Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (émissions de CO2) : DORS/2020-251

La Gazette du Canada, Partie II, volume 154, numéro 25

Enregistrement
DORS/2020-251 Le 23 novembre 2020

LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE

C.P. 2020-909 Le 20 novembre 2020

Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu de l’article 4.9 référence a de la Loi sur l’aéronautique référence b, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (émissions de CO2), ci-après.

Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (émissions de CO2)

Modifications

1 L’article 521.32 du Règlement de l’aviation canadien référence 1 est modifié par adjonction, après l’alinéa c), de ce qui suit :

2 L’article 521.159 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (4), de ce qui suit :

(5) Le demandeur d’une approbation d’une modification de la définition de type d’un aéronef démontre que l’aéronef est conforme aux normes relatives à l’émission de dioxyde de carbone (CO2) qui sont précisées au sous-chapitre C du chapitre 516 — Émissions des aéronefs du Manuel de navigabilité.

Entrée en vigueur

3 Le présent règlement entre en vigueur à la date de sa publication dans la Partie II de la Gazette du Canada.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Enjeux

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a adopté une nouvelle norme de certification pour les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des avions (la norme sur les émissions de CO2) comme étant une des normes parmi plusieurs autres qui traiteront des émissions de gaz à effet de serre provenant de l’aviation civile. Le Canada est lié par la Convention relative à l’aviation civile internationale (CACI) de l’OACI et doit apporter cette modification au Règlement de l’aviation canadien (RAC) pour adopter la norme sur les émissions de dioxyde de carbone.

Contexte

La Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (PDF) [la Convention] est un traité environnemental international qui a été adopté le 9 mai 1992 et qui est entré en vigueur le 21 mars 1994. Le Canada a ratifié la Convention le 4 décembre 1992 et il est l’un des 197 pays qui ont ratifié la Convention. La Convention fournit des lignes directrices sur les autres mesures internationales qui ont été élaborées, comme l’Accord de Paris. L’article 2 de la Convention stipule ce qui suit :

Le 12 décembre 2015, à la Conférence des Parties (CdP-21) à Paris, les parties à la Convention ont conclu un accord (l’Accord de Paris [PDF]) pour lutter contre les changements climatiques et pour accélérer les mesures et les investissements nécessaires pour un avenir durable à faibles émissions de carbone. Les cibles d’émissions du Canada comprennent des engagements pris lors de l’Accord de Paris, pour une réduction non sectorielle des gaz à effet de serre de 30 %, comparativement à 2005, d’ici 2030. L’Accord de Paris ne traite pas des émissions relatives aux transports puisque ces émissions sont difficiles à attribuer à la cible nationale d’un pays individuel. Donc, les cibles pour l’aviation internationale sont déterminées par l’OACI.

L’objectif de l’OACI est une croissance neutre en carbone à compter de 2020 pour l’aviation internationale, ainsi que l’amélioration du rendement du carburant de 2 % par an de 2021 à 2050. En juillet 2017, le Conseil de l’OACI a adopté une nouvelle norme pour les émissions de dioxyde de carbone des avions qui réduira l’incidence des émissions de gaz à effet de serre (GES) de l’aviation sur le climat mondial. La norme sur les émissions de dioxyde de carbone est une norme mondiale qui a été élaborée par l’OACI sur une période de six ans. Le groupe de travail de l’OACI sur la norme sur les émissions de dioxyde de carbone réunissait des experts techniques et des représentants internationaux d’organismes de certification et de réglementation, des constructeurs d’avions et de moteurs d’aéronefs, des exploitants aériens et des organisations non gouvernementales. Les constructeurs ont fourni des renseignements exclusifs au groupe de travail en vertu d’ententes de non-divulgation.

Transports Canada (TC) et le seul constructeur d’avions canadien qui produisait les avions touchés par la norme sur les émissions de dioxyde de carbone à ce moment référence 5 étaient des participants actifs au processus de l’OACI. La décision finale sur la norme sur les émissions de dioxyde de carbone repose sur un processus s’appuyant sur des données qui comprend une analyse de modélisation du rapport coût-efficacité de diverses options consistant à renforcer la rigueur et l’applicabilité pour tous les constructeurs d’avions. Cette norme est la toute première visant la certification de la conception régissant les émissions de dioxyde de carbone d’un secteur d’activité.

En février 2016, le Comité de la protection de l’environnement en aviation de l’OACI, qui a convenu des détails techniques de la nouvelle norme sur les émissions de dioxyde de carbone, a recommandé la norme au Conseil de l’OACI aux fins d’adoption. Le 16 mars 2016, les États-Unis et le Canada ont publié une déclaration conjointe sur le climat, l’énergie et le rôle de leadership dans l’Arctique, dans laquelle les dirigeants se sont dits fermement engagés à travailler ensemble par l’intermédiaire de l’OACI afin de réduire les émissions provenant de l’aviation internationale en mettant en place la nouvelle norme sur les émissions de dioxyde de carbone pour les avions.

L’annexe 16 (Protection de l’environnement) à la CACI de l’OACI énonce les normes de certification auxquelles tous les aéronefs doivent se conformer. Le volume III de l’annexe 16 introduit la norme sur les émissions de dioxyde de carbone, qui se concentre sur la réduction des émissions de dioxyde de carbone en privilégiant l’intégration de technologies d’économie de carburant dans la définition de type d’avion. L’atténuation à moyen terme des émissions de dioxyde de carbone du secteur de l’aviation peut provenir de l’amélioration du rendement de carburant. La norme sur les émissions de dioxyde de carbone repose sur trois éléments associés à la technologie et à la conception d’avions : la consommation de carburant, la taille de l’avion (en fonction du calcul de la surface utile) et la masse de l’avion.

La définition de type est définie dans le RAC et comprend essentiellement les plans et les spécifications qui définissent les caractéristiques de conception d’un produit aéronautique (c’est-à-dire un plan directeur), y compris les dimensions, les matériaux et les méthodes de construction et tout autre renseignement ou document qui est nécessaire pour déterminer la navigabilité du produit aéronautique.

L’intégration des technologies d’économie de carburant dans la définition de type d’avion réduira les émissions de dioxyde de carbone relatives au transport aérien. L’OACI a estimé que la nouvelle norme sur les émissions de dioxyde de carbone réduirait les émissions de dioxyde de carbone à l’échelle internationale d’au moins 650 millions de tonnes entre 2020 et 2040, ou l’équivalent de retirer 140 millions de voitures des routes pendant la même période. Les émissions relatives au transport aérien canadien représentent une petite partie des émissions de dioxyde de carbone internationales.

Le Plan d’action du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant de l’aviation, publié en 2012, donne un aperçu des activités en cours et planifiées pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport aérien international et national du Canada et il engage le Canada à faire rapport annuellement pour résumer et suivre les progrès sur la réduction des émissions et les activités de soutien.

Le Canada a pris un engagement international d’adopter la norme sur les émissions de dioxyde de carbone avant le 1er janvier 2020. Dû à des délais imprévisibles, la norme n’a pas été adoptée au 1er janvier 2020. Cependant, le retard n’a entraîné, à ce jour, aucune application incohérente de la norme ou d’autres conséquences négatives. Aucun intervenant au Canada n’a été touché par ce retard puisqu’aucun aéronef fabriqué au Canada n’a exigé la certification par rapport à la norme depuis le 1er janvier 2020.

Objectif

L’objectif de la présente modification au RAC et des changements connexes au Manuel de navigabilité (MN), qui est incorporé par renvoi dans le RAC, est de se conformer aux engagements internationaux et nationaux du Canada pour réduire les émissions de dioxyde de carbone en harmonisant le cadre réglementaire du Canada à la norme sur les émissions de dioxyde de carbone de l’OACI.

Cette modification garantit que le Canada respecte ses engagements en s’assurant que la norme sur les émissions de dioxyde de carbone est en vigueur le jour où elle est publiée dans la Partie II de la Gazette du Canada.

Description

La modification apporte les changements nécessaires afin d’incorporer par renvoi la norme sur les émissions de dioxyde de carbone, y compris l’ajout de deux exigences : (1) que l’aéronef respecte la norme sur les émissions de dioxyde de carbone, comme précisé dans le chapitre 516 du MN afin qu’une nouvelle définition de type soit approuvée; (2) que le demandeur d’une approbation d’une modification de la définition de type d’un avion démontre que l’avion est conforme à la norme sur les émissions de dioxyde de carbone, comme précisé dans le chapitre 516 du MN. De plus, TC apportera un changement correspondant au chapitre 516 du MN pour incorporer par renvoi la norme sur les émissions de dioxyde de carbone (annexe 16, volume III). Le chapitre 516 du MN fournit le cadre réglementaire pour les normes et pratiques environnementales du transport aérien au Canada.

L’annexe 16, volume III s’applique aux nouvelles définitions de type des avions à réaction subsoniques ayant une masse de plus de 60 000 kg et aux avions à hélices ayant une masse maximale au décollage de 8 168 kg en date du 1er janvier 2020, sauf pour les avions à réaction subsoniques ayant une masse maximale au décollage de 5 700 kg et de 60 000 kg ou moins ou d’une capacité maximale d’au plus 19 sièges, pour lesquels la date d’applicabilité est le 1er janvier 2023. La norme sur les émissions de dioxyde de carbone s’appliquera aux changements pour les définitions de type des avions existants de plus de 5 700 kg pour les avions à réaction subsoniques ou de plus de 8 168 kg pour les avions à hélice en date du 1er janvier 2023. Les avions individuels d’une masse maximale au décollage de plus de 5 700 kg pour les avions à réaction subsoniques ou de plus de 8 168 kg pour les avions à hélices qui sont déjà en production devront aussi respecter la nouvelle norme sur les émissions de dioxyde de carbone d’ici le 1er janvier 2028. Les constructeurs devront certifier leurs avions par rapport à la nouvelle norme sur les émissions de dioxyde de carbone (c’est-à-dire prouver que leurs avions sont conformes à la norme sur les émissions de dioxyde de carbone).

La conformité à la nouvelle norme sur les émissions de dioxyde de carbone est confirmée lors du processus de certification de l’aéronef pour les nouvelles définitions de type ou les changements aux définitions de type.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Le groupe de travail de l’OACI, qui était composé d’organismes de réglementation, de constructeurs, d’exploitants aériens et d’organisations non gouvernementales, était le principal moyen pour que les parties touchées puissent fournir des données pour l’élaboration de la norme sur les émissions de dioxyde de carbone. TC et le seul constructeur d’avions canadien à qui la norme sur les émissions de dioxyde de carbone s’appliquait au moment de l’adoption par l’OACI étaient des participants actifs au processus de l’OACI.

Avis de proposition de modification

TC a communiqué ce changement à l’industrie de l’aviation au moyen d’un avis de proposition de modification (APM) affiché dans le Système de rapport des activités du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) le 11 décembre 2018. TC a reçu quatre commentaires sur l’APM. Deux des commentaires indiquaient que l’intervenant n’avait pas de problèmes avec la modification et deux des commentaires indiquaient des erreurs mineures dans l’APM.

Exemption de la publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada

Le Canada a pris un engagement international pour adopter la norme sur les émissions de dioxyde de carbone des avions de l’OACI, d’ici le 1er janvier 2020, afin de réduire les répercussions des émissions de gaz à effet de serre sur l’environnement. Cette modification touche trois des quatre référence 6 constructeurs canadiens d’avions. Un des constructeurs canadiens (le seul constructeur canadien touché par la norme sur les émissions de dioxyde de carbone à l’époque) a participé au Comité de la protection de l’environnement en aviation de l’OACI, qui a élaboré cette nouvelle norme internationale de certification pour les émissions et appuie cette modification. Deux autres constructeurs canadiens (de nouveaux intervenants qui ont obtenu des certificats de type du constructeur canadien original en 2018 et 2019) pourraient être touchés par la norme sur les émissions de dioxyde de carbone et ont indiqué leur appui pour la modification. Les trois intervenants appuient la publication de la modification directement dans la Partie II de la Gazette du Canada. En outre, ces aéronefs certifiés en vertu de la nouvelle norme des émissions de dioxyde de carbone sont plus économes en carburant, réduisant ainsi les coûts de carburants pour les exploitants aériens.

Le Canada doit mettre en œuvre dans les plus brefs délais la norme sur les émissions de dioxyde de carbone dans ses règlements nationaux pour garantir que les constructeurs canadiens peuvent faire certifier leurs avions en ce qui a trait au dioxyde de carbone par l’Autorité de navigabilité du Canada, démontrant ainsi que les avions respectent les dernières normes environnementales internationales. Si le Canada ne met pas en œuvre la nouvelle norme sur les émissions de dioxyde de carbone, les constructeurs devront alors demander que la certification pour la nouvelle norme sur les émissions de dioxyde de carbone soit effectuée en Europe ou aux États-Unis afin de pouvoir vendre leurs avions et s’assurer que le marché international leur est toujours ouvert. Les exploitants aériens achèteront seulement des avions qui respectent la norme pour qu’ils puissent se déplacer à l’international vers tous les pays qui s’alignent avec les normes de l’OACI et pour que leurs biens gardent leur valeur.

En résumé, les intervenants ont été consultés à propos de la modification au moyen de l’APM et de contacts subséquents et appuient la modification; la mise en œuvre de la norme se fera à faible coût; la modification aura des répercussions environnementales positives.

Pour toutes ces raisons, la modification proposée n’a pas été publiée préalablement dans la Partie I de la Gazette du Canada.

Obligations relatives aux traités modernes et consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une analyse a été entreprise afin de déterminer si la modification pourrait soulever des obligations au titre des traités modernes. Cette évaluation examinait la portée géographique et le sujet de la modification par rapport aux traités modernes en vigueur et aucune obligation au titre des traités modernes n’a été identifiée.

Choix de l’instrument

Afin de se conformer aux engagements internationaux, ainsi que pour s’harmoniser avec l’OACI et d’autres autorités de certification d’aviation civile internationales, le Canada doit faire une modification réglementaire pour incorporer la norme sur les émissions de dioxyde de carbone dans son cadre réglementaire. L’adoption de normes est requise par la Convention relative à l’aviation civile internationale, à laquelle le Canada est partie. La modification indique que la norme sur les émissions applicable aux aéronefs est la norme sur les émissions de dioxyde de carbone mentionnée au chapitre 516 du Manuel de navigabilité. Le Manuel de navigabilité est en cours de mise à jour conjointement avec la modification réglementaire pour incorporer par renvoi la norme sur les émissions de dioxyde de carbone (c’est-à-dire annexe 16, volume III de l’OACI). Tous ces changements sont requis pour adopter la norme sur les émissions de dioxyde de carbone au Canada.

Analyse de la réglementation

La modification a été évaluée conformément au Guide d’analyse coûts-avantages pour le Canada du Secrétariat du Conseil du Trésor référence 7. Lorsque cela est possible, les répercussions sont quantifiées et exprimées en argent, ce qui ne laisse que les coûts et avantages directs aux fins d’examen par les intervenants dans l’analyse coûts-avantages.

Avantages et coûts

Le total des coûts monétaires dans le scénario de base est de 1,56 million de dollars, alors que le total des coûts monétaires dans le scénario réglementaire est de 1,20 million de dollars. Cela entraîne un bénéfice net ou une économie de coût de 0,37 million de dollars et un ratio coûts-avantages de 1,31.

Cadre d’analyse

Les coûts et avantages ont été analysés sur une période d’analyse de 10 ans de 2020 à 2029 et réduit à 2020 en utilisant un taux d’actualisation de 7 %. Toutes les estimations présentées dans la section suivante sont en valeur actualisée de dollars canadiens de 2019.

L’analyse présente les coûts associés aux scénarios de base et réglementaire, ce qui permet de déterminer le total des effets différentiels des modifications. Dans le contexte de cette modification, le scénario de base est celui où la norme sur les émissions de dioxyde de carbone n’est pas adoptée au Canada. Les constructeurs canadiens devraient donc faire une demande auprès d’une autorité de certification étrangère comme l’AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne) pour certifier leur définition de type selon la nouvelle norme. Dans le scénario réglementaire, la norme sur les émissions de dioxyde de carbone est adoptée au Canada et les constructeurs canadiens demanderaient à TC leur certification en vertu de la nouvelle norme, comme ils le font avec toutes les autres normes sur les émissions.

Il est important de noter que cette analyse n’estime pas la réduction des émissions de dioxyde de carbone comme un résultat de la publication de ce règlement puisqu’il est attendu que les fabricants seront conformes à la norme autant dans le scénario de base que dans le scénario réglementaire.

Intervenants touchés

Il est prévu que trois constructeurs d’avions canadiens engageront des coûts en raison de cette modification. Nous présumons que pour ces trois constructeurs, cinq définitions de type existantes et une nouvelle définition de type seront certifiées pendant la période d’analyse de 10 ans. Le calendrier approximatif de la certification de la définition de type est établi dans le tableau 1.

Tableau 1 : Calendrier approximatif de la certification de la définition de type
  2020-2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
Définition de type existante - 2 - - 3 - -
Nouvelle définition de type - - - - 1 - -

Le gouvernement du Canada (le gouvernement), plus précisément TC, sera aussi un intervenant touché puisqu’il y a des coûts associés si l’on met en œuvre ou non la norme sur les émissions de dioxyde de carbone dans le RAC.

Coûts de base et réglementaires

Dans les scénarios de base et réglementaire, les constructeurs engageront des coûts identiques ayant trait à la démonstration de la conformité pour la certification. Pour les définitions de type existantes, les constructeurs utiliseront une analyse de modélisation pour démontrer la conformité, et il est estimé qu’il en coûtera environ 10 000 $ par définition. Cela comprendra une modification à un avion en production existant, ou un cas où le constructeur choisit volontairement de certifier un avion en production qui n’a pas subi les changements de la nouvelle norme sur les émissions de dioxyde de carbone. Pour la nouvelle certification de définition de type, les constructeurs engageraient des coûts estimatifs préalables à la certification de 100 000 $. Ce coût plus élevé est dû au besoin d’effectuer un essai en vol afin de démontrer la conformité lors de l’élaboration d’une nouvelle définition de type. Comme ces coûts de conformité sont identiques dans le scénario de base et le scénario réglementaire, il n’y a pas de coûts supplémentaires qui en découlent.

Coûts de base

Comme décrit plus haut, le scénario de base en est un où cette modification n’est pas mise en place, ce qui signifierait que les constructeurs canadiens devraient aller vers un organisme de certification à l’extérieur du pays comme l’AESA afin de certifier leurs définitions de type. Dans ce scénario, les constructeurs engageraient un coût monétaire total de 0,90 million de dollars en frais à l’AESA ainsi qu’un montant estimé de 56 310 $ associé au déplacement des représentants de l’AESA. Il y aurait aussi des coûts du gouvernement pour TC, associés à l’administration de la certification étrangère. Ces coûts du gouvernement sont estimés à 0,61 million de dollars. Au total, les coûts monétaires dans le scénario de base sont estimés à 1,56 million de dollars en valeur actualisée au cours de la période d’analyse de 10 ans.

Coûts de base de l’industrie

Si le Canada ne met pas en œuvre la norme sur les émissions de dioxyde de carbone, les constructeurs devront faire certifier leurs avions par un organisme de réglementation dans un autre pays et, donc, engager deux coûts importants : des frais fixes nationaux et des coûts de déplacement. Puisque le coût de certification par rapport à la nouvelle norme sur les émissions de dioxyde de carbone est minime en comparaison au coût total de la construction des avions, même si cela doit être fait à l’extérieur du pays, il est présumé que les six définitions de type présentées dans le tableau 1 seraient toujours certifiées dans la période d’analyse de 10 ans.

Il est estimé que les constructeurs seraient obligés de payer des frais à l’AESA entre 19 520 euros et 39 030 euros référence 8 (37 149 $ et 57 140 $ en dollars canadiens référence 9) par définition de type en production existante pour la certification par l’autorité de certification étrangère. Il s’agit des frais fixes de l’AESA pour les constructeurs nationaux européens référence 10 et ils sont déterminés par le poids de l’avion. Le coût total de l’industrie associé à des paiements de frais fixes à l’AESA pour les définitions de type existantes est estimé à 138 201 $ en valeur actualisée sur la période de 10 ans.

Les frais fixes pour la certification de l’AESA pour une nouvelle définition de type est estimé à 0,89 million d’euros (1,31 million de dollars canadiens) référence 11 pour les constructeurs nationaux européens. Comme indiqué dans le tableau 1, cette nouvelle définition de type devrait avoir lieu au cours de la période d’analyse (2027). Le coût total de l’industrie associé aux paiements des frais fixes à l’AESA pour les nouvelles définitions de type est estimé à 0,76 million de dollars en valeur actualisée au cours de la période de 10 ans.

Les constructeurs seraient aussi obligés de payer tous les frais de déplacement pour que les responsables de l’AESA se rendent au Canada afin de fournir la certification. Il est estimé que pour chaque certification de définition de type, en production ou nouvelle, les constructeurs engageraient 15 000 $ de frais de déplacement. Le coût total de l’industrie associé aux déplacements de l’AESA est estimé à 56 310 $ en dollars de valeur actualisée au cours de la période de 10 ans.

De plus, la certification des avions canadiens selon la norme sur les émissions de dioxyde de carbone par l’AESA devrait probablement attendre jusqu’à ce que l’AESA ait effectué la certification de ses propres constructeurs nationaux. Cela pourrait probablement entraîner un désavantage concurrentiel pour les constructeurs canadiens puisqu’ils pourraient engager des retards importants dans l’obtention de la certification et de la vente des produits.

Coûts de base du gouvernement

TC engagerait des coûts administratifs associés aux constructeurs canadiens qui certifient leurs définitions de type chez un organisme de certification étranger comme l’AESA, puisque TC devrait être l’intermédiaire et présenter la demande à l’autorité étrangère au nom des demandeurs nationaux. Cela nécessiterait un plus grand effort de la part de l’équipe nationale de certification des aéronefs de TC, d’environ 0,5 équivalent temps plein (ETP) par année sur la période de 10 ans.

Les travaux seraient effectués par des spécialistes en génie (ENG-04) et des gestionnaires d’ingénierie (ENG-05). Il est estimé que 80 % des travaux requis seraient effectués par ceux classifiés comme ENG-04, et le 20 % restant serait effectué par les employés de la classification ENG-05. Afin de tenir compte des frais généraux et des déplacements potentiels associés à ces tâches progressives, un montant de 50 % en plus des salaires a été inclus dans les coûts estimés. Ces estimations de dollars figurent dans le tableau 2.

Tableau 2 : Estimations des salaires
Classification du poste Salaire estimé Salaire + 50 %
ENG-04 112 186 $ 168 279 $
ENG-05 128 806 $ 193 209 $

Pendant la période de 10 ans, il est estimé que le total des coûts du gouvernement dans le scénario de base serait de 0,609 million de dollars.

Coûts réglementaires

Selon ce qui est décrit ci-dessus, le scénario réglementaire est celui dans lequel la norme sur les émissions de dioxyde de carbone est mise en œuvre au Canada, permettant ainsi aux constructeurs canadiens de certifier leurs avions à l’échelle nationale. TC devrait engager des coûts en raison de l’augmentation des ressources dans l’équipe nationale de certification des aéronefs. Le total des coûts en argent dans le scénario réglementaire devrait être de 1,19 million de dollars en valeur actualisée pendant la période d’analyse de 10 ans.

Coûts réglementaires de l’industrie

Il est estimé que la certification des définitions de type existantes et nouvelles n’entraînera pas d’autres frais qui devront être payés par l’industrie à TC. Le coût total de la certification par définition de type au Canada est plafonné à un niveau précis et le demandeur (le constructeur) aura utilisé ce montant lors du processus bien avant que la certification en vertu de la norme sur les émissions de dioxyde de carbone ait lieu.

L’industrie peut engager des coûts mineurs associés au paiement des déplacements des responsables de TC aux États-Unis (É.-U.) afin de faciliter la certification de leurs définitions de type. Cela s’explique par le fait que certains constructeurs ont des installations ou effectuent des essais en vol aux É.-U. Chaque définition de type qui est certifiée qui nécessite des déplacements aux É.-U. entraîneraient des frais d’environ 5 000 $ payés par l’industrie au gouvernement. Il est estimé que quatre des six définitions de type en question nécessiteront des déplacements. Le total du coût estimé pour les déplacements de TC payés par l’industrie est de 12 295 $.

Aucun changement dans la fabrication ou l’entretien n’est attendu pour les fabricants. Dans le scénario de base et le scénario réglementaire, il est attendu que tous les fabricants adoptent ces changements dans leur processus. Les matériaux de composite sont déjà utilisés, ce qui favorise l’atteinte des objectifs visés par la norme. Conséquemment, aucune expertise ni aucun équipement différent ne sera requis dans le scénario réglementaire. L’adoption de la norme formalisera les processus de conception entamés. Aucun surcoût de production ou fabrication n’est à prévoir suivant l’adoption de cette modification.

Coûts réglementaires du gouvernement

TC engagera des coûts associés à ces modifications réglementaires. L’équipe nationale de certification des aéronefs de TC effectuera la majorité du travail supplémentaire indiqué dans cette proposition. Il est estimé que le total des coûts actualisés au gouvernement au cours de la période d’analyse de 10 ans sera de 1,19 million de dollars.

Le type d’activités auxquelles l’équipe nationale de certification des aéronefs de TC participera tout au long des demandes précises de définition de type comprendra : les séances d’information initiales du demandeur, l’examen et l’acceptation du plan de certification, et l’établissement et la conclusion du niveau de participation pour la demande. Le niveau de participation pourrait inclure des activités comme : l’acceptation du plan de test, l’observation des essais, l’examen et l’acceptation des rapports d’essais/d’analyses, les plans de conformité et les rapports de conformité, en plus d’autres tâches relatives à la certification pour s’assurer que le demandeur peut démontrer sa conformité à la nouvelle norme.

De plus, il y aura du travail ayant trait aux délégations pour chaque Organisme d’approbation de conception (OAC) pour établir la lettre d’autorisation pour les personnes autorisées appropriées pour la nouvelle norme.

Au cours des trois premières années de la période d’analyse (2020-2022), la charge de travail nécessaire sera l’équivalent de 0,5 ETP. Entre 2023 et 2025 (années 4 à 6 de la période d’analyse), la charge de travail de TC augmentera. Au cours de ces quatre années, il est estimé que le travail requis sera l’équivalent d’un (1) ETP. Entre 2026 et 2029 (années 7 à 10 de la période d’analyse), il est prévu que la participation de TC augmentera davantage. Il est estimé que ce niveau d’effort sera l’équivalent de 1,5 ETP. Le tableau 3 ci-après présente l’effort estimé du gouvernement comme fonction des ETP au cours de la période d’analyse de 10 ans.

Tableau 3 : Effort estimé du gouvernement en ETP
  2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
Effort (ETP) 0,5 0,5 0,5 1,0 1,0 1,0 1,5 1,5 1,5 1,5

Comme pour le scénario de base, il est présumé que 80 % des travaux seront effectués par des employés au niveau ENG-04, alors que 20 % seront effectués par les employés du niveau ENG-05. Comme c’était le cas pour le scénario de base, des frais généraux de 50 % seront utilisés.

Énoncé des coûts et avantages

Le total des économies de coûts monétaires, c’est-à-dire les coûts réglementaires moins les coûts de base, associé à ces modifications est estimé à 366 196 $. Le ratio coût-avantages, ou les économies de coûts par rapport au ratio du coût sont de 1,306.

Tableau 4 : Coûts monétarisés (x 1 000) scénario réglementaire
Intervenant touché Description des coûts 2020 2024 2027 2029 Total
(valeur actualisée)		 Valeur annualisée
Industrie Coûts de voyagement (TC) 0 $ 4 $ 9 $ 0 $ 12 $ 2 $
Gouvernement Certification aéronefs nationaux (TC) 81 $ 124 $ 151 $ 132 $ 1 185 $ 169 $
Tous les intervenants Total des coûts 81 $ 127 $ 160 $ 132 $ 1 197 $ 170 $
Tableau 5 : Avantages monétarisés (x 1 000) scénario de base
Intervenant touché Description de l’avantage 2020 2024 2027 2029 Total
(valeur actualisée)		 Valeur annualisée
Industrie Frais de certification à l’étranger 0 $ 73 $ 826 $ 0 $ 898 $ 128 $
AESA coûts de voyagement 0 $ 21 $ 35 $ 0 $ 56 $ 8 $
Gouvernement Administration 81 $ 62 $ 50 $ 44 $ 609 $ 87 $
Tous les intervenants Total des avantages 81 $ 157 $ 911 $ 44 $ 1 564 $ 223 $
Tableau 6 : Résumé des coûts et avantages monétarisés (x 1000)
Répercussions 2020 2024 2027 2029 Total
(valeur actualisée)		 Valeur annualisée
Total des coûts 81 $ 127 $ 160 $ 132 $ 1 197 $ 170 $
Total des avantages 81 $ 157 $ 911 $ 44 $ 609 $ 87 $
IMPACT NET 0 $ 29 $ 751 $ (88 $) 366 $ 52 $
Répercussions qualitatives
Répercussion positive

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas puisqu’il n’y a pas de répercussions associées aux petites entreprises. Aucun des trois constructeurs d’avions jugés comme faisant partie de la portée de la modification réglementaire n’est considéré comme une petite entreprise.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas puisque la modification n’augmente ni ne diminue le fardeau administratif sur l’entreprise. Dans les deux scénarios, de base et réglementaire, il est attendu que les fabricants se conforment à la norme. Le fardeau administratif n’est pas plus grand dans le scénario réglementaire que dans le scénario de base conséquemment, il n’y a pas d’augmentation anticipée au fardeau administratif suivant la modification réglementaire.

Coopération et harmonisation en matière de réglementation

Cette modification harmonisera le Canada avec les normes internationales, en harmonisant le RAC avec les normes de l’OACI et celles d’autres autorités de certification. La réduction des émissions de gaz à effet de serre est une priorité pour le gouvernement du Canada. Le Canada s’est engagé à mettre en œuvre cette norme sur les émissions de dioxyde de carbone.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, de plans et de programmes, un examen préliminaire a conclu qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune répercussion de l’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) n’a été identifiée pour cette modification.

Justification

La modification permet au Canada de se conformer à la nouvelle norme sur les émissions de dioxyde de carbone pour les avions de l’OACI et est un moyen d’adresser les émissions de gaz à effet de serre du transport aérien.

La modification profite aux constructeurs canadiens en s’assurant qu’ils respectent les normes internationales et peuvent commercialiser et vendre leurs avions à l’échelle internationale. L’adoption de la norme sur les émissions de dioxyde de carbone assure que le Canada respecte son engagement national et international de réduire les émissions de dioxyde de carbone en alignant son cadre réglementaire avec la norme sur les émissions de dioxyde de carbone de l’OACI. L’adoption appuie également les objectifs et priorités du Plan climatique canadien 2020.

Mise en œuvre, conformité et application, et normes de service

La modification entre en vigueur le jour où elle est publiée dans la Partie II de la Gazette du Canada.

En vertu de l’article 6.8 de la Loi sur l’aéronautique, le ministre peut refuser de délivrer ou de modifier un document d’aviation canadien. Cet article s’applique à toute approbation de définition qui fait l’objet des conditions contenues dans la présente modification.

Personne-ressource

Chef
Développement réglementaire
Affaires réglementaires
Aviation civile
Groupe Sécurité et Sûreté
Transports Canada
Place de Ville, tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613‑990‑1184 ou 1‑800‑305‑2059
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