Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VII — performances minimales au décollage) : DORS/2019-135

La Gazette du Canada, Partie II, volume 153, numéro 11

Enregistrement

DORS/2019-135 Le 10 mai 2019

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2019-484 Le 9 mai 2019

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9 ^{référence a} et des alinéas 7.6(1)a) ^{référence b} et b) ^{référence c} de la Loi sur l’aéronautique ^{référence d}, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VII — performances minimales au décollage), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VII — performances minimales au décollage)

Modifications

1 La sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadien ^{référence 1} est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 704.37(4) », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 704.45(1)	5 000	25 000

2 La sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 704.50(1) », de ce qui suit :

Colonne I Texte désigné	Colonne II Montant maximal de l’amende ($)
	Personne physique	Personne morale
Paragraphe 704.51(1)	3 000	15 000
Paragraphe 704.51(2)	3 000	15 000
Article 704.52	5 000	25 000

3 La mention « [704.38 à 704.43 réservés] » qui suit l’article 704.37 du même règlement est remplacée par « [704.38 à 704.42 réservés] ».

4 Les intertitres précédant l’article 704.44 et les articles 704.44 à 704.47 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :

Section IV — Limites d’utilisation relatives aux performances des avions

Non-application

704.43 La présente section ne s’applique pas aux hydravions lorsqu’ils décollent d’un plan d’eau ou qu’ils y amerrissent.

Calculs

704.44 Il est tenu compte, dans tout calcul fait pour l’application des articles 704.45 à 704.51, des renseignements relatifs aux performances approuvées qui sont précisées dans le manuel de vol de l’aéronef.

Exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type

704.45 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser un vol à moins que l’avion ne soit certifié selon les exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type qui sont prévues, selon le cas :

• a) au sous-chapitre B Vol — Généralités du chapitre 523 — Avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette ou au sous-chapitre B Vol — Généralités du chapitre 525 — Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité;
• b) à la partie 23 — à la modification 23-34 avec ses modifications postérieures — ou à la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis;
• c) dans le document intitulé Special Federal Aviation Regulation 41C, qui est publié par le gouvernement des États-Unis et qui comprend les exigences de performance prévues à l’annexe 8 de la Convention.

(2) Malgré le paragraphe (1), l’exploitant aérien peut autoriser le décollage d’un avion si celui-ci a à bord moins de dix passagers ou est exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier.

Limites de masse au décollage et à l’atterrissage

704.46 (1) Sous réserve de l’article 704.51, il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion et à toute personne d’en effectuer le décollage, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

• a) la masse de l’avion n’est pas supérieure à la masse maximale au décollage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de départ;
• b) compte tenu de la consommation prévue de carburant au cours du vol vers l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement, la masse de l’avion n’est pas supérieure à la masse maximale à l’atterrissage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de destination ou à l’aérodrome de dégagement.

(2) Il est tenu compte, dans le calcul de la masse maximale au décollage visée à l’alinéa (1)a), dans le cas d’un avion à hélice dont la MMHD est d’au plus 5 700 kg (12 566 livres), des facteurs suivants :

• a) la distance accélération-arrêt exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA), à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
  • (i) la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences relatives à la distance accélération-arrêt prévues dans le manuel de vol de l’aéronef,
  • (ii) l’avion a à bord moins de dix passagers ou est exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier;
• b) la distance de décollage avec tous les moteurs opérants qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA).

(3) Il est tenu compte, dans le calcul de la masse maximale au décollage visée à l’alinéa (1)a), dans le cas d’un avion à turboréacteurs ou d’un gros avion à hélice, des facteurs suivants :

• a) la distance accélération-arrêt exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA), à moins que, dans le cas d’un gros avion à hélice, les conditions suivantes ne soient réunies :
  • (i) la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences relatives à la distance accélération-arrêt prévues dans le manuel de vol de l’aéronef,
  • (ii) l’avion a à bord moins de dix passagers;
• b) le roulement au décollage exigé qui est précisé dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de roulement utilisable au décollage (TORA);
• c) la distance de décollage exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA), à moins que, dans le cas d’un gros avion à hélice, les conditions suivantes ne soient réunies :
  • (i) la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences relatives à la distance de décollage prévues dans le manuel de vol de l’aéronef,
  • (ii) l’avion a à bord moins de dix passagers.

(4) Il est tenu compte, dans le calcul des masses maximales au décollage visées aux paragraphes (2) et (3), des facteurs suivants :

• a) l’altitude-pression à l’aérodrome;
• b) la température ambiante à l’aérodrome;
• c) la pente de la piste dans la direction du décollage;
• d) une composante vent d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalé ou d’au moins cent cinquante pour cent du vent arrière signalé.

(5) Dans le cas d’un décollage ou d’un atterrissage sur une piste en gravier, les masses maximales visées aux alinéas (1)a) et b) sont calculées à partir des renseignements sur les pistes en gravier qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef.

(6) À défaut des renseignements visés au paragraphe (5), dans le cas d’un avion à hélice, les masses maximales visées aux alinéas (1)a) et b) sont calculées à partir des renseignements qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef et qui portent sur les pistes sèches recouvertes d’un revêtement en dur d’une longueur d’au plus 1 524 m (5 000 pieds), sauf que :

• a) l’inversion de poussée n’est pas prise en compte;
• b) dans le calcul de la masse maximale au décollage, il n’est tenu compte d’aucun prolongement dégagé;
• c) la longueur correspondante de la piste sèche recouverte d’un revêtement en dur qui est utilisée dans le calcul de la distance de décollage exigée, de la distance accélération-arrêt exigée et de la distance d’atterrissage exigée est égale au quotient de la longueur de la piste en gravier par :
  • (i) 1,10, dans le cas d’un avion dont la MMHD est d’au plus 5 700 kg (12 566 livres),
  • (ii) 1,15, dans le cas d’un gros avion.

Trajectoire nette de décollage

704.47 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion à turboréacteurs, d’un gros avion à hélice ou d’un avion à hélice dont la configuration prévoit dix sièges passagers ou plus, et à toute personne d’effectuer le décollage d’un tel avion, si la masse de l’avion est supérieure à celle qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef et qui permet une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites.

(2) Aux fins du calcul de la masse maximale, des distances minimales et de la trajectoire visées au paragraphe (1) :

• a) des corrections sont apportées selon :
  • (i) la piste à utiliser,
  • (ii) la pente de la piste dans la direction du décollage,
  • (iii) l’altitude-pression à l’aérodrome,
  • (iv) la température ambiante à l’aérodrome,
  • (v) la composante vent au décollage d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalée ou d’au moins cent cinquante pour cent de la composante vent arrière signalée;
• b) le calcul suppose que le pilote :
  • (i) n’effectue pas d’inclinaison latérale avant d’avoir atteint l’altitude de 15 m (50 pieds),
  • (ii) sous réserve de l’alinéa c), effectue une inclinaison latérale d’au plus 15 degrés entre 15 m (50 pieds) et 122 m (400 pieds) d’altitude,
  • (iii) effectue une inclinaison latérale d’au plus 25 degrés à une altitude supérieure à 122 m (400 pieds) lorsque la vitesse et la configuration de l’avion le permettent;
• c) une inclinaison latérale supérieure à celle visée au sous-alinéa b)(ii) peut être effectuée si elle est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne.

(3) L’exploitant aérien peut autoriser le vol de l’un ou de l’autre des avions visés au paragraphe (1) qui ne sont pas conformes aux exigences de ce paragraphe, et le commandant de bord peut effectuer le décollage d’un tel avion, dans les cas suivants :

• a) s’agissant d’un gros avion à hélice pour lequel les procédures de franchissement à vue d’obstacles au décollage et en montée sont suivies si les conditions suivantes sont réunies :
  • (i) l’avion a à bord moins de dix passagers,
  • (ii) l’exploitant aérien a effectué une évaluation pour cerner les obstacles fixes et les obstacles passagers se trouvant dans la trajectoire de décollage,
  • (iii) il a prévu, dans le manuel d’exploitation de la compagnie, un plan de départ avec un moteur inopérant qui permet au commandant de bord de se baser sur le guidage visuel pour manœuvrer l’avion de façon à permettre une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites, et ce, jusqu’à ce que l’avion ait atteint la fin de la trajectoire de décollage,
  • (iv) le plan de départ avec un moteur inopérant comprend :
  • (A) une évaluation visant à cerner les obstacles fixes et les obstacles passagers se trouvant sur la trajectoire de décollage,
  • (B) les renseignements relatifs aux performances approuvés de l’avion qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef,
  • (C) les repères visuels à utiliser dans la trajectoire de décollage,
  • (v) les conditions météorologiques existantes permettent le franchissement, au moyen du guidage visuel, d’obstacles et du relief à l’intérieur des marges prévues au sous-alinéa (iii);
• b) s’agissant d’un avion exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier si les conditions suivantes sont réunies :
  • (i) sa masse au décollage n’est pas restreinte par une limite de masse au décollage qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef,
  • (ii) l’altitude de l’aérodrome est de 1 220 m (4 000 pieds) ASL ou moins,
  • (iii) le plafond et la visibilité sont égaux ou supérieurs aux minimums d’atterrissage et aux minimums d’approche de l’aérodrome de départ.

5 L’article 704.49 du même règlement est remplacé par ce qui suit :

704.49 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion à moins que :

• a) dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus soixante pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);
• b) dans le cas d’un gros avion à hélice, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus soixante-dix pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);
• c) dans le cas d’un gros avion à hélice muni d’inverseurs de poussée, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus quatre-vingts pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA) lorsque les conditions suivantes sont réunies :
  • (i) la vitesse d’approche ne dépasse pas une vitesse indiquée de cent nœuds, compte tenu de la masse estimée de l’avion, du réglage des volets et des conditions ambiantes prévues à l’arrivée,
  • (ii) l’inversion de poussée est en état de service et l’état de la surface de la piste permet d’en utiliser la pleine puissance,
  • (iii) la piste est recouverte d’un revêtement en dur,
  • (iv) selon les prévisions météorologiques, la surface de la piste sera nue et sèche à l’heure d’arrivée prévue,
  • (v) dans les douze mois qui précèdent le vol, chaque membre de l’équipage de conduite a suivi sur ce type d’avion une formation propre aux techniques d’atterrissage sur terrain court,
  • (vi) l’angle de descente précisé dans le Canada Air Pilot ou le Canada Air Pilot restreint est d’au plus 3 degrés et la hauteur de franchissement du seuil de la piste est d’au plus 15 m (50 pieds).

(2) Pour établir si la régulation ou le décollage d’un avion peuvent être effectués en application du paragraphe (1), il est tenu compte des facteurs suivants :

• a) l’altitude-pression à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;
• b) une composante vent d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalé ou d’au moins cent cinquante pour cent du vent arrière signalé à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;
• c) le caractère approprié de la piste à l’égard de la vitesse et de la direction du vent, des caractéristiques de l’avion en ce qui concerne les manœuvres au sol, des aides à l’atterrissage et du relief.

(3) Si les conditions à l’aérodrome de destination au moment du décollage ne permettent pas le respect de l’exigence prévue à l’alinéa (2)c), la régulation et le décollage d’un avion peuvent être effectués si les conditions à l’aérodrome de dégagement indiqué dans le plan de vol exploitation permettent, au moment du décollage, le respect des exigences prévues aux alinéas (1)a) ou b) et au paragraphe (2).

6 La mention « [704.51 à 704.61 réservés] » qui suit l’article 704.50 du même règlement est remplacée par ce qui suit :

Décollage et atterrissage sur une piste en gravier

704.51 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser un vol à partir ou à destination d’une piste en gravier à moins que le manuel d’exploitation de la compagnie ne prévoie des procédures visant le décollage et l’atterrissage sur de telles pistes.

(2) Il est interdit à toute personne d’effectuer le décollage ou l’atterrissage d’un avion sur une piste en gravier, à moins que la personne :

• a) n’ait reçu de la formation au sol qui comprend les caractéristiques des surfaces de décollage et d’atterrissage, l’exécution d’évaluations d’obstacles et les procédures de l’exploitant aérien visant le décollage et l’atterrissage sur une piste en gravier;
• b) n’ait effectué, dans les deux années précédentes, à bord d’un avion du même type que celui qui sera utilisé, au moins un décollage et un atterrissage sur une piste en gravier;
• c) n’ait reçu du pilote en chef une attestation indiquant qu’elle est compétente pour effectuer des décollages et des atterrissages sur une piste en gravier.

Décollage et atterrissage sur une surface non préparée

704.52 Il est interdit d’effectuer, sur une surface non préparée, le décollage ou l’atterrissage d’un avion dont le manuel de vol de l’aéronef ne comporte pas de renseignements relatifs aux opérations sur une surface non préparée, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

• a) l’avion est un avion à hélice;
• b) l’exploitant aérien a prévu, dans le manuel d’exploitation de la compagnie, des procédures visant le décollage et l’atterrissage sur une surface non préparée, y compris :
  • (i) des procédures d’approbation par l’exploitant aérien des opérations sur une surface non préparée,
  • (ii) des procédures d’évaluation des surfaces non préparées et des trajectoires d’approche et de départ non familières;
• c) avant d’agir en qualité de commandant de bord pendant un décollage ou un atterrissage sur une surface non préparée, la personne :
  • (i) a accumulé au moins cent heures de vol à bord d’un avion du même type que celui qui sera utilisé,
  • (ii) a reçu de la formation au sol et en vol qui comprend les caractéristiques des surfaces de décollage et d’atterrissage, l’exécution d’évaluations d’obstacles et l’interprétation des renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef,
  • (iii) a suivi au moins vingt-cinq heures d’entraînement en ligne comprenant les opérations sur une surface non préparée,
  • (iv) a reçu du pilote en chef ou de la personne déléguée par celui-ci une attestation indiquant qu’elle est compétente pour effectuer des décollages et des atterrissages sur une surface non préparée.

[704.53 à 704.61 réservés]

Entrée en vigueur

7 Le présent règlement entre en vigueur le trentième jour suivant la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

1. Exigences minimales de performance visant la délivrance d’un certificat de type

Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) n’exige pas que les aéronefs exploités sous le régime de la sous-partie 704 soient certifiés conformément aux exigences minimales de performance pour la certification de type. Ces exigences de performance garantissent qu’un avion est exploité conformément aux normes de rendement applicables et peut décoller et atterrir en toute sécurité, même si un moteur tombe en panne.

À l’heure actuelle, les exigences en matière de performance de la sous-partie 704 du RAC s’appliquent uniquement aux gros avions. La sous-partie 704 impose aux pilotes de calculer la limite de masse d’un avion pour s’assurer que l’avion peut décoller et atterrir en toute sécurité, et de calculer la trajectoire nette de décollage (c’est-à-dire la trajectoire nécessaire pour franchir les obstacles si un moteur est en panne). En raison de l’application limitée de ces exigences de performance aux termes de la réglementation en vigueur, les vols de navette réguliers canadiens (c’est-à-dire les avions plus petits exploités sous le régime de la sous-partie 704) pourraient continuer à utiliser des avions dépourvus des informations du manuel de vol de l’aéronef (AFM) nécessaires pour calculer les masses pour des décollages et des atterrissages sans danger, ainsi que la trajectoire nette de décollage. En l’absence de modification réglementaire, les avions pourraient continuer à décoller et atterrir sans tenir compte des exigences de performance, ce qui pourrait entraîner des sorties de piste ou l’impossibilité de franchir les obstacles sur la trajectoire de vol.

2. Certification pour les opérations sur des pistes en gravier

À l’heure actuelle, il n’existe pas d’exigences réglementaires pour les avions multimoteurs ou à turboréacteurs tenant compte des effets néfastes sur les performances des avions résultant des opérations sur des pistes en gravier. L’absence d’exigences réglementaires pose problème, car les pistes en gravier peuvent avoir une incidence sur les performances d’un aéronef. Par conséquent, un aéronef peut avoir besoin de plus grandes distances de décollage et d’atterrissage, ce qui pourrait augmenter le risque de dépassement ou de sortie de piste. De plus, les avions atterrissant sur des pistes en gravier ou en décollant risquent d’être endommagés par la poussière ou les cailloux aspirés dans les moteurs.

Contexte

1. Exigences minimales de performance visant la délivrance d’un certificat de type

Avant l’entrée en vigueur du RAC, les avions exploités commercialement étaient réglementés par le Règlement de l’Air et les Ordonnances sur la navigation aérienne (ONA). L’ONA VII n^o 3 s’appliquait aux services aériens de navette et aux taxis aériens, y compris les petits avions bimoteurs à turbine (par exemple la série Beechcraft King Air 100 [9 passagers] ou le Fairchild Metro SA226-TC [19 passagers]). Ces petits avions ^{référence 2} recevaient un certificat de type selon les normes antérieures qui exigeaient que l’AFM comprenne des informations sur les performances minimales pour les décollages et les atterrissages.

L’ONA VII n^o 2 s’appliquait aux vols réguliers avec de gros avions ^{référence 3} certifiés selon des normes de certification plus élevées et exigeant des informations dans l’AFM sur les performances de décollage ^{référence 4} et de montée ^{référence 5} en cas de panne de moteur. Les informations contenues dans l’AFM sur les performances étaient également nécessaires pour calculer la masse maximale autorisée de l’avion afin de garantir un décollage et une montée en toute sécurité si un moteur venait à ne plus fonctionner pendant le décollage.

Les limites de masse sont calculées de manière à ne pas dépasser la masse maximale au décollage ou la masse maximale à l’atterrissage, compte tenu de la consommation de carburant prévue pour le vol, tel qu’il est indiqué dans l’AFM. Le calcul des limites de masse et de la trajectoire nette de décollage doit prendre en compte la longueur et la pente de la piste disponible ainsi que les conditions à l’aérodrome (par exemple la pression, la température, le vent). Limiter la masse d’un avion fait en sorte qu’il peut décoller et atterrir en toute sécurité sur la longueur de piste utilisable. Le calcul de la trajectoire nette de décollage est nécessaire pour garantir le décollage des avions en toute sécurité (c’est-à-dire la capacité de franchir tous les obstacles d’au moins 35 pieds verticalement) si un moteur tombe en panne.

Le RAC regroupe l’ancien Règlement de l’Air et les ONA en un règlement exhaustif. Depuis l’adoption du RAC en octobre 1996, la sous-partie 704 (qui s’applique aux services aériens de navette) s’applique aux petits avions qui étaient auparavant exploités conformément à l’ONA VII n^o 3. Cependant, ces petits avions ne satisfont pas aux exigences minimales de performance pour la certification de type (c’est-à-dire aux normes de rendement associées qui garantissent que l’avion fonctionne correctement et peut décoller et atterrir en toute sécurité), car l’ONA VII n^o 3 ne prévoyait pas ces exigences auparavant.

Lorsque le RAC est entré en vigueur en 1996, on a harmonisé les exigences de performance canadiennes avec les exigences américaines. Toutefois, le 20 décembre 2010, les modifications apportées aux Federal Aviation Regulations (le règlement fédéral de l’aviation des États-Unis [le FAR]) sont entrées en vigueur et, par conséquent, le RAC n’était plus aligné sur les exigences de performance des États-Unis. Le FAR des États-Unis prévoit des exigences plus strictes de performance au décollage et en montée pour les avions effectuant des opérations commerciales. Le règlement américain prévoyait des exigences minimales pour la certification de type applicables aux gros avions, aux avions à turboréacteurs et aux petits avions à hélices effectuant des vols réguliers transportant de 10 à 19 passagers. Il prévoit des exigences en matière de performance afin de tenir compte de toute panne de moteur au moment du décollage (limitation de la masse au décollage) et de la montée (trajectoire nette de décollage). Cette modification au RAC s’alignera sur la réglementation sur la performance de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis en matière d’exploitation d’un service aérien de navette.

Cette modification de la sous-partie 704 permettra aux exploitants aériens d’exploiter des vols non réguliers ou de réduire à moins de 10 le nombre de passagers si leur aéronef ne satisfait pas aux exigences minimales en matière de performance pour la certification de type de la sous-partie 704.

2. Certification pour les opérations sur des pistes en gravier

Au milieu des années 1990, le Groupe de travail sur l’exploitation des pistes en gravier a été créé afin d’élaborer des normes pour les opérations sur les pistes en gravier. À l’époque, la sous-partie 704 n’incluait aucune exigence relative aux informations de performance contenues dans l’AFM pour les avions exploités sur des pistes en gravier. Le Groupe de travail a proposé une modification réglementaire exigeant que les avions récemment certifiés disposent dans l’AFM des informations requises sur la performance pour les pistes en gravier. Les informations concernant les performances sur les pistes en gravier tiennent compte des problèmes de performances liés à de telles pistes (c’est-à-dire la nécessité de plus grandes distances d’atterrissage si une piste en gravier est utilisée) et garantissent que les avions peuvent être exploités en toute sécurité sur des pistes en gravier. Les effets d’une piste en gravier peuvent être atténués de nombreuses manières, notamment en réduisant la masse de l’avion ou en installant un pare-gravier empêchant l’aspiration de poussière ou de cailloux dans les moteurs de l’avion (selon le type d’avion).

Objectif

1. Exigences minimales de performance visant la délivrance d’un certificat de type

La modification vise à accroître la sécurité et à améliorer l’harmonisation avec les exigences américaines.

Accroître la sécurité : La modification fera en sorte qu’un exploitant aérien n’exploite pas d’avions de la catégorie navette ayant de 10 à 19 sièges passagers dans un service régulier de transport de passagers, sans se conformer aux exigences minimales de performance requises pour la certification de type de l’AFM.

Harmoniser avec la réglementation américaine : La modification favorisera l’harmonisation de la sous-partie 704 du RAC sur les règlements similaires applicables à l’exploitation d’un service aérien de navette de la FAA des États-Unis en prévoyant des exigences minimales de performance pour la certification de type identique à celles requises pour l’exploitation d’un service aérien de navette aux États-Unis. Cette modification harmonisera les exigences réglementaires canadiennes avec les exigences américaines et fera en sorte que les exploitants aériens ne puissent plus exploiter au Canada des avions qui ne satisfont pas aux exigences réglementaires en matière de service aérien de navette.

2. Certification pour les opérations sur des pistes en gravier

L’objectif est d’accroître la sécurité en exigeant des informations sur les performances pour les pistes en gravier dans l’AFM, ce qui permettra l’exploitation en toute sécurité d’avions qui décollent ou atterrissent sur des pistes en gravier. La modification vise à remédier au risque associé à l’augmentation des distances de décollage et d’atterrissage pouvant résulter des décollages et des atterrissages sur des pistes en gravier.

Description

1. Exigences minimales de performance visant la délivrance d’un certificat de type

La modification de la sous-partie 704 du RAC :

• ajoutera des exigences opérationnelles selon lesquelles aucun exploitant aérien ne doit exploiter un aéronef sans satisfaire aux normes minimales de performance pour la certification de type (c’est-à-dire les aéronefs en service doivent être certifiés de sorte qu’il y ait des limites de masse et des normes de performance en matière de trajectoire nette de décollage pour l’exploitation d’un service aérien de navette);
• élargira l’application de l’obligation aux exploitants aériens d’avions effectuant des vols réguliers transportant de 10 à 19 passagers;
• limitera la masse d’un avion pour satisfaire aux exigences relatives à la trajectoire nette de décollage et au décollage avec moteur en panne.

La modification de la sous-partie 704 s’appliquera aux :

• petits avions multimoteurs à hélices configurés pour 10 à 19 passagers;
• gros avions ou aux avions à turboréacteurs autorisés à transporter 19 passagers ou moins.

2. Certification pour les opérations sur des pistes en gravier

La modification de la sous-partie 704 du RAC :

• prévoit que tous les avions (c’est-à-dire les avions à hélices et à turboréacteurs) qui effectuent des décollages et des atterrissages sur des pistes de gravier le fassent conformément aux informations relatives aux pistes en gravier contenues dans l’AFM.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas puisque cette modification n’augmente ni ne réduit le fardeau administratif des entreprises.

Lentille des petites entreprises

La modification aurait une incidence sur les petites entreprises. Cependant, la lentille des petites entreprises ne s’applique pas, car la modification n’augmente pas les coûts de conformité ou les coûts administratifs supportés par les petites entreprises.

On suppose que les exploitants aériens achèteront des avions conformes à l’avenir et qu’ils n’auront pas à payer des coûts additionnels découlant de l’achat d’avions non conformes (c’est-à-dire qu’ils n’engageront aucun coût pour les mettre en conformité avec la modification). Les nouveaux modèles d’avion disposeront des informations nécessaires sur les performances. En outre, certains modèles existants disposent déjà d’informations pouvant être utilisées pour élaborer les normes de performance.

Certains exploitants aériens peuvent avoir besoin d’installer des nécessaires pour piste en gravier (pare-gravier) conformément aux exigences de performance pour les pistes en gravier énoncées dans l’AFM. L’installation d’un pare-gravier serait dans l’intérêt de l’exploitant aérien, car de la poussière ou des débris pourraient être aspirés dans les moteurs et causer des dommages coûteux à l’aéronef.

Consultation

Transports Canada a mené des consultations de 2002 à 2007. Pendant ce temps, Transports Canada a prévenu les exploitants aériens régis par la sous-partie 704 qui pourraient être touchés par cette modification.

1. Exigences minimales de performance visant la délivrance d’un certificat de type

En 2005, Transports Canada a publié un avis de proposition de modification (APM) indiquant que des performances minimales au décollage et des normes de certification des aéronefs seraient requises pour tous les avions capables de transporter de 10 à 19 passagers assurant un service aérien commercial sous le régime de la sous-partie 704. Les intervenants n’ont relevé aucun problème en ce qui concerne le contenu de l’APM.

Transports Canada a publié une circulaire d’information de l’aviation commerciale et d’affaires (CIACA n^o 0244) le 2 juin 2005 afin de donner un préavis de la modification réglementaire.

Transports Canada est en communication avec la direction des aéroports du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest et la Northern Air Transport Association (NATA) à ce sujet depuis l’élaboration de l’APM en 2005, du fait que ces exploitants aériens seraient principalement visés par la modification en raison des types d’avions contenus de flottes.

La modification a fait l’objet de discussions lors de la réunion du comité technique du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) le 8 mai 2007. De plus, Transports Canada a fourni des mises à jour sur l’initiative réglementaire lors de la réunion plénière du CCRAC en octobre 2013, ainsi que lors des assemblées générales annuelles des principales associations, y compris l’Association du transport aérien du Canada (ATAC) et la NATA.

2. Certification pour les opérations sur des pistes en gravier

En 2003, Transports Canada a publié un APM indiquant que les avions devront être exploités conformément aux informations approuvées relatives à l’exploitation sur des pistes en gravier contenues dans l’AFM. Les intervenants n’ont relevé aucun problème en ce qui concerne le contenu de l’APM.

La modification a fait l’objet de discussions lors de la réunion du comité technique du CCRAC le 8 mai 2007. De plus, Transports Canada a fourni des mises à jour sur l’initiative réglementaire lors de la réunion plénière du CCRAC en octobre 2013, ainsi que lors des assemblées générales annuelles des principales associations.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

La modification proposée a fait l’objet d’une publication préalable, le 21 mai 2016, dans la Partie I de la Gazette du Canada, et il y a eu une période de commentaires de 30 jours. Trois intervenants ont soumis des commentaires.

Certains commentaires indiquaient que les exigences n’étaient pas clairement décrites dans le résumé de l’étude d’impact de la réglementation, notamment en ce qui concerne l’alignement des exigences canadiennes sur les exigences américaines. Le résumé a été clarifié afin de mieux expliquer l’historique et la raison d’être de la modification.

Un commentaire a été reçu concernant le coût éventuel de l’achat et de l’installation d’un pare-gravier dans un avion. Bien que des coûts liés à l’installation et à la certification d’un pare-gravier puissent être engagés, il est de l’intérêt de l’exploitant aérien de veiller à ce que les avions ne soient pas endommagés à la suite du décollage ou de l’atterrissage sur des pistes en gravier. Certains avions qui fonctionnent régulièrement sur des pistes en gravier satisfont déjà aux exigences de performance pour les pistes en gravier.

Retard de publication entre la Partie I et la Partie II de la Gazette du Canada

Plus de 18 mois se sont écoulés depuis la publication de la modification proposée dans la Partie I de la Gazette du Canada. On se demande donc s’il devrait y avoir une deuxième publication préalable compte tenu du temps qui s’est écoulé. Bien que la publication de la modification dans la Partie II de la Gazette du Canada ait été retardée, il est important de noter que Transports Canada n’a reçu que trois commentaires sur la modification proposée et qu’il est peu probable qu’il en reçoive d’autres si la modification est publiée de nouveau dans la Partie I de la Gazette du Canada. Transports Canada n’a reçu aucun commentaire de la part des intervenants depuis la période de consultation qui a suivi la publication dans la Partie I de la Gazette du Canada. Les intervenants appuient la modification et ont commencé à acheter des aéronefs qui sont conformes. Depuis 2016, les intervenants ont été tenus informés de l’intention de Transports Canada d’adopter cette modification, ce dernier ayant fourni des mises à jour sur l’état de cette initiative lors des assemblées générales des principales associations d’intervenants. De plus, la modification profitera au public canadien en renforçant la sécurité et en assurant que les avions puissent décoller et atterrir en toute sécurité sur la longueur de piste utilisable.

Justification

1. Exigences minimales de performance visant la délivrance d’un certificat de type

La plupart des accidents d’aéronef se produisent durant les phases de décollage ou d’atterrissage. La modification accroît la sécurité en imposant à un exploitant aérien de limiter la masse d’un aéronef au décollage et à l’atterrissage en utilisant des informations obligatoires sur les performances de l’AFM afin de garantir la sécurité du décollage et de l’atterrissage et l’évitement des obstacles en cas de panne d’un moteur pendant le décollage ou l’atterrissage.

Ne pas fonctionner conformément aux performances calculées au décollage et en montée augmenterait le risque d’un dépassement de piste, d’une sortie de piste ou d’une collision avec des obstacles dans les aéroports concernés et près de ceux-ci.

Les intervenants les plus concernés par cette modification sont ceux qui exploitent des avions Twin Otter (DHC-6-300) dont la MMHD est inférieure à 5 700 kg et qui peuvent transporter jusqu’à 19 passagers. Parmi ces exploitants aériens, seuls Air Inuit, Air Labrador et Provincial Airlines exploitent des services réguliers de transport de passagers. Ces trois exploitants aériens ont déjà pris les mesures nécessaires pour se conformer à la modification, notamment en obtenant les informations de performance requises dans l’AFM pour pouvoir fonctionner sans aucune restriction.

Si des exploitants canadiens actuels ou futurs utilisant des avions de catégorie navette choisissent de transporter entre 10 et 19 passagers ou plus dans le cadre d’un service régulier de transport de passagers, ils devront obtenir des informations de performance pour les limites de masse au décollage, à l’atterrissage et la trajectoire nette de décollage. Il peut y avoir un coût associé à l’obtention des informations de performances appropriées pour les aéronefs plus anciens (c’est-à-dire lorsque le constructeur ne dispose pas déjà des informations). Toutefois, certains exploitants aériens ont pris les mesures nécessaires pour limiter le nombre de passagers à moins de 10 passagers afin de ne plus être soumis à cette exigence.

De plus, le RAC ne correspond pas aux exigences de performances au décollage et en montée des vols de service aérien de navette définies par la FAA des États-Unis en décembre 2010. Par conséquent, les avions qui ne sont plus admissibles aux vols de navette américains pourraient être acquis par les exploitants aériens canadiens et utilisés pour des vols de navette réguliers, ce qui augmenterait les risques pour l’aviation. La modification des exigences minimales de performance dans le RAC réduirait les risques pour l’aviation et alignerait les exigences du Canada sur celles des États-Unis.

2. Certification pour les opérations sur des pistes en gravier

La modification empêchera les aéronefs d’être endommagés par l’utilisation de pistes en gravier (par exemple de la poussière et des débris aspirés dans les moteurs) et garantira que les aéronefs peuvent décoller et atterrir en toute sécurité sur des pistes en gravier (réduisant potentiellement le nombre de dépassements de piste ou de sorties de piste liés aux pistes en gravier).

Pour utiliser une piste en gravier, il peut être nécessaire d’installer un pare-gravier approuvé pour protéger l’avion des dommages associés aux graviers et à la poussière sur les surfaces en gravier (c’est-à-dire du matériel empêchant le gravier d’endommager l’avion ou d’être aspiré dans les moteurs et de causer des dommages importants et coûteux).

De nombreux avions, y compris les avions à turboréacteurs, sont certifiés pour l’exploitation sur des pistes en gravier. Pour les avions qui ne sont pas encore certifiés pour exploitation sur des pistes en gravier, le constructeur de l’avion ou le titulaire de l’approbation doit suivre un processus de certification. La certification de piste en gravier comprend l’installation d’un pare-gravier approuvé et l’utilisation des informations de performances et des limites associées contenues dans l’AFM pour tenir compte des performances dégradées sur les pistes en gravier. Le coût d’un pare-gravier varie en fonction de sa complexité et de la portée de son activité de test. L’installation d’un pare-gravier est bénéfique pour l’exploitant aérien; elle lui permet de prévenir les dommages causés par l’utilisation de pistes en gravier. Peu d’exploitants aériens choisiraient d’exploiter une surface en gravier sans la protection offerte par un pare-gravier. Une autre solution consisterait à réduire la charge utile conformément aux informations contenues dans l’AFM pour les avions sur lesquels aucun pare-gravier n’est installé.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

La modification entrera en vigueur 30 jours après la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Les exploitants aériens, en prévision de la modification, peuvent :

• reconfigurer leurs avions pour les adapter au transport mixte (fret et passagers) afin d’éviter de transporter plus de neuf passagers;
• changer l’utilisation de l’aéronef en passant d’un service régulier de transport de passagers à un service à la demande (affrètement);
• acheter les informations sur les performances contenues dans l’AFM que les constructeurs de certains types d’avions ont développées pour se conformer à la modification.

La modification sera appliquée à l’aide d’un éventail d’outils d’application, y compris les sanctions administratives pécuniaires imposées en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique et la suspension ou l’annulation d’un document d’aviation canadien.

Personne-ressource

Chef
Affaires réglementaires (AARBH)
Aviation civile
Groupe Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑993‑7284 ou 1-800‑305‑2059
Télécopieur : 613‑990‑1198
Courriel : carrac@tc.gc.ca
Site Web : www.tc.gc.ca