Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI – enregistreur de données de vol et enregistreur de la parole dans le poste de pilotage) : DORS/2019-130

La Gazette du Canada, Partie II, volume 153, numéro 11

Enregistrement

DORS/2019-130 Le 10 mai 2019

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2019-479 Le 9 mai 2019

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9 ^{référence a} et des alinéas 7.6(1)a) ^{référence b} et b) ^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence d}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI – enregistreur de données de vol et enregistreur de la parole dans le poste de pilotage), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VI – enregistreur de données de vol et enregistreur de la parole dans le poste de pilotage)

Modifications

1 Le paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 1} est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

CVR ou enregistreur de la parole dans le poste de pilotage Système qui utilise une combinaison de microphones et d’autres dispositifs analogiques et numériques pour enregistrer et conserver l’ambiance sonore du poste de pilotage ainsi que les communications à destination ou en provenance des membres d’équipage de conduite ou échangées entre eux. (CVR or cockpit voice recorder)

FDR ou enregistreur de données de vol Dispositif de type numérique qui utilise une combinaison de fournisseurs de données pour recueillir et enregistrer des paramètres reflétant l’état et la performance d’un aéronef. (FDR or flight data recorder)

2 Les mentions « Paragraphe 605.33(1) » à « Paragraphe 605.34(1) » figurant dans la colonne 1 de la sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de cette mention sont remplacés par ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 605.33(2)	3 000	15 000
Paragraphe 605.33(3)	3 000	15 000
Article 605.33.1	1 000	5 000
Paragraphe 605.34(2)	3 000	15 000
Paragraphe 605.34(3)	3 000	15 000
Paragraphe 605.34(5)	3 000	15 000
Paragraphe 605.34.1(1)	1 000	5 000
Article 605.34.2	1 000	5 000

3 La sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 605.34.2 », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Article 605.34.3	1 000	5 000

4 L’intertitre précédant l’article 605.33 et les articles 605.33 et 605.34 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Enregistreur de données de vol

605.33 (1) Le présent article s’applique aux aéronefs multimoteurs à turbomoteurs suivants :

• a) l’aéronef à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de 30 passagers ou moins, dont la configuration prévoit 10 sièges passagers ou plus et qui a été construit après le 11 octobre 1991;
• b) l’avion à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de 30 passagers ou moins, dont la configuration prévoit de 20 à 30 sièges passagers;
• c) l’aéronef à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de plus de 30 passagers;
• d) l’aéronef à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant uniquement le transport de fret et qui est utilisé en vertu de la sous-partie 5 de la partie VII.

(2) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un aéronef, à moins que celui-ci ne soit muni d’un enregistreur de données de vol qui est conforme à l’article 551.100 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité et à l’article 625.33 de la norme 625 — Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs.

(3) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que l’enregistreur de données de vol ne fonctionne sans interruption du début du décollage jusqu’à la fin de l’atterrissage.

(4) Les paragraphes (2) et (3) ne s’appliquent pas à l’égard de l’aéronef dont l’enregistreur de données de vol n’est pas en état de service si, selon le cas :

• a) une liste d’équipement minimal a été approuvée par le ministre, en application du paragraphe 605.07(3), pour l’utilisateur de l’aéronef et celui-ci est utilisé conformément avec cette liste;
• b) aucune liste d’équipement minimal n’a été approuvée par le ministre pour l’utilisateur de l’aéronef et les conditions suivantes sont réunies :
  • (i) la période durant laquelle l’aéronef est utilisé sans enregistreur de données de vol en état de service ne dépasse pas 90 jours à compter de la date à laquelle l’enregistreur de données de vol a cessé d’être en état de service,
  • (ii) les dossiers techniques de l’aéronef indiquant la date à laquelle l’enregistreur de données de vol a cessé d’être en état de service se trouvent à bord de l’aéronef,
  • (iii) l’aéronef doit être muni d’un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage en application de l’article 605.34,
  • (iv) l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage est en état de service.

Dispositif sous-marin de localisation pour enregistreur de données de vol

605.33.1 Il est interdit d’utiliser un aéronef à l’égard duquel un enregistreur de données de vol est exigé en application de l’article 605.33, à moins qu’il ne soit muni d’un dispositif sous-marin de localisation pour enregistreur de données de vol en état de service qui est conforme à l’article 551.100 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité.

Enregistreur de la parole dans le poste de pilotage

605.34 (1) Le présent article s’applique à l’égard de l’aéronef multimoteur à turbomoteur dont la configuration prévoit six sièges passagers ou plus et pour lequel le certificat de type ou la sous-partie en vertu de laquelle il est utilisé exige deux pilotes.

(2) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un aéronef, à moins qu’il ne soit muni d’un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage qui est conforme à l’article 551.101 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité et à l’article 625.34 de la norme 625 — Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs.

(3) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage ne fonctionne sans interruption dès que l’alimentation électrique est fournie à l’enregistreur avant le vol, jusqu’à ce qu’elle soit retirée à la fin du vol.

(4) Les paragraphes (2) et (3) ne s’appliquent pas à l’égard d’un aéronef dont l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage n’est pas en état de service si, selon le cas :

• a) une liste d’équipement minimal a été approuvée par le ministre, en application du paragraphe 605.07(3), pour l’utilisateur de l’aéronef et celui-ci est utilisé conformément avec cette liste;
• b) aucune liste d’équipement minimal n’a été approuvée par le ministre pour l’utilisateur de l’aéronef et les conditions suivantes sont réunies :
  • (i) la période durant laquelle l’aéronef est utilisé sans enregistreur de la parole dans le poste de pilotage en état de service ne peut dépasser 90 jours à compter de la date à laquelle l’enregistreur de la parole a cessé d’être en état de service,
  • (ii) les dossiers techniques de l’aéronef indiquant la date à laquelle l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage a cessé d’être en état de service se trouvent à bord de l’aéronef,
  • (iii) l’aéronef doit être muni d’un enregistreur de données de vol en application de l’article 605.33,
  • (iv) l’enregistreur de données de vol est en état de service;
• c) l’utilisateur de l’aéronef est autorisé à effectuer des vols avec un seul pilote au titre d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de la sous-partie 3 de la partie VII et les conditions suivantes sont réunies :
  • (i) la période durant laquelle l’aéronef est utilisé sans enregistreur de la parole dans le poste de pilotage en état de service ne dépasse pas 45 jours à compter de la date à laquelle l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage a cessé d’être en état de service,
  • (ii) les exigences prévues à l’alinéa 703.66a) ne peuvent être respectées parce que le pilote automatique n’est pas en état de service,
  • (iii) l’aéronef est utilisé par deux pilotes qui satisfont aux exigences prévues à l’article 703.88,
  • (iv) les dossiers techniques de l’aéronef indiquant les dates auxquelles l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage et le pilote automatique ont cessé d’être en état de service se trouvent à bord de l’aéronef.

(5) Il est interdit d’effacer les communications enregistrées sur un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage.

Dispositif sous-marin de localisation pour enregistreur de la parole dans le poste de pilotage

605.34.1 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’utiliser un aéronef à l’égard duquel un certificat de type a été délivré autorisant le transport de plus de 30 passagers, à moins qu’il ne soit muni d’un dispositif sous-marin de localisation pour enregistreur de la parole dans le poste de pilotage en état de service et qui est conforme à l’article 551.101 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité et au paragraphe 625.34(5) de la norme 625 — Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs.

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard de l’aéronef qui est muni d’un enregistreur de données de vol et d’un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage qui sont installés un à côté de l’autre et qui ne risquent pas d’être séparés lors d’un choc consécutif à un écrasement.

Utilisation de microphones

605.34.2 Chaque membre d’équipage de conduite d’un aéronef muni d’équipement pour enregistrer sans interruption les signaux audio captés par un micro-rail ou un microphone de masque, doit utiliser le micro-rail ou son microphone de masque lorsque l’aéronef est utilisé à une altitude de moins de 10 000 pieds ASL.

5 (1) Le paragraphe 605.34(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

605.34 (1) Le présent article s’applique aux aéronefs suivants :

• a) l’aéronef multimoteur à turbomoteurs dont la configuration prévoit six sièges passagers ou plus et qui est utilisé par deux membres d’équipage de conduite, sans égard aux exigences d’équipage minimal prévues par le certificat de type de l’aéronef ou la sous-partie en vertu de laquelle l’aéronef est utilisé;
• b) l’avion à turbomoteur dont le certificat de type a été délivré le 1^er janvier 2016 ou après cette date et pour lequel le certificat de type de l’aéronef ou la sous-partie en vertu de laquelle il est utilisé exige plus d’un membre d’équipage de conduite;
• c) l’avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 27 000 kg (59 525 livres), dont le certificat de type a été délivré après le 30 septembre 1969 et qui a été construit avant le 1^er janvier 1987;
• d) le gros avion qui a été construit le 1^er janvier 1987 ou après cette date;
• e) l’hélicoptère de catégorie transport dont la MMHD est supérieure à 7 000 kg (15 400 livres).

(2) L’alinéa 605.34(4)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

• c) l’aéronef est décrit à l’alinéa (1)a), son utilisateur est autorisé à effectuer des vols avec un seul pilote au titre d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de la sous-partie 3 de la partie VII et les conditions suivantes sont réunies :
  • (i) la période durant laquelle l’aéronef est utilisé sans enregistreur de la parole dans le poste de pilotage en état de service ne dépasse pas 45 jours à compter de la date à laquelle l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage a cessé d’être en état de service,
  • (ii) les exigences prévues à l’alinéa 703.66a) ne peuvent être respectées parce que le pilote automatique n’est pas en état de service,
  • (iii) l’aéronef est utilisé par deux pilotes qui satisfont aux exigences prévues à l’article 703.88,
  • (iv) les dossiers techniques de l’aéronef indiquant les dates auxquelles l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage et le pilote automatique ont cessé d’être en état de service se trouvent à bord de l’aéronef.

6 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 605.34.2, de ce qui suit :

Communications par liaison de données

605.34.3 Il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un aéronef muni d’un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage et d’un équipement d’enregistrement des communications par liaison de données, à moins que l’enregistreur de liaison de données ne soit conforme à l’article 551.101 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité et à l’article 625.34 de la norme 625 — Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs.

7 Les paragraphes 605.35(2) et (3) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un aéronef dont le transpondeur et l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression ne sont pas en état de service si, selon le cas :

• a) une liste d’équipement minimal a été approuvée par le ministre, en application du paragraphe 605.07(3), pour l’utilisateur de l’aéronef et celui-ci est utilisé conformément avec cette liste;
• b) aucune liste d’équipement minimal n’a été approuvée par le ministre pour l’utilisateur de l’aéronef et celui-ci est utilisé :
  • (i) jusqu’au prochain aérodrome d’atterrissage prévu,
  • (ii) par la suite, selon une autorisation du contrôle de la circulation aérienne, pour terminer l’itinéraire de vol prévu ou se rendre à une installation de maintenance.

(3) Le paragraphe (1) ne s’applique pas non plus à l’égard d’un aéronef dont le transpondeur et l’équipement de transmission automatique d’altitude-pression ne sont pas en état de service lorsque les conditions suivantes sont réunies :

• a) l’aéronef est dans l’espace aérien visé à l’article 601.03;
• b) une unité de contrôle de la circulation aérienne fournit un service du contrôle de la circulation aérienne pour cet espace aérien;
• c) l’unité de contrôle de la circulation aérienne a reçu d’une personne une demande d’utilisation de l’aéronef dans cet espace aérien avant que celui-ci n’y entre;
• d) l’unité de contrôle de la circulation aérienne a autorisé la personne à utiliser l’aéronef;
• e) la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise.

8 Le paragraphe 605.36(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un avion dont le dispositif ou le système d’avertisseur d’altitude n’est pas en état de service si, selon le cas :

• a) une liste d’équipement minimal a été approuvée par le ministre, en application du paragraphe 605.07(3), pour l’utilisateur de l’avion et celui-ci est utilisé conformément avec cette liste;
• b) aucune liste d’équipement minimal n’a été approuvée par le ministre pour l’utilisateur de l’avion et celui-ci est utilisé, selon le cas :
  • (i) de l’endroit de sa prise de possession par l’utilisateur ou le commandant de bord jusqu’à un endroit où il peut être muni d’un dispositif ou d’un système d’avertisseur d’altitude,
  • (ii) dans le seul but d’effectuer un test en vol, une vérification de compétence, un contrôle de la compétence du pilote ou l’entraînement des membres d’équipage de conduite,
  • (iii) dans le cas où le dispositif ou le système d’avertisseur d’altitude devient hors d’état de service après le décollage, jusqu’à un aérodrome où le dispositif ou le système d’avertisseur d’altitude peut être réparé ou remplacé.

Entrée en vigueur

9 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

(2) Les articles 3, 5 et 6 entrent en vigueur au quatrième anniversaire de la publication du présent règlement dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Résumé

Contexte

En 1999, le BST a publié son rapport d’enquête sur l’accident mortel du vol 111 de SwissAir (à Peggy’s Cove, en Nouvelle-Écosse), qui est survenu le 2 septembre 1998. L’une des lacunes relevées durant l’enquête du BST portait sur la capacité d’enregistrement limitée du CVR de l’aéronef. Le CVR n’a pu enregistrer que 30 minutes de la conversation dans le poste de pilotage et, par conséquent, n’a pu rendre compte du moment où l’incendie, à l’origine de l’accident, s’est déclaré. Une autre lacune relevée tenait à l’absence d’une RIPS servant uniquement à alimenter le CVR et le microphone du poste de pilotage en cas d’interruption des sources normales d’alimentation électrique du CVR.

Dans son rapport d’enquête final, le BST a recommandé que « tous les aéronefs qui doivent être équipés d’un enregistreur de données de vol (FDR) et d’un CVR soient tenus d’être équipés d’un CVR d’une capacité d’enregistrement d’au moins deux heures » et qu’ils « soient tenus d’avoir une source d’alimentation électrique indépendante, près du CVR ou à même l’enregistreur, pour alimenter le CVR et le microphone du poste de pilotage pendant 10 minutes ».

En 2001, l’OACI a apporté des modifications aux normes et pratiques recommandées (SARP) à la partie I, Aviation de transport commercial international — Avions, à la partie II, Aviation générale internationale — Avions, et à la partie III, Vols internationaux d’hélicoptères, de l’annexe 6, Exploitation technique des aéronefs, exigeant le recours à des CVR pouvant conserver deux heures d’information, ainsi qu’à une source d’alimentation de secours pouvant assurer une période de fonctionnement de 10 minutes dans les nouvelles conceptions d’aéronefs. En 2013, l’OACI a instauré un nouveau régime de normes visant les gros avions et les hélicoptères commerciaux déjà en service (les « normes 2013 de l’OACI »).

La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a adopté les normes de 2001 de l’OACI en modifiant le Code of Federal Regulations américain, exigeant l’installation de CVR pouvant conserver deux heures d’information enregistrée ainsi que d’une source d’alimentation de secours pouvant assurer une période de fonctionnement de 10 minutes dans toutes les nouvelles conceptions d’aéronefs. Le Canada a adopté des normes similaires en 2003 par l’entremise de modifications à la partie V — Manuel de navigabilité du Règlement de l’aviation canadien (RAC). À ce titre, tout aéronef construit au Canada après 2002 doit avoir un CVR installé à bord capable de conserver toute l’information enregistrée au cours des deux dernières heures d’utilisation de l’aéronef.

Ces normes, incorporées au RAC en 2003, visaient à améliorer la qualité et la fiabilité des renseignements enregistrés et à augmenter la possibilité de conserver d’importants renseignements nécessaires à la tenue d’une enquête consécutive à un accident ou à un incident. Par exemple, l’obligation d’avoir une source d’alimentation indépendante pouvant fournir 10 minutes de courant électrique pour faire fonctionner le CVR et le microphone du poste de pilotage permettra de réduire le risque de perte de données cruciales en cas d’incident ou d’accident lors d’une perte d’alimentation électrique. Toutefois, ces normes ne s’appliquent pas, pour le moment, aux flottes d’aéronefs déjà en service, à moins de les rendre obligatoires par l’adoption des modifications.

Enjeux

Les normes au Canada ne sont pas alignées sur les normes internationales s’appliquant aux CVR

Les normes de 2013 de l’OACI incluaient l’obligation d’avoir un CVR pouvant enregistrer pendant deux heures pour les gros avions et hélicoptères commerciaux déjà en service, ainsi qu’une RIPS pouvant fournir une alimentation de secours pendant 10 minutes dans les aéronefs certifiés de conception nouvelle.

Puisque seuls les aéronefs construits après 2002 possèdent un CVR pouvant enregistrer pendant deux heures, ceux construits avant 2003 (parmi lesquels certains pourraient être munis d’une RIPS intégrée, selon l’année de construction), soit le reste de la flotte canadienne touchée, ne respectent pas les normes de 2013 de l’OACI.

L’absence d’enregistrements de la parole dans le poste de pilotage pourrait gêner les enquêtes sur les accidents et les conclusions en matière de sécurité

Des accidents ayant eu lieu par le passé ont démontré que les CVR pouvant consigner des données pendant 30 minutes dans les avions d’une MMHD égale ou supérieure à 5 700 kg et transportant des passagers ne suffisent pas à établir de la façon la plus efficace et complète des conclusions liées à la sécurité. Ces conclusions d’enquêtes sur les accidents sont un élément fondamental du cadre de sécurité de l’aviation. Le BST a indiqué que l’absence d’enregistrement de la parole ou d’autre enregistrement sonore peut gêner les enquêtes de sécurité des aéronefs et retarder ou empêcher l’identification de l’aéronef ou la découverte de lacunes relatives à la sécurité des opérations aériennes.

Éclaircissements requis

À l’heure actuelle, les aéronefs multimoteurs à turbomoteurs pouvant transporter au moins six passagers et dont la certification prévoit une équipe de deux pilotes doivent disposer d’un CVR. Par contre, un CVR n’est pas requis pour certains de ces avions pouvant être pilotés par un seul pilote, lorsque la certification de l’aéronef et le certificat d’exploitation le permettent et que l’aéronef est muni d’un système de pilotage automatique. L’exploitant peut avoir recours à deux pilotes pour exploiter ce type d’aéronef, sans que cet aéronef soit muni d’un CVR en état de service, pendant 45 jours, alors que le système de pilotage automatique n’est pas en service.

Objectifs

Les modifications à la réglementation et les normes s’y rattachant visent à :

• accroître la durée d’enregistrement des données consignées dans le CVR en la faisant passer de 30 minutes à 2 heures pour les avions construits avant 2003;
• assurer le fonctionnement continu du système de CVR même en cas de panne de courant totale de l’aéronef en exigeant l’utilisation d’une RIPS pouvant assurer une période de fonctionnement de 10 minutes, pour les avions construits après 2002 et qui doivent déjà être munis d’un CVR pouvant enregistrer pendant 2 heures;
• appliquer en totalité les normes de l’OACI en ce qui concerne les CVR et aligner le RAC sur celles du titre 14 du Code of Federal Regulations de la Federal Aviation Administration des États-Unis. Les modifications toucheraient l’ensemble de la flotte canadienne d’avions de plus de 5 700 kg et d’hélicoptères de transport de plus de 7 000 kg déjà en service;
• établir clairement qu’un CVR est obligatoire chaque fois qu’un aéronef multimoteur à turbomoteurs, dont la configuration prévoit six passagers ou plus, est exploité avec deux pilotes.

Description

Les modifications et les normes s’y rattachant accroîtront la durée de l’enregistrement des données consignées dans le CVR en :

• faisant passer de 30 minutes à 2 heures la durée d’enregistrement des données consignées dans le CVR pour tous les aéronefs assujettis aux normes de l’OACI (décrites ci-après);
• exigeant une RIPS dédiée pouvant alimenter le CVR et le microphone du poste de pilotage pendant 10 minutes lorsque les sources d’alimentation électrique normales de l’appareil sont coupées;
• exigeant que les communications entre le pilote et le contrôleur soient enregistrées par le CVR si le matériel de communication par liaison de données est déjà installé. Cet équipement sert à diminuer la congestion des fréquences de communication vocale, en plus de réduire le nombre d’erreurs, comme les malentendus, lors de l’interprétation des communications vocales.

Les modifications seront applicables aux aéronefs déjà en service. Ces aéronefs nécessiteront une mise à niveau s’ils ne sont pas déjà conformes, c’est-à-dire qu’ils devront être munis de CVR dont la durée d’enregistrement est à jour et de RIPS pouvant assurer une période de fonctionnement de 10 minutes. Les exploitants touchés par les modifications exploitent les aéronefs décrits dans le tableau suivant.

Taille, type de moteur et nombre de passagers	Date butoir	Exigence actuelle	Nouvelle exigence
Avions à turbomoteurs de plus de 27 000 kg	Ayant reçu une certification de type après le 30 septembre 1969 et construits avant le 1er janvier 1987	CVR 30 minutes	CVR 2 heures RIPS de 10 minutes
Tous les avions de plus de 5 700 kg	Construits après 1987 mais avant 2003	CVR 30 minutes	CVR 2 heures RIPS de 10 minutes
Tous les avions de plus de 5 700 kg	Construits après 2002	CVR 2 heures Pas de RIPSréférence 2	Aucune modification du CVR RIPS de 10 minutes
Hélicoptères de plus de 7 000 kg	Construits après 2002	CVR 2 heures Pas de RIPSréférence 2	Aucune modification du CVR RIPS de 10 minutes

En outre, les modifications établiront clairement qu’un CVR en état de fonctionnement est obligatoire pour un aéronef multimoteur à turbomoteurs dont la configuration prévoit au moins six sièges passagers, avec plus d’un pilote aux commandes. Cette catégorie d’avion peut être exploitée avec un seul pilote si cela a été autorisé dans le cadre du processus de certification, pourvu que le système de pilotage automatique soit en état de fonctionnement. Dans les cas où le pilote automatique ne fonctionne pas, deux pilotes doivent être aux commandes, ce qui signifie que le CVR est obligatoire afin d’enregistrer les conversations dans le poste de pilotage. La modification permettra l’exploitation sans CVR en état de fonctionnement pour une période de 45 jours. Si l’exploitant désire poursuivre l’exploitation avec deux pilotes au-delà de cette période, un CVR en état de fonctionnement sera nécessaire.

Une modification technique supplémentaire sera apportée afin de déplacer dans le RAC l’exigence existante prévue dans les normes connexes relativement aux dispositifs de localisation en cas de submersion des enregistreurs de données de vol et des enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage.

Les exploitants concernés par les modifications auront quatre ans, à compter de la date de publication des nouvelles exigences dans la Partie II de la Gazette du Canada, pour se conformer. Cette période de conformité de quatre ans permettra aux exploitants de planifier les coûts de modernisation des CVR et le calendrier de la mise à niveau des aéronefs.

Cette période de quatre ans fait en sorte que la réglementation est rédigée de façon à établir clairement la distinction entre les exigences actuelles en matière de CVR (articles 1, 2 et 4 du règlement modificatif) et celles qui entreront en vigueur dans quatre ans (articles 3, 5 et 6 du règlement modificatif).

Un nouvel article 605.34, Enregistreur de la parole dans le poste de pilotage, sera ajouté afin de séparer les exigences en matière de CVR de celles du FDR, énoncées présentement dans le même article, et qui auront désormais des leurs propres dispositions. Le FDR enregistre les données de performance de l’aéronef et celles sur les systèmes de bord (y compris le positionnement des commandes et actionneurs, les données du moteur et l’heure) au cours du vol, tandis que le CVR enregistre le son, à savoir les conversations dans le poste de pilotage. Les exigences visant le FDR demeureront inchangées.

Options réglementaires et non réglementaires considérées

Dans le cadre d’une évaluation des risques menée en 2012 par Transports Canada, une option non réglementaire a été examinée, puisque les avantages découlant d’une réduction du temps d’enquête à la suite d’un accident sont indirects et dépendent de la suite donnée à une constatation du BST sur le plan de la sécurité qui pourrait découler d’enregistrements plus longs tirés du CVR. L’option non réglementaire comprenait des campagnes de promotion et de sensibilisation auprès de la communauté aéronautique afin de promouvoir l’installation de CVR. Dans les faits, on demanderait à l’industrie d’examiner ses propres aéronefs et d’apporter les modifications nécessaires afin de se conformer aux normes de l’OACI sans l’intervention directe de Transports Canada. Transports Canada pourrait publier des documents d’information sur les exigences de l’OACI relatives aux CVR. L’option non réglementaire liée au contrôle des risques a été écartée parce qu’elle a obtenu une faible cote dans les catégories suivantes : contribuer à la confiance du public dans la sûreté et la sécurité de notre réseau de transport; favoriser l’efficience économique, l’accessibilité et la viabilité du Réseau national des transports; accentuer la satisfaction des intervenants, ainsi que les principes d’engagement commun et de partenariat avec l’industrie.

Les recommandations de l’OACI ont été envisagées en tant qu’option réglementaire qui augmenterait le nombre d’aéronefs visés en incluant les avions commerciaux et les petits hélicoptères.

À la suite de l’évaluation des risques menée en 2012, on recommandait à Transports Canada d’adopter les normes sur le plan des exigences liées aux CVR pour les aéronefs en service, mais pas les recommandations de l’OACI, en raison de la rétroaction des intervenants et du manque de clarté des avantages. Selon les recommandations tirées de l’évaluation des risques, afin d’assurer l’alignement sur les normes de l’OACI et non sur ses recommandations, qui ne sont que des recommandations, l’applicabilité initiale prévue aux aéronefs sera limitée de la façon suivante :

• Les modifications ne s’appliqueront pas aux avions à turbomoteurs d’une masse maximale homologuée au décollage comprise entre 5 700 kg et 27 000 kg construits avant le 1^er janvier 1987;
• Elles ne s’appliqueront pas non plus à la flotte existante d’hélicoptères qui ne sont pas dans la catégorie transport.

Les modifications réglementaires et les normes connexes s’appliqueront aux avions canadiens des catégories navette et transport, aux hélicoptères dans la catégorie transport d’au moins 7 000 kg (15 400 livres) et aux avions multimoteurs à turbomoteurs dont la configuration prévoit au moins six sièges passagers et pour lesquels plus d’un pilote est requis conformément au certificat de type d’avion ou de la sous-partie du RAC sous le régime de laquelle l’avion est exploité. Cette dernière catégorie inclut des avions de catégorie « normale » à cause du nombre de places assises. Les avions de catégorie « normale » peuvent accueillir jusqu’à neuf passagers.

Avantages et coûts

Transports Canada a évalué les avantages des modifications comme étant qualitatifs. Les conclusions du BST suivant un accident impliquant un aéronef muni d’un CVR modernisé pourraient entraîner des avantages indirects en matière de sécurité qui n’auraient peut-être pas été possibles autrement. Les avantages en matière de sécurité en découlant pourraient inclure des améliorations aux aéronefs, aux aéroports ou au fonctionnement opérationnel.

Une diminution des coûts supportés par le BST serait possible dans le cas où l’enquête sur un accident prendrait moins de temps en raison des améliorations apportées aux CVR et aux RIPS, et si moins d’accidents survenaient à la suite des améliorations à la sécurité rendues possibles grâce aux nouvelles exigences.

Le commerce international (exportations et importations) d’aéronefs usagés pourrait être facilité, car la réglementation sera alignée sur celle des États-Unis.

Coûts

Les coûts s’élèveraient à 27,1 millions de dollars (valeur actualisée [VA]) sur une période de 10 ans, et à une valeur annualisée de 3,8 millions de dollars (estimation en fonction d’un taux d’actualisation de 7 %, sur 10 ans). Ces coûts se fondent sur une mise en œuvre dans les 996 aéronefs visés sur une période de 4 ans (249 par année au cours des 4 années). Par conséquent, les coûts totaux pour l’industrie au cours des 4 premières années de la mise en œuvre seraient d’environ 7,5 millions de dollars par année.

Le coût de l’installation d’un CVR (coût de l’enregistreur et frais d’installation) est estimé à 30 000 $ par avion. Il est prévu que les exploitants ou propriétaires des aéronefs installeront des CVR avec une RIPS intégrée. Les estimations de coûts ont été établies grâce à une rétroaction avec un grand constructeur canadien, qui est également un exploitant aérien. Étant donné que le Canada et les États-Unis ont adopté en 2003 des normes mises à jour sur les CVR pour la conception de nouveaux avions, des quelque 1 526 gros avions en service au Canada, environ 85 % sont déjà munis de CVR modernisés. L’estimation par aéronef inclut le fardeau administratif de présenter une demande de certification à Transports Canada.

Le nombre d’aéronefs, extrait de la base de données sur les aéronefs de Transports Canada, comprend 941 avions construits après 1986 dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 500 livres); 16 avions construits avant 1987 dont la MMHD est d’au moins 27 000 kg; 39 hélicoptères de plus de 7 000 kg (15 432 livres).

Taille, type de moteur et nombre de passagers	Date butoir	Exigence actuelle	Exigence modifiée	Nombre estimé d’aéronefs touchés
Avions à turbomoteurs de plus de 27 000 kg	Ayant reçu une certification de type après le 30 septembre 1969 et construits avant le 1er janvier 1987	CVR 30 minutes	CVR 2 heures	16
Tous les avions de plus de 5 700 kg	Construits après 1987, mais avant 2003	CVR 30 minutes	CVR 2 heures	1 526 moins les 85 % qui sont déjà conformes et ceux construits après 2002 = 941
Tous les avions de plus de 5 700 kg	Construits après 2002	CVR 2 heures Pas de RIPS	Aucune modification du CVR RIPS de 10 minutes
Hélicoptères de plus de 7 000 kg	Construits après 2002	CVR 2 heures Pas de RIPS	Aucune modification du CVR RIPS de 10 minutes	39

Énoncé des coûts et avantages ^{référence 3}

		Année de base : 2017	De 2018 à 2020	De 2022 à 2026	Totaux (VA)	Moyenne annualisée
A. Incidences quantifiées (niveau des prix 2016 / en dollars constants)
Avantages	Par intervenant	S.O.	—	S.O.	S.O.	S.O.
Coûts	Exploitants d’aéronefs référence 4	7,5 M$	7,5 M$	0	27,1 M$	3,8 M$
Avantages nets : S.O.
B. Incidences qualitatives
Une incidence qualitative positive signifie la capacité accrue du BST à tirer des conclusions en matière de sécurité.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique, car le règlement modifié exigera de l’exploitant qu’il présente une demande de certification à Transports Canada pour faire approuver l’installation d’un CVR et d’une RIPS. L’estimation du coût d’une demande de certification peut être calculée comme étant une heure du temps d’un gestionnaire par type d’aéronef exploité par l’entreprise, puisque la certification sera approuvée pour tous les appareils du même type faisant partie de la flotte de chaque exploitant. Il est prévu que quatre demandes seront reçues de la part de chacune des 26 grandes entreprises et deux demandes de la part de chacune des 134 petites entreprises identifiées. Le fardeau administratif, selon la valeur actualisée sur une période de 10 ans et un taux d’actualisation de 7 %, est estimé à 16 673 $. Les coûts d’administration moyens annualisés sont de 13 $ par petite entreprise et de 22 $ pour les grandes entreprises, soit un total de 1 693 $.

Lentille des petites entreprises

Selon Transports Canada, le règlement modifié pourrait toucher 134 exploitants aériens que l’on pourrait qualifier de petites entreprises au Canada sur les quelque 160 entreprises qui seront visées par les modifications réglementaires. Une petite entreprise s’entend de toute entreprise dont les revenus bruts annuels sont compris entre 30 000 $ et 5 millions de dollars, ou qui compte moins de 100 employés.

Transports Canada a identifié un tiers des petites entreprises possibles en accédant à des informations du domaine public (par exemple l’information en ligne). Les deux tiers restants des petites entreprises possibles ont été déterminés grâce aux connaissances de Transports Canada sur l’industrie. La majorité des entreprises considérées comme étant de grandes entreprises, selon la Lentille des petites entreprises, sont des exploitants régis par la sous-partie 705 du RAC — Exploitation d’une entreprise de transport aérien, ou une société qui est la filiale d’une société mère canadienne ou d’une société internationale. De plus, beaucoup d’entre elles offrent divers services, y compris l’entretien et l’accueil.

Les 134 petites entreprises estimées exploitent 313 des 996 aéronefs qui devraient être munis de nouveaux CVR. Les petites entreprises représentent environ 79 % du nombre des entreprises possiblement touchées par les modifications et elles assument 31 % des coûts. Le coût moyen annualisé pour chaque exploitant est de 9 000 $ sur 10 ans en partant du principe que chaque exploitant possède en moyenne deux ou trois aéronefs et que les modifications réglementaires entreront en vigueur dans les 4 ans suivant leur publication finale.

Transports Canada a envisagé un calendrier de mise en œuvre s’étalant sur 6 ans dans le but d’alléger le poids économique sur les petites entreprises. La mise en œuvre sur 6 ans a été envisagée en considérant que certains aéronefs subissent un entretien complet tous les 6 ans, moment auquel les CVR pourraient être installés. Si les modifications réglementaires devaient entrer en vigueur dans les 6 ans suivant leur publication finale, le coût moyen annualisé pour chaque exploitant serait de 6 000 $ sur 10 ans, en partant du principe que chaque exploitant possède en moyenne deux ou trois aéronefs et que la conformité est atteinte dans les 6 ans suivant la publication des modifications. Néanmoins, Transports Canada croit qu’un calendrier de mise en œuvre s’étalant sur 4 ans est acceptable, étant donné qu’il est probable que d’autres travaux d’entretien soient requis sur les aéronefs visés dans les 4 ans dans le cadre desquels le CVR pourrait être installé. De plus, la FAA a déjà établi un précédent de 4 ans. En outre, le coût du CVR et de son installation ne représente qu’une fraction du coût par rapport à l’entretien d’un aéronef sur tout son cycle de service. Selon le modèle de l’aéronef, la révision d’un moteur peut coûter entre 250 000 $ et 2,1 millions de dollars.

Transports Canada ne considère pas qu’un calendrier de mise en œuvre sur six ans s’avère une option flexible puisque l’OACI ainsi que la communauté internationale de l’aviation considèrent les modifications à la pièce depuis 2001 (par exemple la conception de nouveaux appareils). Un délai de six ans à compter de la date de publication dans la Partie II de la Gazette du Canada représente un délai beaucoup trop long pour la mise en œuvre, compte tenu du faible allègement des coûts que cette option offrirait.

Énoncé d’analyse de flexibilité réglementaire

L’option initiale consiste en un calendrier de mise en œuvre (conformité) sur quatre ans, alors que l’option flexible consiste en un calendrier de mise en œuvre (conformité) sur six ans.

	Option initiale		Option flexible
Brève description	Toutes les entreprises ont le même délai de mise en conformité.		Les petites entreprises ont deux années supplémentaires pour se conformer.
Nombre de petites entreprises touchées	134		134
	Moyenne annualisée ($)	Valeur actuelle ($)	Moyenne annualisée ($)	Valeur actuelle ($)
Coûts de conformité (ventilation si nécessaire)	1,2 M$	8,5 M$	0,8 M$	5,7 M$
Coûts d’administration (ventilation si nécessaire)	S.O.	S.O.	S.O.	S.O.
Coûts totaux (toutes les petites entreprises)	1,2 M$	8,5 M$	0,8 M$	5,7 M$
Coût total par petite entreprise	9 000 $	63 000 $	6 000 $	42 000 $
Facteurs de risque	La répartition des aéronefs nécessitant les CVR et RIPS parmi les petites entreprises n’est pas homogène.		La répartition des aéronefs nécessitant les CVR et RIPS parmi les petites entreprises n’est pas homogène.

Remarque 1 : Les coûts ont été estimés à l’aide de la méthode de calcul des coûts standard. Des calculs détaillés sont disponibles sur demande.
Remarque 2 : La période d’horizon de l’analyse est de 10 ans. Les frais d’installation d’un CVR et d’une RIPS sont de 30 000 $ par aéronef en dollars canadiens de 2016.

Consultation

Avis de proposition de modification

Les membres du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) ont été consultés par rapport aux modifications réglementaires au moyen d’un Avis de proposition de modification à l’automne 2011. À la lumière de la rétroaction obtenue des membres du CCRAC, une évaluation des risques a été menée au début de 2012. L’évaluation des risques avait pour but premier de déterminer la portée et aussi le nombre d’aéronefs assujettis aux exigences proposées en tenant compte du fait que les SARP de l’OACI incluent une norme qui exige un CVR d’une capacité d’enregistrement de deux heures pour les grands avions commerciaux et hélicoptères, et une pratique recommandée visant à inclure un nombre toujours grandissant d’aéronefs commerciaux et de petits hélicoptères.

Les réunions portant sur l’évaluation des risques en 2012 ont permis de constater une faible opposition et comptaient des représentants de Transports Canada, de l’Association des pilotes d’Air Canada, de la Helicopter Association of Canada (HAC), de l’Association québécoise du transport aérien, de l’Association du transport aérien du Canada, du BST et de l’Association des industries aérospatiales du Canada. Toutefois, un intervenant s’est dit préoccupé par le fardeau économique de la modernisation des CVR pour les hélicoptères autres que dans la catégorie transport et a indiqué que les caractéristiques d’atténuation des risques proposées, comme la prolongation de la durée d’enregistrement des CVR, ne sont pas nécessaires en raison des temps de vol plus courts pour ces hélicoptères. Les commentaires ont été pris en compte et les modifications réglementaires excluent les hélicoptères autres que dans la catégorie transport.

Un second intervenant a fait part d’une inquiétude par rapport au temps consacré par les petits exploitants à la modernisation et a demandé à ce que les exigences de modernisation soient mises en œuvre progressivement selon le type d’exploitation. Transports Canada est d’avis que s’écarter du calendrier de quatre ans de la FAA des États-Unis ne serait pas justifié puisque les pièces et les dispositifs requis pour l’installation des CVR sont déjà disponibles.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Les modifications ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada le 23 décembre 2017, ce qui a été suivi d’une période de commentaires de 30 jours. Nous avons reçu deux commentaires.

Le premier commentaire appuyait la décision de Transports Canada d’exclure les hélicoptères qui ne sont pas dans la catégorie transport de la portée des modifications réglementaires.

Le second commentaire recommandait une modification à la norme 625 — Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs qui figurent à l’article 15 de l’appendice C. Il recommandait particulièrement que l’expression « procédure d’essai », visant à vérifier l’intelligibilité des paroles, entreprise lors de l’entretien courant du CVR et des systèmes d’enregistrement de communications par liaison de données (DLR), soit définie afin de limiter l’accès aux données du CVR uniquement à des fins d’enquête sur accident du BST. Transports Canada a sérieusement pris en considération le commentaire et a déterminé qu’il sortait du cadre des modifications actuelles. Les modifications introduisent de nouvelles exigences opérationnelles et sur le plan de la conception, qui n’ont pas d’effet sur les exigences actuelles énoncées à l’appendice C de la norme 625. La vérification d’intelligibilité de chaque CVR est effectuée après un essai de fonctionnement en vol après maintenance et, par conséquent, cette procédure ne permet pas de prendre connaissance des conversations enregistrées par le CVR lors d’un vol précédent. De plus, la protection des renseignements et des enregistrements de bord du poste de pilotage d’un aéronef est régie par la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports ^{référence 5}.

Justification

Le coût de 30 000 $ par CVR et RIPS, installation comprise, pourrait être surestimé pour certains types d’aéronefs. Un constructeur d’avions de la catégorie transport a estimé que, pour ses avions à réaction, les coûts d’installation d’un CVR/RIPS pourraient varier de 26 500 à 35 000 $. Ces chiffres ne tiennent pas compte de la disponibilité des CVR et des RIPS combinés. Les coûts d’installation des CVR et des RIPS dans les petits avions pour six passagers par exemple devraient être moindres que pour les avions à réaction plus gros.

Coopération en matière de réglementation

En rendant obligatoire la modernisation des CVR et des RIPS dans les aéronefs non conformes, le Canada respectera ses obligations à titre de membre de l’OACI. Le règlement modifié permettra également de réduire au minimum les différences en matière de réglementation en alignant le RAC sur les normes du titre 14 du Code of Federal Regulations de la FAA des États-Unis, bien que les normes de la FAA n’exigent pas l’installation de RIPS sur les aéronefs construits avant la date d’entrée en vigueur des normes de l’OACI. De plus, les recommandations du BST seront appliquées et les coûts pourraient être réduits si l’enquête sur un accident prend moins de temps en raison des améliorations apportées aux CVR et aux RIPS. Il pourrait survenir moins d’accidents à la suite des améliorations à la sécurité rendues possibles grâce aux recommandations concernant les enquêtes sur les accidents et la sécurité des transports qui reposent sur l’enregistrement des conversations, grâce aux capacités améliorées d’enregistrement des CVR et aux RIPS.

Mise en œuvre, application et normes de service

Le calendrier de mise en œuvre s’étale sur quatre ans à compter de la date de publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada. Les normes s’y rattachant seront rendues disponibles dès la publication des modifications dans la Partie II de la Gazette du Canada et seront distribuées aux membres du CCRAC. Un contrôle sera intégré dans les plans de surveillance existants. Le respect des modifications sera imposé au moyen de sanctions pécuniaires et de tout autre recours applicable en vertu de la Loi sur l’aéronautique.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Aviation civile
Groupe Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1-800‑305‑2059
Télécopieur : 613‑990‑1198
Courriel : carrac@tc.gc.ca
Site Web : www.tc.gc.ca

Appendice A : Liste de vérification de la lentille des petites entreprises

1. Nom de l’organisme de réglementation responsable :

2. Titre de la proposition de réglementation :

3. La liste de vérification est-elle soumise avec le RÉIR de la Partie I ou de la Partie II de la Gazette du Canada?

☐ Gazette du Canada, Partie I ☑ Gazette du Canada, Partie II

A. Conception de la réglementation pour les petites entreprises

I	Communication et transparence	Oui	Non	S.O.
1.	La réglementation ou les exigences proposées sont-elles faciles à comprendre et rédigées dans un langage simple?	☑	☐	☐
2.	Y a-t-il un lien clair entre les exigences et l’objet principal (ou l’intention) de la réglementation proposée?	☑	☐	☐
3.	A-t-on prévu un plan de mise en œuvre incluant des activités de communications et de promotion de la conformité destinées à informer les petites entreprises sur les changements intervenus dans la réglementation, d’une part, et à les guider sur la manière de s’y conformer, d’autre part? (par exemple séances d’information, évaluations types, boîtes à outils, sites Web)	☑	☐	☐
Les communications sont effectuées dans le cadre du processus du CCRAC de Transports Canada qui consiste à informer les associations de l’industrie qui, à leur tour, informent leurs membres.
4.	Si la proposition implique l’utilisation de nouveaux formulaires, rapports ou processus, la présentation et le format de ces derniers correspondent-ils aux autres formulaires, rapports ou processus pertinents du gouvernement?	☐	☐	☑
Aucun nouveau formulaire ne sera nécessaire. Les entreprises touchées connaissent le processus entourant la délivrance du certificat de type supplémentaire (STC).
II	Simplification et rationalisation	Oui	Non	S.O.
1.	Des processus simplifiés seront-ils mis en place (en recourant par exemple au service PerLE, au guichet unique de l’Agence des services frontaliers du Canada) afin d’obtenir les données requises des petites entreprises si possible?	☐	☐	☑
Aucune donnée ne sera recueillie; la vérification de la conformité sera effectuée au moyen du programme de surveillance normal de Transports Canada.
2.	Est-ce que les possibilités d’harmonisation avec les autres obligations imposées aux entreprises par les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux, municipaux ou multilatéraux ou internationaux ont été évaluées?	☑	☐	☐
3.	Est-ce que l’impact de la réglementation proposée sur le commerce international ou interprovincial a été évalué?	☑	☐	☐
La vente d’aéronefs usagés à l’échelle internationale ne dépendra pas du fait que l’aéronef soit muni ou non d’un CVR modernisé; par contre, à la suite de l’harmonisation avec les normes de l’OACI, on peut affirmer que le commerce ne sera pas entravé.
4.	Si les données ou les renseignements — autres que les renseignements personnels — nécessaires pour le respect de la réglementation proposée ont déjà été recueillis par un autre ministère ou une autre administration, obtiendra-t-on ces informations auprès de ces derniers, plutôt que de demander à nouveau cette même information aux petites entreprises ou aux autres intervenants? (La collecte, la conservation, l’utilisation, la divulgation et l’élimination des renseignements personnels sont toutes assujetties aux exigences de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Toute question relative au respect de la Loi sur la protection des renseignements personnels devrait être renvoyée au bureau de l’AIPRP ou aux services juridiques du ministère ou de l’organisme concerné.)	☐	☐	☑
Aucun autre ministère ne recueille des données relativement à la conformité de l’équipement de bord.
5.	Les formulaires seront-ils pré-remplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir? (Par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système pré-remplit le formulaire avec les données personnelles telles que les coordonnées du demandeur, la date, etc. lorsque cette information est déjà disponible au ministère)	☐	☐	☑
Aucun nouveau formulaire ne sera nécessaire. Les entreprises touchées connaissent le processus STC.
6.	Est-ce que les rapports et la collecte de données électroniques, notamment la validation et la confirmation électroniques de la réception de rapports, seront utilisés?	☐	☐	☑
Le processus STC actuel ne sera pas modifié.
7.	Si la réglementation proposée l’exige, est-ce que les rapports seront harmonisés selon les processus opérationnels généralement utilisés par les entreprises ou les normes internationales lorsque cela est possible?	☐	☐	☑
Le Règlement n’exige aucun rapport. La vérification de la conformité sera effectuée au moyen des programmes de surveillance existants de Transports Canada.
8.	Si d’autres formulaires sont requis, peut-on les rationaliser en les combinant à d’autres formulaires de renseignements exigés par le gouvernement?	☐	☐	☑
Aucun nouveau formulaire ne sera nécessaire.
III	Mise en œuvre, conformité et normes de service	Oui	Non	S.O.
1.	A-t-on pris en compte les petites entreprises dans les régions éloignées, en particulier celles qui n’ont pas accès à Internet haute vitesse (large bande)?	☐	☐	☑
Le processus STC ne sera pas modifié. Des compagnies aériennes du Nord ont des préoccupations comme l’indique le RÉIR. Les exploitants éloignés possèdent des hangars d’entretien où le processus STC peut être effectué ou peuvent déplacer l’aéronef à l’endroit où s’effectue normalement l’entretien. Concernant la communication sur le Règlement, ils sont bien informés par la Northern Air Transport Association (NATA).
2.	Si des autorisations réglementaires (par exemple licences, permis, certificats) sont instaurées, des normes de service seront-elles établies concernant la prise de décisions en temps opportun, y compris pour ce qui est des plaintes portant sur le caractère inadéquat du service?	☐	☐	☑
Aucune nouvelle autorisation réglementaire ne sera instaurée.
3.	Un point de contact ou un bureau de dépannage a-t-il été clairement identifié pour les petites entreprises et les autres intervenants?	☑	☐	☐
Les bureaux régionaux de Transports Canada sont les points de contact pour les petites entreprises.

B. Analyse de flexibilité réglementaire et inversion de la charge de la preuve

IV	Analyse de flexibilité réglementaire	Oui	Non	S.O.
1.	Est-ce que le RÉIR comporte, dans la section relative à la lentille des petites entreprises, au moins une option flexible permettant de réduire les coûts de conformité ou les coûts administratifs assumés par les petites entreprises? Exemples d’options flexibles pour réduire les coûts : Allongement du délai pour se conformer aux exigences, extension des périodes de transition ou attribution d’exemptions temporaires; Recours à des normes axées sur le rendement; Octroi d’exemptions partielles ou totales de conformité, surtout pour les entreprises ayant de bons antécédents (remarque : on devrait demander un avis juridique lorsqu’on envisage une telle option); Réduction des coûts de conformité; Réduction des frais ou des autres droits ou pénalités; Utilisation d’incitatifs du marché; Recours à un éventail d’options pour se conformer aux exigences, notamment des options de réduction des coûts; Simplification des obligations de présentation de rapports et des inspections ainsi que la réduction de leur nombre; Des licences permanentes ou renouvelables moins fréquemment.	☑	☐	☐
Consulter la section " Lentille des petites entreprises " du RÉIR.
2.	Le RÉIR renferme-t-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, les coûts administratifs et de conformité quantifiés et exprimés en valeur monétaire, auxquels feront face les petites entreprises pour l’option initiale évaluée, de même que l’option flexible (dont les coûts sont moins élevés)? Utiliser le Calculateur des coûts réglementaires afin de quantifier et de monétiser les coûts administratifs et de conformité et joindre le tableur rempli du Calculateur à la présentation au Secteur des affaires réglementaires du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SAR du SCT).	☑	☐	☐
3.	Le RÉIR comprend-il, dans l’Énoncé de l’analyse de flexibilité réglementaire, une discussion des risques associés à la mise en œuvre de l’option flexible? (La minimisation des coûts administratifs et des coûts de conformité ne doit pas se faire au détriment de la santé des Canadiens, de la sécurité ou de l’environnement du Canada.)	☑	☐	☐
4.	Le RÉIR comprend-il un sommaire de la rétroaction fournie par les petites entreprises pendant les consultations?	☐	☐	☑
Aucun des exploitants aériens ne s’est désigné comme étant une petite entreprise pour préserver la confidentialité des informations financières ou par ignorance de ce qui constitue une petite entreprise selon le Secrétariat du Conseil du Trésor. Par contre, les petites entreprises sont représentées par la NATA et la HAC qui fournissent une rétroaction.
V	Inversion de la charge de la preuve	Oui	Non	S.O.
1.	Si l’option recommandée n’est pas l’option représentant les coûts les plus faibles pour les petites entreprises (par rapport aux coûts administratifs ou aux coûts de conformité), le RÉIR comprend-il une justification raisonnable?	☑	☐	☐