut de quantième identique, le dernier jour de ce sixième mois.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

Le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé (le Règlement) a été publié dans la Partie II de la Gazette du Canada le 19 novembre 2003 (voir référence 3). Il a permis d’harmoniser les normes d’émissions du Canada avec les normes de phase 2 de l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis en ce qui a trait aux émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé (PMAC) à compter de l’année de modèle 2005 (voir référence 4). Ces moteurs sont définis comme étant les moteurs hors route actionnés par une bougie d’allumage ou tout autre mécanisme d’allumage ayant une puissance maximale de 19 kW. Les PMAC sont généralement utilisés dans les machines d’entretien de pelouses et de jardins (taille-haies, débroussailleuses, tondeuses à gazon, souffleuses à feuilles, tracteurs de jardin, souffleuses à neige, etc.), les machines industrielles de faible puissance (génératrices, machines à souder, nettoyeurs à haute pression, etc.) et les machines d’exploitation forestière de faible puissance (tronçonneuses, fendeuses hydrauliques, déchiqueteuses, etc.).

Le Règlement contribue à l’amélioration de la qualité de l’air en réduisant les émissions de polluants atmosphériques et d’autres substances toxiques au Canada par la mise en œuvre de normes d’émissions pour les petits moteurs hors route à allumage commandé et les machines actionnées par de tels moteurs (ci-après appelés « PMAC »). Ces normes permettent de réduire les émissions d’oxydes d’azote (NO_x), d’hydrocarbures, de monoxyde de carbone (CO) et d’autres substances toxiques figurant à l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE] (voir référence 5). Ces réductions contribuent à l’amélioration de la santé humaine et à l’atténuation des effets négatifs sur l’environnement. De plus, les réductions des émissions en raison du Règlement contribuent à l’atteinte des cibles fixées à l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air, selon laquelle le gouvernement du Canada et le gouvernement des États-Unis ont accepté de réduire les émissions des précurseurs d’ozone (par exemple les NO_x et les COV) (voir référence 6).

En 2008, l’EPA a publié les normes d’émissions de phase 3 pour les PMAC (voir référence 7). Ces normes ont été introduites progressivement aux États-Unis à compter de 2009 (voir référence 8). Au Canada, les PMAC de l’année de modèle 2005 et des années de modèle ultérieures doivent actuellement être conformes aux normes de phase 2. Tous ces moteurs présents au Canada ont été importés puisqu’aucune entreprise canadienne n’en produit présentement. On estime qu’environ 65 % des moteurs sont importés des États-Unis et qu’ils devraient déjà être conformes aux normes de phase 3. La Chine et d’autres pays asiatiques, à l’exception du Japon, se classent au deuxième rang des exportateurs de ces moteurs au Canada (environ 20 %), suivis du Japon, du Mexique et de l’Union européenne (environ 15 %). De nombreux moteurs qui ne sont pas importés des États-Unis, particulièrement ceux qui sont importés de la Chine et d’autres pays asiatiques (à l’exception du Japon), ne seront probablement pas conformes aux normes de phase 3. Dans l’ensemble, on estime actuellement que 75 % des PMAC importés au Canada annuellement se conforment aux normes de phase 3, malgré le fait que ces normes ne sont pas obligatoires pour le moment au Canada.

Enjeux

Les émissions provenant de sources mobiles, y compris les PMAC conçus pour être utilisés dans les machines d’entretien de pelouses et de jardins et diverses autres petites machines, contribuent à la pollution de l’environnement et aux problèmes de santé humaine. Les substances comme les NO_x et les COV sont rejetées dans l’air par suite de la combustion et l’évaporation du carburant utilisé pour l’alimentation de ces moteurs. Ces substances sont ensuite impliquées dans une série de réactions complexes activées par la lumière du soleil qui entraînent la formation d’ozone troposphérique, un irritant des voies respiratoires et une composante du smog. Le smog est un mélange toxique de polluants atmosphériques, principalement composé d’ozone troposphérique et de matières particulaires, qui peut souvent être observé sous forme de brume sèche, notamment dans les agglomérations urbaines, et qui engendre de nombreux effets négatifs sur la santé humaine et l’environnement.

Dans l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air, le Canada s’est engagé à élaborer et à mettre en œuvre des normes d’émissions pour les nouveaux moteurs qui cadrent avec les normes correspondantes des États-Unis. Cet engagement a été réitéré par l’entremise du mandat et des principes du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation. Cependant, les normes d’émissions au Canada ne cadrent actuellement pas avec les normes d’émissions de phase 3 de l’EPA des États-Unis pour les PMAC. En l’absence d’harmonisation du Règlement avec ces normes, il y a un risque que le nombre d’importations au Canada de PMAC conformes aux normes de phase 3 diminue, et ce, en faveur de l’importation de moteurs moins coûteux qui ne sont conformes qu’aux normes de phase 2, ce qui contribuerait à une production relativement plus élevée d’émissions de polluants atmosphériques par moteur. Un tel scénario entraînerait des effets négatifs additionnels sur la santé des Canadiens et l’environnement.

Objectifs

L’objectif du Règlement modifiant le Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé et un autre règlement en conséquence (les modifications) est de réduire le smog causé par les émissions de polluants atmosphériques provenant des PMAC, lequel a des effets négatifs sur la santé et l’environnement des Canadiens et, ultimement, sur l’économie canadienne. En plus des effets bénéfiques importants sur la santé et l’environnement, les modifications permettront de restaurer des normes Canada–États-Unis communes quant aux émissions de polluants atmosphériques provenant des PMAC et de contribuer à réduire les coûts associés au fardeau administratif encourus par les entreprises qui importent ces moteurs au Canada.

Description

Les modifications entrent en vigueur six mois après la date de leur enregistrement, et les normes plus rigoureuses par rapport aux émissions de polluants atmosphériques s’appliqueront aux PMAC à compter de l’année de modèle 2019 au Canada.

Normes en matière d’émissions de gaz d’échappement et de gaz d’évaporation

Les émissions dans l’atmosphère de NO_x, d’hydrocarbures et de CO rejetées par le système d’échappement d’un moteur sont le résultat d’une combustion du carburant. Les modifications intègrent au Règlement les normes de phase 3 de l’EPA des États-Unis en matière d’émissions de gaz d’échappement pour les PMAC (voir référence 9).

L’évaporation du carburant à l’intérieur du système d’alimentation en carburant d’un moteur peut amener les composantes du carburant à traverser les matériaux de la conduite d’alimentation ou du réservoir de carburant et à s’échapper. Ces émissions de gaz d’évaporation sont généralement composées de COV. Les modifications intégreront au Règlement de nouvelles normes d’émissions de gaz d’évaporation pour les PMAC dotés d’un système complet d’alimentation en carburant. De tels moteurs conçus pour être utilisés dans des machines portatives ou non portatives devront être conformes à des normes d’émissions en matière de perméation des conduites d’alimentation en carburant et des réservoirs de carburant, ainsi qu’à des normes de conception de l’entrée des réservoirs de carburant afin de réduire les émissions lors du ravitaillement en carburant. Les moteurs conçus pour être utilisés dans des machines non portatives devront être conformes à des normes d’émissions de gaz d’évaporation additionnelles en matière de pertes en marche causées par la chaleur du moteur (normes sur les émissions de gaz d’évaporation associées aux pertes en marche), ainsi qu’à des normes d’émissions de gaz d’évaporation additionnelles en matière d’installation des bouchons de réservoir, des bouches d’air et des réservoirs à charbon actif. Une entreprise pourrait choisir de se conformer aux normes optionnelles en matière d’émissions de gaz d’évaporation dues aux variations quotidiennes de la température (c’est-à-dire les émissions diurnes) en guise de remplacement des normes d’émissions par perméation, lesquelles s’appliqueraient autrement aux moteurs conçus pour être utilisés dans des machines non portatives.

Les modifications élargissent également la portée des normes optionnelles actuelles pour les moteurs « hivernaux », c’est-à-dire les moteurs utilisés dans des machines conçues exclusivement pour être utilisées dans la neige ou sur la glace, telles que les souffleuses à neige et les tarières à glace. L’élargissement de la portée serait cohérent avec l’approche adoptée par l’EPA.

Les modifications comprennent également des normes optionnelles relativement aux émissions de monoxyde de carbone dans les gaz d’échappement. Conformément à l’approche adoptée par l’EPA, les modifications offrent la possibilité d’utiliser le carburant d’essai de la Californie (Phase 3) et de se conformer à une norme connexe plus stricte en matière d’émissions de monoxyde de carbone.

Enfin, les modifications actualisent les normes d’émissions pour les PMAC conçus pour être installés sur des bicyclettes. Au Canada, ces moteurs sont habituellement importés et vendus aux consommateurs en tant que trousse qui comprend un moteur, un système d’alimentation en carburant et le matériel requis pour convertir une bicyclette traditionnelle en bicyclette motorisée. Les modifications harmonisent les normes canadiennes d’émissions pour les moteurs conçus pour être installés sur des bicyclettes avec les normes d’émissions correspondantes des États-Unis (voir référence 10).

Soumission des déclarations d’importation

Aux termes du Règlement, les entreprises qui importent au Canada 500 PMAC ou plus au cours d’une année civile sont autorisées à présenter au ministre de l’Environnement (le ministre) une seule déclaration d’importation pour chaque année durant laquelle elles importent des moteurs. D’autre part, les entreprises qui importent moins de 500 moteurs au cours d’une année civile sont actuellement tenues de présenter une déclaration à un bureau de douane pour chaque expédition de moteurs. Afin de faciliter l’administration du Règlement et de réduire le fardeau administratif subi par les entreprises qui importent des PMAC, les modifications permettront de changer les exigences relatives à la présentation d’une déclaration. Les entreprises qui importent 50 PMAC ou plus durant une année civile devront présenter seulement une déclaration annuelle au ministre. Chaque déclaration devra être présentée au plus tard le 1^er février de l’année civile suivant l’année civile où les importations ont eu lieu. Pour les entreprises qui importent annuellement moins de 50 PMAC, aucune déclaration d’importation ne leur sera exigée.

Autres modifications

Les paragraphes ci-après présentent d’autres modifications apportées au Règlement.

• Ajustements en altitude : Les modifications incluront des dispositions qui permettront à une entreprise d’utiliser une trousse d’ajustement en altitude afin de se conformer aux normes d’émissions de gaz d’échappement (voir référence 11).
• Règles visant à établir l’année de modèle : Afin de tenir compte des périodes de production saisonnières qui peuvent prendre fin au cours de l’année civile précédant l’année que le fabricant souhaite désigner comme l’année de modèle d’un PMAC, les modifications changeront les règles visant à établir l’année de modèle. Les modifications permettront au fabricant de choisir l’année de modèle qui correspond soit à l’année civile durant laquelle la fabrication a eu lieu ou à l’année civile qui suit immédiatement l’année civile durant laquelle la fabrication a eu lieu. Cette modification entraînera l’adoption d’une approche conforme à celle de l’EPA.
• Moteurs n’appartenant pas à une famille d’émissions énumérée sur un certificat de conformité aux normes d’émissions des États-Unis émis par l’EPA (certificat de conformité de l’EPA) : Aux termes du Règlement, les PMAC qui ne font pas partie d’une famille d’émissions énumérée sur un certificat de conformité de l’EPA peuvent être couverts par un tel certificat dans certaines circonstances. Conformément aux modifications semblables apportées à d’autres règlements dans le domaine du transport administrés par le ministère de l’Environnement, les modifications élimineront cette possibilité en raison des difficultés qu’elle présente du point de vue administratif.
• Suspension ou révocation d’un certificat de conformité de l’EPA : Aux termes des modifications, le Ministère sera avisé de la suspension ou de la révocation du certificat de conformité de l’EPA dans les 60 jours suivant celle-ci.
• Démonstration de conformité aux normes d’émissions de gaz d’évaporation associées aux pertes en marche : Les PMAC conçus pour être utilisés avec des appareils non portatifs peuvent se conformer aux normes d’émissions de gaz d’évaporation associées aux pertes en marche aux termes d’un décret émis par l’Air Resources Board de la Californie qui indique que les moteurs respectent les normes d’émissions de gaz d’évaporation établies en Californie.
• Moteurs conçus pour être utilisés dans des machines portatives spécialisées : En vertu du Règlement, les PMAC conçus pour être utilisés dans des machines portatives peuvent être conformes à des normes d’émissions moins rigoureuses si moins de 2 000 moteurs d’un modèle et d’une année de modèle donnés sont vendus au Canada. Les modifications éliminent cette option en raison du fait qu’elle est rarement appliquée et qu’elle nuit à la vérification de la conformité.
• Numéro d’identification unique : Les modifications englobent l’ajout d’une nouvelle exigence relative à la présence d’un numéro d’identification unique sur tout PMAC désigné. L’utilisation d’un tel numéro d’identification est déjà une pratique courante au sein de l’industrie et elle facilite la déclaration efficace des défauts.
• Modifications aux exigences d’étiquetage : Aux termes des modifications, les exigences du Règlement en matière d’étiquetage sont modifiées afin de simplifier l’identification des PMAC réglementés. Selon ces modifications, tout moteur non couvert par un certificat de l’EPA et non vendu au Canada et aux États-Unis durant la même période devra avoir une étiquette canadienne. Les modifications sont conformes aux pratiques d’étiquetage en vigueur au Canada, et l’inclusion du texte proposé précisant les détails relatifs à l’étiquetage contribuera à clarifier les exigences réglementaires en matière d’étiquetage. De plus, les modifications feront en sorte que certains moteurs exclus spécifiquement du Règlement devront être munis d’une étiquette appropriée comme condition d’exclusion. Cette étiquette d’exclusion indiquera que les moteurs ne doivent servir qu’aux applications spécifiées.
• Modifications aux exigences concernant l’information sur les défauts : Les modifications uniformiseront les dispositions sur l’avis de défaut à la réglementation des émissions d’autres véhicules et moteurs sous la responsabilité du Ministère. Pour ce faire, elles prévoient notamment l’ajout des coordonnées de l’entreprise, des numéros de modèle et d’identification unique des moteurs défectueux et de la chronologie des événements ayant mené à l’identification du défaut. Les modifications prévoient également la présentation de six rapports de suivi trimestriels, conformément aux exigences de l’EPA des États-Unis.

Modification conséquente à un autre règlement pris en vertu de la LCPE

Une modification conséquente est apportée pour garantir l’uniformité au sein de l’ensemble des règlements du Ministère sur les émissions des véhicules hors route et de leurs moteurs et pour maintenir l’harmonisation avec les dispositions réglementaires des États-Unis. En particulier, les modifications changeront le Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route pour exclure les véhicules qui sont propulsés par des PMAC auxquels les modifications s’appliquent.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Plusieurs mesures réglementaires et non réglementaires ont été considérées et sont décrites ci-dessous.

Maintien du statu quo

Dans les circonstances actuelles, tous les PMAC qui font leur entrée sur le marché canadien — nombre estimé entre 1,5 et 2 millions par année — doivent être conformes aux normes d’émissions de phase 2 de l’EPA des États-Unis. Environ 75 % de ces moteurs sont déjà conformes aux normes de phase 3 malgré que ce ne soit actuellement pas obligatoire au Canada. L’option de maintenir les normes actuelles ne permet pas de tirer pleinement avantage de la possibilité de réduire davantage les émissions provenant des PMAC. L’importation de moteurs conformes aux normes de phase 3 pourrait diminuer au Canada en faveur de l’importation de moteurs moins coûteux qui ne sont conformes qu’aux normes de phase 2 et qui produisent relativement plus d’émissions par moteur. De plus, le maintien du statu quo serait contraire à l’engagement du Canada à l’égard de l’harmonisation de ses normes d’émissions avec celles des États-Unis, comme le précisent l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air ainsi que le mandat et les principes du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation. Par conséquent, cette option a été rejetée.

Approche réglementaire unique au Canada

Si le Canada adoptait des normes réglementaires différentes de celles mises en œuvre aux États-Unis, la disponibilité des produits pourrait être réduite sur le marché canadien et les coûts moyens des moteurs conçus pour respecter les normes canadiennes uniques seraient probablement supérieurs aux coûts moyens des moteurs analogues conformes aux normes de phase 3. Des normes particulières pour le Canada exigeraient des coûts de conception et de fabrication additionnels et rendraient nécessaire l’élaboration de nouvelles procédures d’analyse et de certification. La hausse des coûts serait en partie transmise aux consommateurs. L’adoption de normes particulières pour le Canada serait contraire à la politique du Canada visant l’harmonisation de ses normes sur les polluants atmosphériques avec celles des États-Unis, ainsi qu’à la tendance vers une harmonisation des normes d’émissions à l’échelle internationale. De plus, si le Canada adoptait des normes moins rigoureuses que celles mises en œuvre par l’EPA, les avantages en matière d’environnement et de santé ne pourraient être assurés.

Approche harmonisée en matière de réglementation

Les modifications respectent les engagements du gouvernement du Canada quant à l’harmonisation de ses normes d’émissions avec celles du programme fédéral de l’EPA aux États-Unis, tels qu’ils sont stipulés dans l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air. Le Ministère travaille en étroite collaboration avec l’EPA afin de maintenir une approche Canada–États-Unis commune, et ce, en vue de réglementer les émissions des véhicules et des moteurs. Par l’entremise du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation, le Ministère et l’EPA ont réaffirmé leur engagement de poursuivre leur collaboration dans le cadre des travaux du Comité Canada–États-Unis sur la qualité de l’air pour élaborer des règlements harmonisés relatifs aux émissions des véhicules et des moteurs et les mettre en œuvre de façon coordonnée.

L’harmonisation des normes d’émissions canadiennes avec celles des États-Unis créera un marché Canada–États-Unis équitable, qui favorisera des réductions additionnelles en interdisant l’importation de PMAC non conformes aux normes de phase 3 de l’EPA. L’harmonisation avec les normes de l’EPA pourra donc constituer une méthode économique permettant au Canada de réduire de façon importante les émissions attribuables aux PMAC (voir référence 12). Pour ces raisons, une approche harmonisée en matière de réglementation a été choisie.

Avantages et coûts

Approche analytique et sommaire des impacts

Une analyse des impacts différentiels (avantages et coûts) a été menée à l’aide d’un scénario de maintien du statu quo et un scénario réglementaire. Dans la mesure du possible, les avantages et les coûts sont quantifiés, monétisés et exprimés en dollars canadiens de 2015. La période couverte par cette analyse s’étend de 2017 à 2032; l’année 2017 constitue l’année de base de la valeur actuelle et les normes plus rigoureuses par rapport aux émissions de polluants atmosphériques s’appliqueront aux PMAC à compter de l’année de modèle 2019. En outre, l’analyse applique un taux d’actualisation annuel de 3 % lorsque les chiffres sont exprimés en valeur actuelle, conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada : Propositions de réglementation (voir référence 13). Lorsque les données appropriées sont insuffisantes, les impacts sont décrits en termes qualitatifs.

De 2019 à 2032, les modifications devraient permettre de réduire les émissions de polluants atmosphériques attribuables aux PMAC, notamment de réduire d’environ 20 000 tonnes les émissions de NO_x et d’environ 58 000 tonnes les émissions de COV. Une analyse des avantages prévus de ces réductions d’émissions pour la santé des Canadiens donne une plage projetée de valeurs actuelles nettes entre 140 millions et 240 millions de dollars. Parmi les autres avantages estimés des modifications, il convient de souligner des économies de carburant avant taxes pour les consommateurs de PMAC d’environ 10 millions de dollars et une réduction des coûts administratifs pour les entreprises qui importent de tels moteurs d’environ 3 millions de dollars. Les avantages totaux des modifications sont estimés aux environs de 153 millions à 253 millions de dollars.

Les coûts totaux des modifications sont évalués à environ 91 millions de dollars et comprennent notamment un coût d’environ 90 millions de dollars pour les importateurs canadiens de PMAC, un coût de 550 000 $ pour les fabricants canadiens de machines lié à l’analyse des émissions de gaz d’évaporation et un coût de 160 000 $ pour le gouvernement fédéral lié aux activités de promotion de la conformité et d’application de la loi. Les avantages nets des modifications s’établissent donc entre 63 millions et 163 millions de dollars en valeur actuelle.

Avantages

Réductions d’émissions

Les modifications devraient entraîner des réductions d’émissions de polluants atmosphériques contribuant à la formation de smog au Canada émises par les PMAC. Les moteurs conformes aux normes d’émissions de phase 3 remplaceront graduellement les moteurs existants qui sont plus polluants à mesure que ces derniers seront mis hors service, ce qui permettra de réduire progressivement les émissions de polluants atmosphériques au Canada provenant du stock de PMAC.

Pour donner un aperçu des réductions d’émissions possibles, deux scénarios d’émissions ont été modélisés : (1) un scénario de maintien du statu quo qui suppose que, en l’absence des modifications, environ 75 % des PMAC pénétrant le marché canadien continueraient d’être conformes aux normes de phase 3 de l’EPA; (2) un scénario réglementaire qui suppose un taux de conformité à ces normes de 100 %. L’analyse ne considère que les réductions d’émissions additionnelles qui devraient être générées après la mise en œuvre des modifications. Ainsi, les estimations des réductions d’émissions totales reposent sur l’hypothèse qu’une proportion des PMAC pénétrant le marché canadien ne seront pas conformes aux normes de phase 3 en vertu du scénario de maintien du statu quo : 20 % des moteurs importés conçus pour être utilisés dans des machines non portatives et 34 % des moteurs importés conçus pour être utilisés dans des machines portatives (voir référence 14).

Le Ministère a évalué les émissions provenant des PMAC pour quatre années de référence, soit les années 1, 4, 9 et 14 de la mise en œuvre des normes de phase 3, en se basant sur le modèle examiné par les pairs NONROAD de l’EPA et en utilisant les données canadiennes pour l’année civile 2010 (voir référence 15). Bien que l’absence de données illustrant avec précision le stock et le flux des PMAC au Canada accroisse l’incertitude des prévisions, celles-ci montrent une tendance en matière d’émissions qui est plausible et représentative par rapport aux informations disponibles.

Afin d’estimer les émissions cumulatives selon le scénario de maintien du statu quo et le scénario réglementaire, des taux de croissance linéaires entre les quatre années de référence ont d’abord été appliqués. Les modifications entreront en vigueur avec l’année de modèle 2019; en conséquence, il a été présumé que l’effet sur les projections d’émissions calculées au moyen des quatre années de référence débutera en 2019. Compte tenu des limites imposées du point de vue de la disponibilité des données, du temps et d’autres ressources, cette approche est considérée comme une méthode raisonnable pour prévoir les émissions cumulatives associées au scénario de maintien du statu quo et au scénario réglementaire, ainsi que les réductions globales, pour ce qui est des émissions entre 2019 et 2032. Les tendances annuelles en ce qui concerne les estimations de réduction des émissions pour les polluants clés sont présentées à la figure 1.

Figure 1 : Estimations des réductions d’émissions de polluants atmosphériques provenant de PMAC au Canada selon l’approche harmonisée en matière de réglementation

Les normes plus rigoureuses de phase 3 pour les PMAC entraîneront des réductions d’émissions de certains polluants atmosphériques, à savoir les NO_x, les COV, les matières particulaires fines (PM_2,5) et le CO. Plus particulièrement, les modifications devraient mener à une réduction des émissions de NO_x provenant de PMAC d’environ 350 tonnes en 2019 à environ 2 000 tonnes en 2032, ainsi qu’à une réduction des émissions de COV d’environ 1 200 tonnes en 2019 à environ 5 700 tonnes en 2032. Au total, les modifications devraient mener à des réductions des émissions de NO_x d’environ 20 000 tonnes et à des réductions des émissions de COV d’environ 58 000 tonnes de 2019 à 2032, comme il est présenté au tableau 1 ci-dessous.

Tableau 1 : Estimations des réductions d’émissions de polluants atmosphériques provenant de PMAC au Canada selon l’approche harmonisée en matière de réglementation

Polluant atmosphérique	Estimations des réductions d’émissions pour les quatre années de référence (en tonnes)				Estimations des réductions d’émissions en tonnes (cumulatives)
	2019	2022	2027	2032	2019-2032
NOx	336	1 163	1 723	2 013	19 977
COV	1 196	3 503	4 873	5 655	57 735
PM2,5	6	17	23	26	277
CO	4 888	14 439	20 489	23 921	241 740

Source : Ministère de l’Environnement (2014)

Avantages relatifs à la santé

Les PMAC contribuent aux émissions de polluants atmosphériques, notamment les NO_x, les COV, les PM_2,5 et le CO. Ces polluants atmosphériques sont reconnus comme ayant des effets indésirables sur la santé humaine, soit par inhalation de polluants émis directement dans l’atmosphère ou par leur transformation dans l’atmosphère en PM_2,5 secondaires et ozone troposphérique. Les effets indésirables de ces polluants sur la santé humaine sont bien documentés dans les ouvrages scientifiques : risque accru de divers problèmes cardiovasculaires et respiratoires, risque accru de décès prématuré et autres incidences sur le bien-être. De plus, il est reconnu qu’il n’existe pas de seuil minimal d’exposition pour la plupart de ces effets néfastes.

Les modifications mèneront à une réduction des émissions de polluants atmosphériques provenant des PMAC, et il est attendu que cette réduction aura des effets bénéfiques considérables sur la santé humaine, surtout par l’entremise de la réduction des émissions de NO_x et de COV. Les réductions d’émissions découlant de la mise en œuvre des modifications sont minimes par rapport aux émissions anthropiques globales. Par conséquent, une modélisation photochimique détaillée de l’impact de ces changements dans les émissions sur la qualité de l’air au Canada n’a pas été réalisée. Toutefois, le ministère de la Santé et le ministère de l’Environnement ont analysé de nombreux scénarios de qualité de l’air menés dans le passé et ont utilisé ces résultats comme méthode de remplacement pour évaluer les avantages associés aux modifications. En effet, plusieurs analyses de la qualité de l’air concernant des règlements sur les carburants et le transport ont été publiées et d’autres scénarios ont été examinés dans le cadre d’activités internes de planification et d’élaboration de divers programmes sur la qualité de l’air. En comparant ces analyses de la qualité de l’air aux estimations des réductions d’émissions qui résulteraient de l’adoption des modifications, le ministère de la Santé a fait une estimation des effets probables des modifications sur la santé humaine. D’après cette analyse, les avantages découlant des réductions d’émissions de NO_x pourraient atteindre une valeur de 10 millions de dollars par année d’ici 2032 (valeur non actualisée). Les avantages annuels découlant des réductions d’émissions de COV, bien qu’ils soient moins certains compte tenu des interactions photochimiques complexes que les COV subissent dans l’atmosphère, pourraient entraîner des avantages relatifs à la santé d’une valeur approximative de 20 millions de dollars par année d’ici 2032 (valeur non actualisée). Dans l’ensemble, les avantages totaux découlant de la mise en œuvre des modifications s’élèveraient entre 200 millions de dollars et 300 millions de dollars (valeurs non actualisées) entre 2019 et 2032. Selon un taux d’actualisation annuel de 3 %, la valeur actuelle de ces avantages se chiffre entre 140 millions de dollars et 240 millions de dollars (voir référence 16).

Les enjeux susmentionnés portant sur les avantages possibles relatifs à la santé humaine font partie des impacts des modifications sur la qualité de l’air au Canada. De plus, durant l’utilisation normale de PMAC dans des machines telles que des tondeuses à gazon, des tronçonneuses et des souffleuses à neige, les opérateurs des machines peuvent être exposés à des niveaux localement élevés de polluants atmosphériques et de substances toxiques. Cependant, malgré le fait que l’exposition aux émissions de gaz d’échappement et d’évaporation peut varier considérablement selon la position de l’opérateur par rapport au moteur, la direction dominante du vent de même que les activités menées durant l’utilisation du moteur, une réduction de ces émissions est prévue, ce qui entraînerait une diminution du niveau d’exposition aux gaz d’échappement et d’évaporation pour les opérateurs des machines actionnées par ces moteurs.

Économies de carburant

En plus des réductions prévues d’émissions et des avantages relatifs à la santé humaine, les modifications permettront aux consommateurs de faire des économies de carburant en raison de l’amélioration du rendement du carburant des PMAC résultant de l’adoption des normes de phase 3 au Canada. Il est tenu pour acquis que ces normes seront respectées grâce aux améliorations technologiques entraînant une amélioration du rendement du carburant. Plus précisément, étant donné que les émissions de gaz d’évaporation sont principalement constituées de carburant rejeté dans l’atmosphère, les estimations des économies de carburant reposent sur les réductions des émissions de COV attribuables aux nouvelles normes sur les émissions de gaz d’évaporation.

De 2019 à 2032, les modifications devraient entraîner une diminution de l’utilisation d’essence d’environ 14 millions de litres. Afin d’obtenir une approximation des économies de carburant avant taxes pour les consommateurs, l’évaluation de cette diminution repose sur les prix de l’essence obtenus en 2016 du modèle intégré énergie-émissions-économie du Canada (E3MC) du Ministère. Il s’agit d’un modèle d’utilisation finale qui tient compte des prévisions canadiennes actuelles de l’offre énergétique, et des prix du pétrole et du gaz naturel, de l’Office national de l’énergie (voir référence 17). Grâce à ces données, le modèle permet de générer des prévisions de la demande énergétique, lesquelles sont principalement fondées sur la modélisation du choix du consommateur et les liens historiques entre des variables macroéconomiques et le prix du carburant. La valeur actuelle des avantages pour les consommateurs, résultant des économies en carburant (essence) avant taxes, devrait s’élever autour de 10 millions de dollars.

Réduction des coûts administratifs

Les modifications devraient entraîner une diminution nette des coûts administratifs grâce à la réduction de la fréquence de présentation de déclarations d’importation pour la plupart des entreprises canadiennes qui importent des PMAC (voir référence 18). La valeur actuelle des économies associées aux coûts administratifs, résultant de la mise en œuvre des modifications, est estimée aux environs de 3 millions de dollars.

Avantages environnementaux

Les polluants atmosphériques, tels les NO_x, les COV, les PM_2,5 et le CO, sont des précurseurs de la formation de matières particulaires secondaires et d’ozone troposphérique, qui ont une incidence sur la qualité de l’air et l’environnement en causant des dommages aux écosystèmes forestiers, aux cultures et à la faune. Le dépôt d’excès d’azote sur les eaux de surface peut aussi mener à l’eutrophisation des plans d’eau, ce qui pose une menace à la vie aquatique. En dernier lieu, le smog et le dépôt de particules en suspension peuvent réduire la visibilité et souiller les surfaces, respectivement, ce qui réduit le bien-être des habitants et des amateurs de plein air et peut accroître les dépenses de nettoyage.

Aucune valeur monétaire n’a été attribuée aux avantages environnementaux découlant des modifications, car une modélisation précise des effets sur la qualité de l’air n’a pas été effectuée. Néanmoins, il est prévu que les avantages environnementaux associés aux modifications et attribuables à la réduction des émissions de polluants atmosphériques, bien que positifs, seraient de faible amplitude par rapport aux avantages relatifs à la santé humaine estimés dans la présente analyse.

Les modifications peuvent aussi mener à une certaine réduction des émissions d’équivalent en dioxyde de carbone (équivalent-CO₂). Toutefois, l’amplitude relative de cette réduction potentielle serait faible; elle ne s’élèverait en moyenne qu’à environ 2 500 tonnes par année de 2019 à 2032, ce qui se traduirait par une réduction cumulative de moins de 0,1 % des émissions totales d’équivalent-CO₂ provenant de PMAC dans le scénario de maintien du statu quo durant cette période. Compte tenu de ces faibles amplitudes, la réduction potentielle des émissions d’équivalent-CO₂ n’a pas été monétisée. Cette approche devrait sous-estimer d’une quantité minime les avantages totaux monétisés dans la présente analyse.

Coûts

Coûts pour les importateurs, les fabricants et les consommateurs

Aucune entreprise en exploitation au Canada n’est classifiée comme un fabricant de PMAC. Par conséquent, tous les PMAC distribués, vendus ou utilisés au Canada sont considérés comme étant importés de l’étranger. Cependant, en introduisant des normes d’émissions de gaz d’évaporation, les modifications toucheront environ quatre ou cinq fabricants canadiens de machines qui sont alimentées par des PMAC et qui ne sont actuellement pas conformes aux normes d’émissions de gaz d’évaporation de l’EPA des États-Unis. On prévoit que ces fabricants subiront des coûts annuels supplémentaires d’environ 9 000 $ pour l’analyse des émissions de gaz d’évaporation. La valeur actuelle approximative de ces coûts pour les fabricants canadiens s’élève à 550 000 $.

À l’heure actuelle, autour de 25 % des PMAC importés au Canada ne sont pas conformes aux normes de phase 3 (voir référence 19). Les coûts supplémentaires des moteurs résultant des modifications seront donc assumés par les importateurs de moteurs et les fabricants de machines, étant donné que les parties réglementées seront tenues d’importer des moteurs et de fabriquer des machines actionnées par des moteurs répondant aux normes de phase 3. La présente analyse se base sur les estimations faites par l’EPA des augmentations de coûts pour rendre les moteurs conformes :

• en 2019, les augmentations de coûts moyennes pondérées seront d’environ 3 % (16 $) et 8 % (22 $) pour les machines actionnées par des PMAC et des moteurs « libres », respectivement;
• de 2020 à 2032, les augmentations de coûts moyennes pondérées seront d’environ 2 % (13 $) et 7 % (19 $) pour les machines actionnées par des PMAC et des moteurs « libres », respectivement (voir référence 20).

Selon une estimation reposant sur les données relatives aux importations de l’Agence des services frontaliers du Canada, les importateurs de moteurs et les fabricants de machines subiront des coûts supplémentaires d’environ 8 millions de dollars en valeur actuelle en 2019. Le total des coûts supplémentaires des moteurs subis par les importateurs et les fabricants de 2019 à 2032 devrait être d’environ 90 millions de dollars en valeur actuelle (voir référence 21). Il est supposé que ces coûts supplémentaires seront transmis en partie aux consommateurs (voir référence 22).

Coûts pour le gouvernement

Aucun coût supplémentaire ne devrait être supporté par le gouvernement fédéral en ce qui a trait à l’administration réglementaire, la vérification de la conformité ou la modernisation de laboratoires. Les activités menées aux fins de la mise en œuvre des modifications proposées seront incorporées dans l’éventail existant des initiatives du Ministère portant sur l’administration réglementaire. Toutefois, le gouvernement fédéral devrait subir les coûts supplémentaires suivants pour des activités de promotion de la conformité et d’application de la loi : un montant unique d’environ 110 000 $ en 2018 et des montants annuels d’environ 5 000 $ de 2019 à 2032. La valeur actuelle des coûts pour le gouvernement liés à la promotion de la conformité et à l’application de la loi devrait atteindre 160 000 $.

Répercussions en matière de compétitivité

Étant donné qu’environ 75 % des PMAC vendus au Canada sont actuellement conçus pour le marché canadien et celui des États-Unis, la mise en œuvre de dispositions réglementaires harmonisées avec celles de l’EPA donnera lieu à une égalité des conditions de concurrence entre les entreprises canadiennes et américaines qui vendent ces moteurs et favorisera la compétitivité de l’industrie canadienne de la fabrication de machines.

Énoncé des coûts et des avantages

Les coûts et les avantages monétisés ainsi que les avantages quantifiés et qualitatifs découlant des modifications sont résumés au tableau 2.

Tableau 2 : Énoncé des coûts et des avantages (valeurs actualisées à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 %)

A. Estimations des avantages monétisés	Valeur annualisée	Valeur actuelle
Avantages relatifs à la santé (problèmes de santé évités) dus aux réductions des émissions de polluants atmosphériques	De 11 100 000 $ à 19 100 000 $	De 140 000 000 $ à 240 000 000 $
Économies de carburant résultant de la diminution de l’utilisation d’essence	820 000 $	10 300 000 $
Réductions des coûts administratifs	240 000 $	3 000 000 $
Total des avantages monétaires estimés	De 12 160 000 $ à 20 160 000 $	De 153 300 000 $ à 253 300 000 $
B. Estimations des coûts monétisés	Valeur annualisée	Valeur actuelle
Augmentation des coûts de PMAC pour les importateurs et les consommateurs (coûts de conformité)	7 150 000 $	89 900 000 $
Coûts de conformité différentiels pour les fabricants liés à l’analyse des émissions de gaz d’évaporation	44 000 $	550 000 $
Coûts différentiels pour le gouvernement liés aux activités de promotion de la conformité et d’application de la loi	13 000 $	160 000 $
Total des coûts monétaires estimés	7 207 000 $	90 610 000 $
C. Estimations des avantages nets monétisés (arrondis au million le plus près)	Valeur annualisée	Valeur actuelle
	De 4 953 000 $ à 12 953 000 $	De 62 690 000 $ à 162 690 000 $
D. Estimations des avantages quantifiés (cumulatifs)	Quantité
Réductions d’émissions de NOx		20 000 tonnes
Réductions d’émissions de COV		58 000 tonnes
Diminution de l’utilisation d’essence		14 millions de litres
E. Avantages qualitatifs	Description
Avantages environnementaux	Les modifications réduiront indirectement la formation de matières particulaires secondaires et d’ozone troposphérique, qui ont des effets négatifs sur les écosystèmes forestiers, les cultures et la faune, réduisent la visibilité et souillent les surfaces.

Nota : Dans la présente analyse, on suppose que les coûts seront engagés à partir de 2018, tandis que les avantages se réaliseront à partir de 2019. Les totaux peuvent ne pas correspondre en raison de l’arrondissement des montants.

Les valeurs présentées au tableau 2 ont été calculées en dollars de 2015 et en utilisant 2017 à 2032 comme période d’analyse. Après 2032, il y aura certains coûts différentiels pour les nouveaux PMAC qui sont conformes aux normes d’émissions de phase 3. Des avantages supplémentaires relatifs à la santé et à l’environnement découlant des réductions d’émissions de polluants atmosphériques sont attendus au cours de la durée de fonctionnement de ces moteurs, et il est prévu que les avantages continueront de dépasser les coûts de conformité qui y sont associés. En outre, cette analyse ne prend pas en compte les réductions d’émissions et les avantages connexes relatifs à la santé et à l’environnement générés par les PMAC des années de modèle 2019 à 2032 pendant la partie de leur durée de fonctionnement qui se situe dans la période postérieure à 2032.

Règle du « un pour un »

Les modifications devraient entraîner une réduction globale des coûts liés au fardeau administratif, imposés par le Règlement, en réduisant la fréquence de présentation de déclarations d’importation, soit d’une déclaration à chaque expédition à une déclaration par année, pour les entreprises qui importent moins de 500 PMAC au Canada au cours d’une année civile, ce qui générerait des « SUPPRESSIONS » en vertu de la règle du « un pour un ». De plus, les entreprises qui importent moins de 50 PMAC annuellement ne seraient pas tenues de présenter une déclaration d’importation (voir référence 23). Les économies approximatives sont calculées d’après les hypothèses suivantes :

• (1) En 2019, il faudra une heure en moyenne à chacun des importateurs de moteurs (environ 1 120) pour prendre connaissance des exigences administratives des modifications proposées, et les entreprises qui fabriquent les machines actionnées par des PMAC (environ 20) auront besoin d’une heure chacune pour présenter une demande d’autorisation unique pour apposer la marque nationale.
• (2) Les entreprises qui importent moins de 50 moteurs au cours d’une année civile (environ 900) ne seront plus tenues de présenter une déclaration. Par conséquent, chaque importateur devrait économiser en moyenne environ 5,5 heures par année.
• (3) Les entreprises qui importent au moins 50 moteurs au cours d’une année civile (environ 220) seront tenues de présenter une seule déclaration au ministre pour chaque année civile durant laquelle ils importent des moteurs. Près de deux tiers de ces importateurs devraient économiser chacun, en moyenne, environ 10 heures par année. Les modifications ne devraient pas donner lieu à des économies de temps pour les importateurs d’au moins 500 moteurs au cours d’une année civile (environ 75). En vertu du Règlement, ces importateurs peuvent déjà être autorisés à présenter au ministre une seule déclaration pour chaque année civile durant laquelle ils importent des moteurs.
• (4) Chaque entreprise qui fabrique des machines actionnées par des PMAC aura besoin d’une heure par année, en moyenne, pour apposer la marque nationale à tous ses moteurs ou machines applicables.
• (5) Chaque année, environ deux entreprises auront chacune besoin de quatre heures, en moyenne, pour présenter leurs quatre rapports de suivi (un aux trois mois) relatifs à un avis de défectuosité.

Dans l’ensemble, il est prévu qu’à partir de 2019 la réduction annualisée des coûts administratifs totaux sur une période de 10 ans se chiffrera à environ 170 000 $ pour les entreprises qui importent des PMAC, ou 150 $ par importateur (voir référence 24), (voir référence 25).

Lentille des petites entreprises

Aux fins de l’analyse de la lentille des petites entreprises, une valeur indirecte a été générée pour estimer le nombre de petites entreprises qui importent des PMAC au Canada (voir référence 26). En analysant les informations relatives aux importations au Canada pour l’année civile 2010, il a été établi que, en général, les entreprises qui importent moins de 750 moteurs au cours d’une année civile pourraient être classifiées comme de petites entreprises ou de « petits importateurs », d’après la valeur déclarée de leurs importations établie en vertu de plusieurs règlements sur le transport administrés par le Ministère. Par conséquent, il est estimé que les modifications toucheront jusqu’à 1 062 petits importateurs.

De plus, un petit nombre d’entreprises de fabrication de machines qui installent ou modifient des systèmes d’alimentation en carburant sur des PMAC au Canada seront considérées comme des fabricants de moteurs en vertu des modifications, avec l’introduction des nouvelles normes sur les émissions de gaz d’évaporation, et seront par conséquent tenues de démontrer leur conformité à ces normes. Il est supposé que, afin de démontrer leur conformité aux normes sur les émissions de gaz d’évaporation, tous les petits fabricants canadiens choisiront d’utiliser des pièces de moteur déjà certifiées par l’EPA des États-Unis afin d’éviter de subir les coûts associés aux procédures d’analyse des émissions indépendantes.

Résumé de l’analyse de flexibilité réglementaire

Une option initiale a été établie dans le but d’analyser des voies qui pourraient permettre de réduire les coûts prévus pour les petits importateurs en raison des modifications. Dans le cadre de l’option initiale, le statu quo concernant la présentation des déclarations d’importation serait maintenu (c’est-à-dire toutes les entreprises qui importent des PMAC devraient se soumettre aux exigences actuelles de présentation de déclarations), et tous les importateurs canadiens devraient importer des PMAC qui répondent aux normes d’émissions de phase 3 de l’EPA en matière de gaz d’échappement et de gaz d’évaporation. Comme il est décrit à la section concernant les avantages et les coûts, la conformité aux nouvelles normes entraînera une augmentation des coûts pour les moteurs importés au Canada, hausse qui serait essuyée par les importateurs canadiens de toute taille.

Les modifications ne permettent pas d’avoir une option flexible qui permettrait aux petites entreprises de ne pas subir les coûts de conformité supplémentaires par l’entremise de la commercialisation des moteurs qui ne respectent pas les normes de phase 3 au Canada. Une telle option exposerait les utilisateurs de moteurs ainsi que les personnes qui se trouvent à proximité de ce moteur à des niveaux relativement plus élevés d’émissions toxiques et irait à l’encontre de la politique d’harmonisation des normes d’émissions de polluants atmosphériques du Canada avec celles des États-Unis. Néanmoins, une option flexible en matière d’exigences administratives est introduite pour les petites entreprises qui importent des PMAC. Dans le cadre de cette option administrative flexible, les entreprises qui importent moins de 50 moteurs au cours d’une année civile ne seront pas obligées de présenter des déclarations au ministre, tandis que les entreprises qui importent au moins 50 moteurs au cours d’une année civile seront tenues de soumettre une seule déclaration au ministre pour chaque année civile durant laquelle elles importent des moteurs (voir référence 27). Le tableau 3 ci-dessous décrit les trois catégories de petits importateurs utilisées dans cette analyse de flexibilité, ainsi que les options considérées pour ces importateurs concernant la présentation de déclarations.

Tableau 3 : Description des options considérées pour les petits importateurs relativement aux exigences administratives

Catégorie des petits importateurs	Statu quo	Option initiale	Option flexible
Importateurs de moins de 50 moteurs au cours d’une année civile	Les importateurs sont tenus de présenter une déclaration d’importation pour chaque expédition.	Le statu quo lié aux exigences administratives serait maintenu.	Ces importateurs ne seront pas tenus de présenter des déclarations d’importation.
Importateurs d’au moins 50 moteurs et de moins de 500 moteurs au cours d’une année civile	Les importateurs sont tenus de présenter une déclaration d’importation pour chaque expédition.	Le statu quo lié aux exigences administratives serait maintenu.	Ces importateurs seront tenus de soumettre une seule déclaration d’importation au ministre pour chaque année civile durant laquelle ils importent des moteurs.
Importateurs d’au moins 500 moteurs, mais de moins de 750 moteurs au cours d’une année civile	Les importateurs peuvent être autorisés à présenter une seule déclaration d’importation au ministre pour chaque année civile durant laquelle ils importent des moteurs.	Le statu quo lié aux exigences administratives serait maintenu.	Ces importateurs seront tenus de soumettre une seule déclaration d’importation au ministre pour chaque année civile durant laquelle ils importent des moteurs.

Dans le cadre de l’option flexible, on prévoit une diminution du nombre de déclarations en raison des réductions dans la fréquence de la présentation obligatoire de déclarations pour les entreprises qui importent moins de 500 moteurs par année. Cependant, selon l’information sur les importations pour l’année civile 2010, on estime que ces petites entreprises importent seulement 2 % du nombre total annuel de PMAC importés au Canada. De plus, en utilisant les données d’importation de l’Agence des services frontaliers du Canada, il sera toujours possible dans le cadre de l’option flexible d’identifier les entreprises qui importent des moteurs, même si ces importateurs ne seront pas tenus de présenter des déclarations. Par conséquent, l’option flexible permettra toujours la surveillance efficace de la conformité et l’application des exigences réglementaires. On estime ainsi que l’option flexible n’entraînerait aucun autre risque pour la santé humaine ou l’environnement.

Tableau 4 : Analyse de flexibilité réglementaire (valeurs actualisées à la valeur actuelle selon un taux d’actualisation de 3 %)

	Option initiale (le statu quo — la présentation de déclarations d’importation est maintenue)		Option flexible (la fréquence de la présentation de déclarations d’importation est réduite pour les petites entreprises)
Nombre de petites entreprises touchées	1 062		1 062
	Valeur annualisée	Valeur actuelle	Valeur annualisée	Valeur actuelle
Coûts de conformité relatifs aux moteurs	180 000 $	2 270 000 $	180 000 $	2 270 000 $
Coûts administratifs	0 $	0 $	–240 000 $	–3 020 000 $
Coûts totaux	180 000 $	2 270 000 $	–60 000 $	–750 000 $
Coût total par importateur	170 $	2 100 $	–60 $	–700 $
Risques à considérer	Il n’y a aucun risque différentiel selon l’option initiale.		Il y aura une perte d’information mineure en raison du manque de déclarations présentées au gouvernement fédéral par les entreprises qui importent moins de 50 PMAC au Canada par année.

Nota : Les valeurs comprises dans ce tableau ont été calculées en dollars canadiens de 2015 et en utilisant 2017 à 2032 comme période d’analyse.

Le tableau 4 ci-dessus fournit les coûts prévus pour les petites entreprises dans le cadre des options initiale et flexible. Selon ces deux options, les coûts annualisés de conformité pour les petits importateurs devraient atteindre environ 180 000 $. L’option initiale ne causerait aucun changement dans les coûts administratifs engagés par ces importateurs, tandis que l’option flexible leur permettra de réaliser des économies annualisées d’environ 240 000 $ en coûts administratifs. Par conséquent, l’augmentation des coûts annualisés totaux pour les petits importateurs serait d’environ 180 000 $ avec l’option initiale, alors que les économies en coûts annualisés totaux pour ces importateurs seraient d’environ 60 000 $ avec l’option flexible. Pour les raisons susmentionnées, l’option flexible est donc incorporée aux modifications.

Consultation

Consultation avant la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada

Au cours des dernières années, des normes réglementaires prises en vertu de la LCPE concernant les émissions de polluants atmosphériques attribuables aux moteurs et véhicules routiers et hors route ont été harmonisées avec les normes correspondantes de l’EPA des États-Unis (voir référence 28). Les consultations qui ont trait à l’élaboration de chacune des propositions réglementaires ont révélé un consensus solide entourant une telle harmonisation des normes canadiennes des émissions de véhicules et de moteurs. La plupart des intervenants ont généralement estimé que la nature intégrée des économies canadiennes et américaines et la mise en œuvre de programmes nationaux ambitieux pour les véhicules et les moteurs par l’EPA étaient deux éléments clés soutenant l’harmonisation avec le programme de réductions d’émissions de polluants atmosphériques de l’EPA comme approche logique à adopter par le Canada pour obtenir des réductions d’émissions importantes de façon économique.

En août 2012, le Ministère a indiqué son intention de proposer des changements au Règlement en incorporant les normes actuelles d’émissions pour les gaz d’échappement et les gaz d’évaporation de phase 3 de l’EPA, ce qui contribuerait à réduire davantage les émissions de polluants atmosphériques contribuant à la formation de smog et attribuables aux PMAC. Ainsi, une trousse de consultation a été envoyée à plus de 1 600 intervenants et rendue publique par l’entremise du registre environnemental de la LCPE (voir référence 29). La liste générale des intervenants et d’autres partenaires clés qui ont été consultés comprend : les gouvernements provinciaux et territoriaux, d’autres ministères fédéraux, des organisations non gouvernementales de l’environnement, les fabricants et les importateurs de PMAC et de machines (y compris les petites entreprises), de même que les associations de l’industrie qui représentent ces fabricants et ces importateurs. La trousse de consultation lancée en 2012 et fournie aux intervenants et aux autres partenaires clés contenait un exposé des changements réglementaires envisagés.

Le Ministère a reçu des commentaires de deux grandes associations de l’industrie représentant les fabricants de moteurs et l’industrie de l’équipement motorisé pour usage extérieur du Canada, de même que de quatre entreprises, dont deux classées comme petites entreprises. Les discussions subséquentes avec ces associations de l’industrie et ces entreprises ont eu lieu en mars 2013 afin de clarifier les éléments techniques particuliers soulignés dans la trousse de consultation émise en août 2012. Dans l’ensemble, les réponses reçues de ces intervenants indiquaient un appui général à l’égard des modifications proposées pour les raisons suivantes :

• Les modifications proposées permettraient d’harmoniser les normes d’émissions du Canada avec les normes de phase 3 de l’EPA;
• Les modifications proposées réduiraient le fardeau administratif subi par la majorité des parties réglementées en changeant le processus de présentation lié aux déclarations d’importation;
• Les modifications proposées prolongeraient les dispositions spéciales du Règlement concernant les souffleuses à neige actionnées par de PMAC;
• Les modifications proposées préciseraient les dispositions actuelles du Règlement concernant l’étiquetage.

D’autres commentaires variés sur la formulation de certaines dispositions ont également été soumis par ces intervenants. De façon générale, ils ont demandé à ce que la formulation des dispositions dans les modifications proposées soit harmonisée le mieux possible avec celle des dispositions correspondantes de l’EPA. Dans la mesure du possible, ces demandes ont été prises en compte par le Ministère lors de l’élaboration des modifications proposées.

En octobre 2013, le Ministère a tenu des discussions avec les deux grandes associations de l’industrie représentant les fabricants de moteurs et l’industrie de l’équipement motorisé pour usage extérieur du Canada, ainsi qu’avec une grande et deux petites entreprises visées par le Règlement. L’objectif était de discuter des mesures proposées afin de réduire le fardeau administratif lié aux modifications proposées. Au cours de ces discussions, le Ministère a expliqué les hypothèses relatives aux options initiale et flexible proposées pour la présentation de déclarations d’importation, de même que la justification pour aller de l’avant avec l’option flexible proposée. Dans l’ensemble, les intervenants avec qui on a communiqué se sont dits favorables à la flexibilité réglementaire proposée, qui consisterait à réduire la fréquence de la présentation de déclarations pour les entreprises qui importent moins de 500 PMAC au cours d’une année civile au Canada.

En janvier et février 2016, le Ministère a mené une consultation de suivi avec les intervenants qui ont participé à l’élaboration des modifications proposées ou qui ont manifesté un intérêt quant à leur statut. La consultation de suivi avait comme objectif d’obtenir une confirmation de la part des intervenants, à savoir s’ils continuent d’appuyer le réalignement des normes d’émissions canadiennes sur celles de l’EPA des États-Unis et la publication des modifications proposées. Le Ministère a reçu des commentaires de la part de deux grandes associations industrielles, qui représentent les fabricants de moteurs et l’industrie canadienne de l’équipement motorisé pour usage extérieur, de même que deux entreprises. Les commentaires reçus démontrent un appui favorable aux modifications proposées et au réalignement des normes d’émissions canadiennes sur celles de l’EPA des États-Unis. L’un des intervenants a réitéré l’importance pour l’industrie d’avoir suffisamment de temps entre la publication finale des modifications et la date d’entrée en vigueur.

Consultation après la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada

Suite à la publication des modifications proposées dans la Partie I de la Gazette du Canada, le 11 juin 2016, a commencé une période de 75 jours durant laquelle les intervenants étaient invités à présenter leurs commentaires écrits. Les modifications proposées figuraient également sur le registre environnemental de la LCPE pour qu’elles soient largement accessibles aux intervenants. De plus, le Ministère a envoyé un courriel ou une lettre à tous les intervenants pour les informer des modifications proposées et du processus officiel de consultation.

Le Ministère a reçu 14 observations écrites concernant les modifications proposées provenant de 7 entreprises, de 2 services municipaux, de 2 associations industrielles et de 3 membres du public en général. Le Ministère a tenu des conférences téléphoniques avec les deux grandes associations industrielles représentant les fabricants de moteurs et l’industrie de l’équipement motorisé pour usage extérieur au Canada, ainsi qu’avec des entreprises membres de ces associations. Ces discussions avaient pour but de discuter des modifications proposées et de leurs commentaires soumis. De plus, des discussions ont porté sur des modifications supplémentaires qui permettront de mieux harmoniser les exigences avec les règles de l’EPA des États-Unis ainsi qu’avec d’autres règlements sur les émissions des véhicules et des moteurs que le Ministère administre. Entre autres sujets, l’introduction d’une exigence d’avis lors de la suspension ou de la révocation d’un certificat de conformité de l’EPA, ainsi que des changements apportés aux exigences concernant l’information sur les défauts ont été abordés.

Le Ministère a également envoyé des lettres à l’Assemblée des Premières Nations, au Ralliement national des Métis et au Comité consultatif national (CCN) de la LCPE pour informer les membres de ces groupes de la publication des modifications proposées et de la possibilité d’être consultés et de présenter des commentaires écrits. Aucun commentaire n’a été reçu de la part des groupes autochtones ou des membres du CCN de la LCPE.

Tous les commentaires ont été pris en compte pendant l’élaboration des modifications. Les paragraphes suivants résument les commentaires clés formulés par les intervenants et l’analyse, par le Ministère, de ces commentaires. Dans l’ensemble, les intervenants canadiens, notamment les entreprises, les associations industrielles et les services municipaux intéressés, ont exprimé leur appui à l’initiative du Ministère d’exiger la conformité aux plus récentes normes fédérales des États-Unis sur les émissions et de réduire davantage les émissions de polluants atmosphériques des PMAC au Canada.

Entrée en vigueur et préavis

Commentaire : Une entreprise a demandé un délai additionnel de mise en œuvre des normes pour refaire la conception des réservoirs de carburant en plastique. Cette modification permettrait à la fois de se conformer aux nouvelles normes sur les émissions de gaz d’évaporation visées par les modifications tout en permettant l’obtention de la certification existante et indépendante au règlement de l’Association canadienne de normalisation (ACN) pour ces réservoirs. Plus précisément, cette entreprise demandait que l’année de modèle 2019 soit la première année de modèle des PMAC auxquels appliquer les normes plus rigoureuses sur les émissions de polluants atmosphériques.

Réponse : Les modifications proposées indiquaient que les normes de phase 3 sur les émissions de gaz d’échappement et des gaz d’évaporation s’appliqueraient aux PMAC à partir de l’année de modèle 2018 au Canada. Cependant, le Ministère admet qu’un délai de mise en œuvre des normes additionnel est nécessaire pour que les fabricants puissent obtenir toutes les certifications de produit nécessaires. Les normes de phase 3 s’appliqueront donc aux PMAC à partir de l’année de modèle 2019 au Canada.

Exigences en matière d’étiquetage

Commentaire : Une association industrielle a demandé que plusieurs ajustements soient apportés aux exigences en matière d’étiquetage, en conformité avec les dispositions de l’EPA des États-Unis. Ils ont notamment demandé que l’indication de l’année du modèle ne soit pas exigée; que la déclaration de la date de fabrication sur l’étiquette soit facultative si celle-ci est indiquée ailleurs sur le moteur; que les abréviations soient acceptées pour l’identification du système de contrôle des émissions de gaz d’échappement; que l’indication de la cylindrée totale du moteur ne soit pas exigée sur l’étiquette si l’ensemble des moteurs de la famille d’émissions a la même cylindrée. Il a également été demandé que les modifications comprennent une autorisation d’indiquer sur l’étiquette l’information sur la conformité à d’autres normes d’émissions.

De plus, une entreprise et une association industrielle ont demandé une disposition pour permettre l’inscription d’un autre nom ou logo d’entreprise sur l’étiquette, conformément aux dispositions de l’EPA des États-Unis.

Réponse : Le Ministère a modifié les exigences d’étiquetage de manière à ce qu’elles soient mieux harmonisées avec celles de l’EPA des États-Unis. L’obligation d’indiquer l’année de modèle du moteur sur l’étiquette a été retirée puisque cette information peut être obtenue grâce au numéro de la famille d’émission inscrit sur l’étiquette du moteur. Les dispositions sur l’étiquetage liées à la date de fabrication, au système de contrôle des émissions de gaz d’échappement et à la cylindrée ont été modifiées de manière à ce qu’elles soient harmonisées avec les exigences correspondantes de l’EPA. Les dispositions sur l’étiquetage n’interdisent pas la présence d’autres renseignements sur l’étiquette. Il est donc possible qu’une entreprise ajoute sur l’étiquette de l’information concernant la conformité à d’autres normes.

En outre, les modifications visent à mieux harmoniser les dispositions réglementaires avec celles de l’EPA en permettant que le nom et le logo d’une autre entreprise (autre que le fabricant du moteur) figurent sur l’étiquette, à condition qu’une entente contractuelle entre le fabricant du moteur et l’entreprise en question ait été conclue et que la justification de la conformité comprenne le nom de cette entreprise.

Normes sur les émissions de gaz d’évaporation associées aux pertes en marche

Commentaire : Une entreprise a demandé qu’un décret (c’est-à-dire une certification) du California Air Resource Board puisse être acceptable afin de démontrer la conformité aux normes d’émissions de gaz d’évaporation associées aux pertes en marche (causées par la chaleur du moteur en marche).

Réponse : Le Ministère convient que le recours à un décret du California Air Resources Board est une méthode acceptable pour démontrer la conformité aux normes sur les émissions de gaz d’évaporation associées aux pertes en marche, ce qui est compatible avec l’option offerte par l’EPA des États-Unis. L’utilisation de cette option est acceptée à condition qu’un exemplaire du décret soit inclus dans la justification de la conformité.

Justification de la conformité

Commentaire : Deux associations de l’industrie ont exprimé leur inquiétude relativement à l’obligation, pour les importateurs canadiens de PMAC, de conserver certains documents justifiant la conformité, particulièrement une copie des dossiers soumis à l’EPA des États-Unis pour appuyer chaque demande de certificat liée à un moteur, à une conduite d’alimentation en carburant ou à un réservoir de carburant. Normalement, seuls les fabricants qui certifient les moteurs possèdent ces documents, et comme ces derniers contiennent des renseignements commerciaux confidentiels, ils sont rarement communiqués à de tierces parties, comme les importateurs de moteurs du Canada.

Réponse : L’obligation de conserver les documents de justification de la conformité et de les soumettre au Ministère est un élément très important aux fins de la vérification de la conformité au Règlement et elle est conséquente avec d’autres exigences réglementaires concernant les véhicules et les moteurs qui sont gérées par le Ministère. Le Ministère reconnaît qu’il n’est pas toujours possible pour la partie réglementée d’obtenir les documents de justification de la conformité des fabricants qui certifient les moteurs. En conséquence, le Ministère accepte les documents justifiant la conformité qui proviennent de tierces parties, généralement les fabricants qui certifient les véhicules ou les moteurs, au nom de la partie réglementée. Les modifications permettent que l’on conserve les coordonnées de la personne qui détient les documents justifiant la conformité au nom de la partie réglementée. De plus, pour les moteurs certifiés par l’EPA qui sont vendus à la fois au Canada et aux États-Unis, la justification de la conformité ne doit être soumise qu’à la demande du ministre.

Application des modifications

Commentaire : Deux entreprises ont encouragé le Ministère à adopter une surveillance rigoureuse de la conformité des moteurs pour bicyclette prêts à assembler, car selon elles, de tels moteurs non conformes peuvent facilement être achetés sur Internet.

Réponse : Le Ministère appliquera les modifications conformément à la Politique d’observation et d’application de la LCPE et d’une manière conséquente avec la façon dont il assure la conformité à d’autres exigences réglementaires concernant les émissions des véhicules et des moteurs, et ce, pour tous les modèles de PMAC. Les cas de non-conformité relevant du Ministère, c’est-à-dire les contraventions aux lois fédérales en matière d’environnement, peuvent être signalés au Ministère en tout temps par courriel (ec.enviroinfo.ec@canada.ca).

Coopération en matière de réglementation

Comme il est indiqué dans l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air et conformément au mandat et aux principes du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation, le Canada s’est engagé à élaborer et à mettre en œuvre en vertu de la LCPE des règlements visant les émissions des nouveaux PMAC qui seront harmonisés au programme fédéral en matière d’émissions de l’EPA des États-Unis. Les modifications sont conformes à cet engagement et constituent une solution de rechange économique en ce qui a trait à l’atteinte des objectifs environnementaux choisis par le Canada.

Étant donné que les modifications feront correspondre les normes d’émissions du Canada s’appliquant aux PMAC avec celles en vigueur aux États-Unis, on prévoit un certain échange de renseignements en matière d’essais et de vérification de la conformité entre les gouvernements du Canada et des États-Unis. Cette harmonisation et cette coopération réglementaires sont conformes aux responsabilités du Canada en vertu du mandat du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation. À titre de membre de ce conseil, le Canada s’est notamment engagé à adopter des approches plus efficaces en matière de réglementation afin d’améliorer la compétitivité économique et le bien-être des deux pays, tout en maintenant des normes élevées en matière de santé et de sécurité publiques et de protection de l’environnement.

Justification

Dans le cadre du statu quo, on estime qu’environ 25 % des PMAC ne seraient pas conformes aux normes d’émissions de phase 3 de l’EPA des États-Unis et que le Canada serait vulnérable à l’augmentation du nombre de moteurs importés non conformes et à des répercussions connexes sur la santé et l’environnement des Canadiens. Les modifications sont jugées comme la meilleure option pour gérer ce risque et réduire davantage les effets des émissions de ces moteurs au Canada. Le cadre réglementaire assurera l’équité au sein des industries de fabrication de moteurs et de machines canadiennes et américaines puisqu’il évitera que des entreprises subissent des pressions concurrentielles de la part d’une autre entreprise en ce qui a trait à l’importation ou à la fabrication de moteurs moins coûteux qui ne sont pas conformes aux normes de phase 3.

Selon les hypothèses dont il a été question dans le présent résumé, des réductions quantifiées d’émissions seront enregistrées au cours des 14 premières années de mise en œuvre des normes plus rigoureuses par rapport aux émissions de polluants atmosphériques de PMAC (de 2019 à 2032), dont environ 20 000 tonnes de moins d’émissions de NO_x et 58 000 tonnes de moins d’émissions de COV rejetées dans l’environnement. Comparativement au scénario de maintien du statu quo, la valeur actuelle des avantages liés à la réduction des émissions de NO_x et de COV selon le scénario réglementaire s’élève à une somme entre 140 et 240 millions de dollars. De plus, on estime que les entreprises qui importent des PMAC réaliseront une réduction des coûts administratifs (3 millions de dollars), tandis que les consommateurs de tels moteurs réaliseront des économies de carburant avant taxes (10 millions de dollars). La somme de ces impacts positifs atteint un avantage total en valeur actuelle qui se situe entre 153 et 253 millions de dollars. Des coûts différentiels seraient supportés par les importateurs et les consommateurs canadiens de PMAC qui ne sont pas conformes actuellement aux normes de phase 3. On estime que les augmentations des coûts de ces moteurs entraîneront des coûts en valeur actuelle d’environ 90 millions de dollars (dollars canadiens de 2015; taux d’actualisation annuel de 3 %) pour les importateurs et les consommateurs. Les modifications imposeront également des coûts relativement mineurs aux fabricants canadiens (550 000 $) et pour le gouvernement fédéral (160 000 $), ce qui se traduit par un coût total en valeur actuelle de près de 91 millions de dollars. Dans l’ensemble, les avantages nets des modifications s’élèvent à une somme entre 63 et 163 millions de dollars, exprimés en valeur actuelle.

Les modifications sont structurées de façon à atteindre les objectifs de réduction des émissions de polluants atmosphériques attribuables aux PMAC, par l’harmonisation des normes et des procédures d’analyse canadiennes avec celles de l’EPA, et de réduction du fardeau administratif réglementaire encouru par des entreprises. Les modifications ont été élaborées en consultation avec les intervenants de l’industrie, y compris les fabricants de moteurs et de machines, les importateurs et les associations de l’industrie, de même qu’avec les gouvernements provinciaux et territoriaux, les organisations non gouvernementales de l’environnement et d’autres ministères fédéraux. Enfin, les modifications respectent l’engagement du Canada d’harmoniser ses normes réglementaires visant les émissions des véhicules et des moteurs avec celles des États-Unis, conformément à l’Annexe sur l’ozone de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air ainsi qu’aux mandats et principes du Conseil de coopération Canada–États-Unis en matière de réglementation.

Évaluation environnementale stratégique

Les modifications ont été élaborées en vertu du Programme de réglementation de la qualité de l’air (PRQA) du Canada. Une évaluation environnementale stratégique (EES) a été effectuée pour le PRQA et une déclaration publique a été présentée en 2013 (voir référence 30). L’évaluation a permis de conclure que les activités réalisées en vertu du PRQA appuient l’objectif de la Stratégie fédérale sur le développement durable, soit de réduire au minimum les menaces pour la qualité de l’air afin que l’air que respirent les Canadiens soit propre et que les écosystèmes soient protégés.

Mise en œuvre, application et normes de service

Les modifications entrent en vigueur six mois après la date de leur enregistrement, tandis que les normes plus rigoureuses par rapport aux émissions de polluants atmosphériques s’appliqueront aux PMAC au Canada à compter de l’année de modèle 2019. Les activités de promotion de la conformité relatives aux modifications seront semblables à celles liées au Règlement, comme la transmission d’informations aux parties touchées par les exigences réglementaires des modifications, l’entretien d’un site Web lié aux modifications sur le registre environnemental de la LCPE, la distribution d’avis aux intervenants, par courriel ou par lettre, et l’envoi de réponses aux demandes de renseignements, le cas échéant. Un document d’orientation décrivant les normes afférentes à la phase 3, les preuves de conformité et la procédure à suivre pour présenter les documents exigés au ministre sera également publié et tenu à jour sur le site Web du Ministère.

Le Ministère se chargera de la mise en œuvre et des mesures d’application conformément à la Politique d’observation et d’application de la LCPE (ci-après la Politique), de la même manière que pour le Règlement (voir référence 31). Comme il s’agit de modifications en vertu de la LCPE, les agents responsables appliqueront la Politique lors de la vérification de la conformité aux exigences réglementaires. La Politique décrit l’éventail des mesures d’application possibles en cas d’infractions présumées. Lorsqu’un agent découvrira une infraction présumée à la suite d’une inspection ou d’une enquête, il choisira la mesure d’application appropriée aux termes de la Politique. Les modifications n’introduiront aucune nouvelle norme de service.

Mesures de rendement et évaluation

Le résultat attendu des modifications est la réduction du smog causé par les émissions de polluants atmosphériques des PMAC. Des indicateurs de rendement clairs et quantifiés seront définis afin de mesurer les progrès relatifs à ce résultat attendu. Ces indicateurs comprendront des mesures quant au nombre de cas de non-conformité signalés par les agents, au respect, par les parties réglementées, des exigences de présentation de documents au ministre et aux essais de contrôle des émissions des PMAC. La vérification de la conformité sera en grande partie fondée sur les programmes actuellement utilisés pour vérifier la conformité au Règlement et à d’autres règlements liés aux émissions du secteur des transports. Les évaluations de suivi seront effectuées conformément au cycle de planification réglementaire du Ministère.

Personnes-ressources

Stéphane Couroux
Directeur
Division du transport
Direction de l’énergie et des transports
Direction générale de l’intendance environnementale
Ministère de l’Environnement
351, boulevard Saint-Joseph, 13^e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Courriel : EC.APRegDevInfo-InfoDevRegPA.EC@ canada.ca

Matthew Watkinson
Directeur
Division de l’analyse réglementaire et de la valorisation
Direction de l’analyse économique
Direction générale de la politique stratégique
Ministère de l’Environnement
200, boulevard Sacré-Cœur, 10^e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Courriel : ec.darv-ravd.ec@canada.ca

• Référence a
  L.C. 2004, ch. 15, art. 31
• Référence b
  L.C. 1999, ch. 33
• Référence c
  L.C. 2011, ch. 1, art. 5
• Référence d
  L.C. 1999, ch. 33
• Référence 1
  DORS/2003-355
• Référence 2
  DORS/2011-10
• Référence 3
  Règlement sur les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé (http://www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/fra/reglements/DetailReg.cfm?intReg=81).
• Référence 4
  Les normes de phase 2 sont décrites à la partie 90 du titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis. « Electronic Code of Federal Regulations ». Government Printing Office des États-Unis : http://www.ecfr.gov/cgi-bin/ECFR?page=browse (disponible en anglais seulement).
• Référence 5
  On s’attend à ce que la conformité aux normes d’émissions d’hydrocarbures réduise les émissions d’hydrocarbures, de composés organiques volatils (COV) et d’autres substances toxiques, y compris le benzène, le 1,3-butadiène, le formaldéhyde, l’acétaldéhyde et l’acroléine.
• Référence 6
  « Annexe sur l’ozone (2000) de l’Accord Canada–États-Unis sur la qualité de l’air ». Ministère de l’Environnement : http://www.ec.gc.ca/air/default.asp?lang=Fr&n=Fa26FE79-1.
• Référence 7
  Les normes de phase 3 en ce qui a trait aux émissions de gaz d’échappement et de gaz d’évaporation sont décrites aux parties 1054 et 1060, respectivement, du titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis. « Electronic Code of Federal Regulations ». Government Printing Office des États-Unis : http://www.ecfr.gov/cgi-bin/ECFR?page=browse (disponible en anglais seulement).
• Référence 8
  « Final Rule for Control of Emissions From Nonroad Spark-Ignition Engines and Equipment ». EPA des États-Unis : http://www.epa.gov/regulations-emissions-vehicles-and-engines/final-rule-control-emissions-nonroad-spark-ignition (disponible en anglais seulement).
• Référence 9
  Dans le cas des PMAC conçus pour être utilisés dans des machines portatives, les normes de phase 3 en matière d’émissions de gaz d’échappement sont identiques aux normes de phase 2, alors que dans le cas des PMAC conçus pour être utilisés dans des machines non portatives, les normes de phase 3 en matière d’émissions de gaz d’échappement seront plus rigoureuses que les normes de phase 2.
• Référence 10
  Les normes d’émissions aux États-Unis qui s’appliquent à cette catégorie de moteurs et aux systèmes d’alimentation en carburant connexes sont décrites à la partie 1051 du titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis. « Electronic Code of Federal Regulations ». Government Printing Office des États-Unis : www.ecfr.gov/cgi-bin/ECFR?page=browse (disponible en anglais seulement).
• Référence 11
  Une trousse d’ajustement en altitude comprend des composantes, telles que des gicleurs additionnels pour un carburateur, qui peuvent être ajoutées au moteur afin que ce dernier se conforme aux normes d’émissions en haute altitude.
• Référence 12
  Par exemple, un processus de certification des émissions d’un moteur est complexe et coûteux pour les gouvernements, les fabricants et les consommateurs. L’harmonisation des normes d’émissions et des procédures d’analyse canadiennes avec celles des États-Unis, de même que l’acceptation de la certification de l’EPA comme moyen de démonstration de la conformité aux modifications (au moins pour les moteurs vendus au Canada et aux États‑Unis durant la même période), permettront au Canada de tirer avantage du programme de certification des émissions de l’EPA.
• Référence 13
  Guide d’analyse coûts‑avantages pour le Canada : Propositions de réglementation. Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada : www.tbs-sct.gc.ca/rtrap-parfa/analys/analystb-fra.asp.
• Référence 14
  La moyenne de ces pourcentages, pondérée en fonction du nombre de moteurs, indique qu’environ 25 % de tous les PMAC importés au Canada ne sont pas conformes aux normes de phase 3 en vertu du scénario de maintien du statu quo.
• Référence 15
  «  NONROAD Model (Nonroad engines, equipment, and vehicles)  », EPA des États-Unis (www.epa.gov/moves/nonroadmodel-nonroad-engines-equipment-and-vehicles [en anglais seulement]).
• Référence 16
  Selon un taux d’actualisation annuel de 7 %, la valeur actuelle de ces avantages se chiffre entre 90 millions de dollars et 160 millions de dollars
• Référence 17
  Avenir énergétique du Canada en 2016 — Offre et demande énergétiques à l’horizon 2040. Office national de l’énergie (http://www.neb-one.gc.ca/nrg/ntgrtd/ftr/2016/index-fra.html).
• Référence 18
  Les modifications réglementaires ayant trait aux exigences administratives sont décrites en détail dans les sections “Règle du « un pour un »” et « Lentille des petites entreprises ».
• Référence 19
  D’après le scénario du maintien du statu quo, voici les proportions de PMAC importés au Canada qui sont présumés non conformes aux normes de phase 3 : 20 % des moteurs importés conçus pour être utilisés dans les machines non portatives; 34 % des moteurs importés conçus pour être utilisés dans des machines portatives; 62 % de moteurs importés « libres » (c’est‑à‑dire ces moteurs qui ne sont pas encore intégrés dans des machines portatives ou non portatives).
• Référence 20
  « Control of Emissions from Marine SI and Small SI Engines, Vessels, and Equipment: Final Regulatory Impact Analysis » (2008). EPA des États‑Unis (www.epa.gov/nscep/index.html [en anglais seulement]).
• Référence 21
  À un taux d’actualisation annuel de 7 %, il est estimé que la valeur actuelle des coûts plus élevés des moteurs s’élève à environ 67 millions de dollars.
• Référence 22
  Selon les données canadiennes sur les importations de moteurs pour l’année civile 2010 de l’Agence des services frontaliers du Canada, les types les plus communs de machines hors route alimentées par un PMAC sont les tondeuses à gazon, les taille-haies, les coupe-bordures, les souffleuses à feuilles, les débroussailleuses, les tronçonneuses et les génératrices commerciales de faible puissance.
• Référence 23
  Il n’y aura aucun changement par rapport aux coûts associés au fardeau administratif pour les individus qui importent des PMAC pour leur usage personnel puisqu’il n’y a actuellement aucune exigence en matière de présentation de déclaration d’importation.
• Référence 24
  En conformité avec le Règlement sur la réduction de la paperasse, tous les coûts estimés dans la présente section sont présentés en dollars canadiens de 2012 et se basent sur un taux d’actualisation annuel de 7 % et sur 2012 comme année de référence.
• Référence 25
  La réduction non arrondie des coûts moyens annualisés associés au fardeau administratif a été estimée à 169 541 $, ou 151 $ par entreprise. Pour ces calculs, le taux de rémunération a été estimé à 45 $ l’heure (moyenne pondérée).
• Référence 26
  Une petite entreprise est habituellement définie comme toute entreprise, filiales comprises, qui compte moins de 100 employés ou qui génère entre 30 000 $ et 5 000 000 $ en revenus annuels bruts. « Guide sur la Lentille des petites entreprises ». Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada : www.tbs-sct.gc.ca/rtrap-parfa/hssbir-tcirpese/hssbir-tcirpese00-fra.asp.
• Référence 27
  Cette option flexible est déjà définie dans la section concernant la règle du « un pour un », puisque les dispositions administratives du Règlement ne seront modifiées que pour les petites entreprises qui importent moins de 500 moteurs au cours d’une année civile.
• Référence 28
  Quelques exemples de tels règlements sont le Règlement sur les émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs; le Règlement sur les émissions des moteurs marins à allumage commandé, des bâtiments et des véhicules récréatifs hors route; le Règlement sur les émissions des moteurs hors route à allumage par compression; le Règlement.
• Référence 29
  « Document de discussion : Nouvelles normes pour les émissions des petits moteurs hors route à allumage commandé ». Ministère de l’Environnement : www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/default.asp?lang=Fr&n=FB004F2D-1.
• Référence 30
  La déclaration publique concernant l’évaluation environnementale stratégique pour le Programme réglementaire sur la qualité de l’air est disponible à l’adresse suivante : www.ec.gc.ca/ee-ea/default.asp?lang=Fr&n=4F7D3B45-1.
• Référence 31
  « Politique d’observation et d’application de la LCPE (1999) — mars 2001 ». Ministère de l’Environnement : www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/default.asp?lang=Fr&n=5082BFBE-1.